Bruxelles, le 29 mars 2016. Lors d'un récent voyage au Canada, j'ai eu l'occasion de renouer avec un ami belge expatrié et passionné d'aviation, Pierre Gillard. Il publie régulièrement des anecdotes intéressantes sur son blog (www.pierregillard.com/blog/articles.htmlEn parcourant ce document, j'ai découvert des informations intéressantes sur les tentatives de commercialisation du « Jet Squalus » au Canada. Ce magnifique avion a une longue histoire et aurait pu connaître un meilleur destin.
Historique
Tout a commencé lorsque le brillant ingénieur et concepteur italien Stelio Frati a mis au point un magnifique biplace côte à côte monoréacteur, le Procaer F.400 Cobra. Après son premier vol le 16 novembre 1960, l'appareil a été présenté au Salon du Bourget en juin 1961. Propulsé par une turbine Turbomeca Marbore II d'une poussée de 400 kg (880 lbs), il était destiné à la formation initiale des pilotes de chasse, un nouveau marché qui semblait prometteur à l'époque. Une version quadriplace, le F.480 Cobra, était prévue, ciblant le créneau émergent des jets d'affaires. Après le crash du prototype le 1er juin 1965, le programme a été abandonné.
 | Le prototype du Procaer F.400 Cobra, précurseur du Jet Squalus, est présenté au Salon du Bourget en juin 1961. Le style de Stelio Frati y est clairement reconnaissable (photo André Pernet via Michel Coryn). |
Stelio Frati est surtout connu pour ses avions monomoteurs F.8, F.15 et F.250, qui ont mené au SF-260, construit par SIAI-Marchetti. Ce dernier a connu un succès commercial impressionnant grâce au talent commercial d'André Delhamende. Après avoir commercialisé le petit Tipsy T.66 Nipper, développé par Fairey en Belgique, par le biais de sa société Cobelavia, il a fondé la société Aspair et vendu les SF-260 en 1968 à l'École d'aviation civile belge (qui formait les futurs pilotes de Sabena), puis à l'Armée de l'air belge en 1969 (qui les utilise encore activement), et les a ensuite exportés vers de nombreux clients dans le monde entier.
 | Après avoir permis le lancement industriel du programme grâce à ses premières ventes à l'École d'aviation civile belge et à l'Armée de l'air belge, le SIAI-Marchetti SF-260 fut commercialisé avec succès dans le monde entier par André Delhamende. Photographié à Gosselies en juin 1978 avec l'immatriculation belge temporaire OO-HDF, ce SF-260 (n° de série 301-27-003) porte encore les marquages D6-ECF (Comores), suite à une vente avortée (c'était l'époque du mercenaire Bob Dennard…), mais était destiné à l'Armée de l'air rhodésienne et ne fut jamais livré. Il devint par la suite N28FD, puis N318ME (photo Guy Viselé). |
Entraîneur de nouvelle génération
Au début des années 1980, l'US Air Force envisageait l'acquisition d'un nouvel avion d'entraînement à réaction, équipé d'un turboréacteur Garrett F109, alors en développement. Ce programme, lancé en 1982 sous le nom de « New Generation Trainer » (NGT), devait aboutir au petit biréacteur Fairchild T-46A. Deux prototypes effectuèrent leurs premiers vols, respectivement le 15 octobre 1985 et le 29 juillet 1986. L'USAF avait commandé 650 appareils, mais seuls dix avions de série furent commandés, dont seulement trois furent produits. Le prototype effectua son premier vol le 14 janvier 1987. L'augmentation des coûts du programme et de graves problèmes de production entraînèrent l'abandon définitif du projet en mars 1987.
 | Le programme américain NGT a fait naître l'espoir d'un marché immense pour un avion d'entraînement à réaction léger. Le Fairchild-Republic T-46A, sélectionné par l'USAF et commandé à 650 exemplaires, fut abandonné après la construction de deux prototypes et d'un seul appareil de série. Tous finirent dans des musées, et le moteur Garrett TFE-109 tomba rapidement dans l'oubli. Le second prototype, numéro de série 84-0493, est photographié dans les réserves du musée de l'USAF à Dayton, dans l'Ohio, en 2010 (photo de Guy Viselé). |
L'intérêt porté aux avions à réaction légers pour la formation initiale des pilotes a révélé un marché mondial prometteur. André Delhamende a alors négocié avec Stelio Frati un accord pour moderniser le F.400 en le remotorisant avec le Garrett F109 (603 kg de poussée) ou le Williams FJ-44 (726 kg de poussée) et en optant pour une construction en aluminium riveté. Il a créé la société Promavia, mais le financement d'un tel programme nécessitait des ressources considérables, et il a négocié pour obtenir un soutien gouvernemental. Il s'est d'abord adressé à la Région de Bruxelles-Capitale (le ministre Hatry a envisagé un soutien de 165 millions de francs belges, soit 4 125 000 euros), puis à la Région wallonne (le ministre Wathelet), qui a décidé de contribuer à hauteur d'environ 110 millions de francs belges, soit 2 750 000 euros. Promavia a conclu un accord avec Sonaca, qui se chargerait de la production des appareils à Gosselies.
