Bruxelles, le 29 mars 2016. Lors d'un récent voyage au Canada, j'ai eu l'occasion de renouer avec un ami belge exilé et passionné d'aviation, Pierre Gillard. Il publie régulièrement des « articles d'actualité » intéressants sur son blog (www.pierregillard.com/blog/articles.htmlEn le lisant, j'ai découvert des informations intéressantes sur les efforts de marketing du « Jet Squalus » au Canada. Ce magnifique avion a une longue histoire et aurait pu connaître un meilleur destin.
Historique
Tout a commencé lorsque le brillant ingénieur et concepteur italien Stelio Frati a mis au point un magnifique avion monomoteur biplace côte à côte, le Procaer F.400 Cobra. Après son premier vol le 16 novembre 1960, l'appareil a été présenté au Salon du Bourget en juin 1961. Propulsé par une turbine Turbomeca Marbore II d'une poussée de 400 kg (880 lbs), il était destiné dès le départ à la formation des pilotes de chasse, un nouveau marché qui semblait prometteur à l'époque. Une version quadriplace, le F.480 Cobra, était prévue, ciblant le marché émergent des jets d'affaires. Après le crash du prototype le 1er juin 1965, le programme a été abandonné.
 | Le prototype du Procaer F.400 Cobra, précurseur du Jet Squalus, fut présenté au Salon du Bourget en juin 1961. Le style de Stelio Frati y est reconnaissable (photo André Pernet via Michel Coryn). |
Stelio Frati est surtout connu pour ses avions monomoteurs F.8, F.15 et F.250, qui ont mené au SF-260, construit par SIAI-Marchetti. Ce dernier a connu un succès commercial impressionnant grâce au talent commercial d'André Delhamende. Après avoir commercialisé le petit Tipsy T.66 Nipper, développé par Fairey en Belgique, par le biais de sa société Cobelavia, il a fondé la société Aspair et vendu les SF-260 en 1968 à l'École d'aviation civile belge (qui a formé les futurs pilotes de Sabena), puis à l'Armée de l'air belge en 1969 (qui les utilise encore activement), et les a ensuite exportés vers de nombreux clients dans le monde entier.
 | Après avoir permis le lancement industriel du programme grâce aux premières ventes à l'École d'aviation civile belge et à l'Armée de l'air belge, le SIAI-Marchetti SF-260 fut commercialisé avec succès dans le monde entier par André Delhamende. Photographié à Gosselies en juin 1978 avec l'immatriculation belge temporaire OO-HDF, ce SF-260 (n° de série 301-27-003) porte encore les marquages D6-ECF (Comores), suite à une vente avortée (c'était l'époque du mercenaire Bob Dennard…), mais était destiné à l'Armée de l'air rhodésienne et ne fut jamais livré. Il devint par la suite N28FD, puis N318ME (photo Guy Viselé). |
Entraîneur nouvelle génération
Au début des années 1980, l'US Air Force envisageait l'acquisition d'un nouvel avion d'entraînement à réaction équipé d'un turboréacteur Garrett F109, alors en développement. Ce programme, lancé en 1982 sous le nom de « New Generation Trainer » (NGT), devait aboutir au Fairchild T-46A, un petit bimoteur. Deux prototypes effectuèrent leurs premiers vols, respectivement le 15 octobre 1985 et le 29 juillet 1986. L'USAF avait commandé 650 appareils, mais seulement dix avions de série furent retenus, dont trois seulement furent produits. Le prototype effectua son premier vol le 14 janvier 1987. L'augmentation des coûts du programme et de graves problèmes de production entraînèrent l'abandon définitif du projet en mars 1987.
 | Le programme américain NGT a fait naître l'espoir d'un marché immense pour un avion d'entraînement à réaction léger. Le Fairchild-Republic T-46A, sélectionné par l'USAF et commandé à 650 exemplaires, fut abandonné après la construction de deux prototypes et d'un seul appareil de série. Tous finirent dans des musées, et le moteur Garrett TFE-109 tomba rapidement dans l'oubli. Le second prototype, numéro de série 84-0493, est photographié dans les réserves du musée de l'USAF à Dayton, dans l'Ohio, en 2010 (photo de Guy Viselé). |
L'intérêt suscité par les avions à réaction légers pour la formation initiale des pilotes a révélé un marché mondial prometteur. André Delhamende a alors négocié avec Stelio Frati un accord pour moderniser le F.400 en le remotorisant avec un Garrett F109 (603 kg de poussée) ou un Williams FJ-44 (726 kg de poussée) et en optant pour une construction en aluminium riveté. Il a fondé la société Promavia, mais le financement d'un tel programme nécessitait des ressources considérables, et il a négocié des subventions publiques. Il s'est d'abord adressé à la Région de Bruxelles-Capitale (le ministre Hatry a envisagé une subvention de 165 millions de francs belges, soit 4 125 000 €), puis à la Région wallonne (le ministre Wathelet), qui a décidé de contribuer à hauteur d'environ 110 millions de francs belges, soit 2 750 000 €. Promavia a conclu un accord avec Sonaca, qui se chargerait de la production des appareils à Gosselies.
 | Le premier prototype, numéro de série 001, a été initialement immatriculé en Italie (I-SQAL) et présenté au Salon du Bourget en 1987. Quelques mois plus tard, il a été immatriculé en Belgique (OO-SQA) (photo Pierre Gillard). |
Les débuts du Jet Squalus
Piloté par Jack Zanasso, le prototype Promavia F.1300 Jet Squalus (I-SQAL n° de série 001) effectua son vol inaugural le 30 avril 1987 à Bergame, en Italie, propulsé par un moteur Garrett TFE109-1. Il fut présenté au