 | Le premier prototype, numéro de série 001, sera initialement immatriculé en Italie (I-SQAL) et présenté au Salon du Bourget en 1987. Il deviendra belge quelques mois plus tard (OO-SQA) (photo Pierre Gillard). |
Les débuts du Jet Squalus
Piloté par Jack Zanasso, le prototype du Promavia F.1300 Jet Squalus (I-SQAL n° de série 001) effectua son vol inaugural le 30 avril 1987 à Bergame, en Italie, propulsé par un moteur Garrett TFE109-1. Il fut présenté au Salon du Bourget en juin 1987 et à Farnborough en septembre 1988. Il devint OO-SQA et fut équipé d'une version améliorée du TFE109-3 en février 1991. Un second appareil (OO-SQL n° de série 002, puis OO-JET) fut achevé et exposé au sol à plusieurs reprises. Repeint aux couleurs de Sabena à l'insu de la compagnie, il fut exposé au Bourget en 1989. La direction de la compagnie aérienne nationale, mécontente de cette initiative, interrompit les discussions en cours visant à proposer l'appareil à l'École d'aviation civile.
 | Le second prototype, numéro de série 002, fut présenté statiquement au Salon de l'automobile de Paris de 1987, arborant l'immatriculation OO-SQA, non enregistrée en Belgique et qui serait reprise ultérieurement par le prototype numéro de série 001 lors de son immatriculation belge. Ce « faux » OO-SQA ne vola apparemment jamais et fut par la suite aperçu sous d'autres immatriculations non enregistrées (OO-SQL, puis OO-JET) (photo : Collection Jacques Barbé via Guy Viselé). |
Cependant, le marché des avions d'entraînement militaire est tellement saturé que les candidats sont plus nombreux que les acheteurs. Les quelques projets d'avions d'entraînement à réaction légers (Microjet 200B, Caproni-Vizzola CV-22J) n'ont pas rencontré le succès commercial escompté par leurs promoteurs. À l'exception de l'US Air Force, qui a commandé le Fairchild T-46A (mais qui l'abandonnera avant sa mise en service et optera également pour un turbopropulseur, le Beech T-6 Texan dérivé du Pilatus PC-9), la grande majorité des forces aériennes privilégient les avions turbopropulseurs tels que l'Embraer EMB-312 Tucano ou les Pilatus PC-7 et PC-9, plus économes en carburant.
 | Le Microjet 200B, autre avion d'entraînement à réaction léger présenté au Bourget en juin, ne connaîtra pas non plus le succès escompté pour cette nouvelle catégorie d'appareils. (Photo : Guy Viselé) |
Cela n'empêche pas Promavia de prévoir un marché de 600 à 1 000 appareils, pour un prix de vente annoncé de 1 500 000 $ US. L'entreprise propose également le Jet Squalus à l'US Air Force et à l'US Navy. Ses promoteurs fondent leur stratégie sur le marché mondial, où s'étendent des centaines de SIAI-Marchetti SF-260. Ils affirment que leur appareil, présenté comme « avion d'entraînement de nouvelle génération » (NGT), peut couvrir toutes les phases de la formation au pilotage, de la formation initiale à la formation avancée, sur un seul et même appareil, propulsé par un turboréacteur moderne et économe en carburant.
 | Le second prototype du Jet Squalus, numéro de série 002, ne vola jamais, mais fut régulièrement exposé comme appareil statique lors de divers événements aéronautiques. Présenté au Salon du Bourget de 1989, arborant la livrée de Sabena (avec une fausse immatriculation OO-JET) dans l'espoir d'influencer une décision d'achat pour l'EAC, il suscita l'ire de la compagnie aérienne nationale, qui n'avait pas été consultée. (Photo : Guy Viselé) |
En 1993, le programme américain fut officiellement abandonné et remplacé par le JPATS, qui prévoyait un cockpit en tandem et dont le vainqueur serait un turbopropulseur, le Beech T-6 Texan II, dérivé du Pilatus PC-9.
Tentatives d'internationalisation
Malgré de nombreux efforts de commercialisation, l'appareil n'a enregistré aucune commande. En 1991, Promavia a proposé au gouvernement canadien de construire le Jet Squalus au Canada et de créer une école de pilotage en Saskatchewan. Soutenue par le gouvernement provincial, l'initiative n'a pas obtenu le financement fédéral escompté et le projet a finalement échoué. Promavia a tenté de convaincre d'autres investisseurs canadiens potentiels lors d'une tournée de démonstration dans plusieurs provinces du pays.
 | Photographié à l'aéroport de Sherbrooke (Québec) en juin 1991 lors de sa tournée de présentation au Canada, le cockpit du Jet Squalus s/n 001 immatriculé en Belgique OO-SQA (photo Gilbert Boulanger via Pierre Gillard) |
Promavia tenta ensuite de convaincre les Russes (le constructeur de MiG) de développer une version multirôle (incluant des missions armées) du Jet Squalus, le projet ATTA 3000 « All Through Tactical Trainer », doté d'un cockpit en tandem en remplacement de la configuration côte à côte du Jet Squalus. Le développement de cette nouvelle version épuisa ses dernières ressources financières, et Promavia fut contrainte de déposer le bilan quelques mois plus tard. L'un de ses créanciers, Alberta Aerospace, qui détenait les droits de commercialisation pour le marché nord-américain, acquit une partie des actifs auprès du syndic de faillite.
 | La maquette du fuselage avant de l'ATTA 3000, un biplace en tandem dérivé du Jet Squalus, est conservée dans les locaux du WAN (Réseau Aéronautique Wallonien) à l'aéroport de Charleroi-Gosselies (photo Guy Viselé). |
Alberta Aerospace Phoenix FanJet
Avec un carnet de commandes bien rempli après plusieurs années, Promavia se retrouva dans une situation financière catastrophique. En 1995, elle signa un accord de licence avec Alberta Aerospace et lui vendit le prototype du Jet Squalus. Cela n'empêcha pas Promavia de déposer le bilan en janvier 1998, avec une dette de 700 millions de francs belges (17 500 000 euros). Après la cessation des activités de Promavia, Alberta Aerospace (Calgary, Canada) racheta d'autres actifs auprès de l'administrateur judiciaire afin de faciliter une éventuelle production au Canada. André Delhamende porta l'affaire devant les tribunaux, contestant l'acceptation par l'administrateur judiciaire du transfert des actifs aux Canadiens. En février 2000, la Cour d'appel de Mons confirma l'autorisation accordée par le Tribunal de commerce de Charleroi le 20 juillet 1999 pour la vente des actifs de Promavia NV, société en faillite, à Alberta Aerospace. Ces contestations judiciaires ont eu un impact négatif sur la recherche de financement des Canadiens, situation qui a été rapidement aggravée par l'éclatement de la bulle Internet en 2000.
 | Le Phoenix Fanjet Sigma N112GT a été remotorisé avec une turbine Williams FJ44-1 et a été photographié en juin 2010 dans un hangar de l'aéroport de High River, en Alberta, au Canada (collection de photos de Bob Rongé). |
Alberta Aerospace rebaptise l'appareil Phoenix Fanjet et le propose en deux versions : le Sigma Jet, biplace d'entraînement et jet privé, et le Magna Jet, quadriplace. Il est en cours de remotorisation avec un Williams FJ44 et des plans sont en cours pour l'équiper d'un nouveau cockpit tout écran en vue de sa recertification, initialement prévue pour 1999 mais retardée par des procédures judiciaires. Le Phoenix Fanjet Sigma, immatriculé N112SQ (numéro de série 001, anciennement OO-SQA et I-SQAL), est photographié dans un hangar à Opa Locka, en Floride, en avril 2001 par notre collègue de l'ASA, Bob Rongé, lors du salon Sun and Fun. À partir de novembre 2001, Alberta Aerospace rencontre à nouveau des difficultés financières et le programme est de nouveau abandonné. Le manque de nouveaux investisseurs potentiels a conduit à la fermeture de l'entreprise en novembre 2007. Le N112SQ était encore visible dans un hangar de l'aéroport de High River au Canada en juin 2010. Qu'est-il devenu depuis, et qu'en est-il du deuxième prototype ?
 | L'OO-SQA, de retour du Canada, a été photographié à Gosselies en juillet 1991 avec l'inscription « Saskatchewan » sur la dérive (photo Collection Jacques Barbé via Guy Viselé). |
Projet excessivement ambitieux et irréaliste, le Jet Squalus aurait pu être un magnifique petit jet privé, produit en série limitée, mais il ne répondait manifestement pas aux exigences bien plus élevées d'un avion militaire ou d'entraînement professionnel. Les succès obtenus avec le SF-260 ont laissé croire qu'ils pouvaient être reproduits avec le Jet Squalus. Or, le développement et la mise au point d'un tel appareil nécessitaient des ressources financières dont le promoteur était dépourvu, sollicitant des subventions publiques insuffisantes. De plus, il avait surestimé le marché potentiel.
Texte et photos : Guy Viselé, Collections Jacques Barbé, Michel Coryn, Pierre Gillard et Bob Rongé.
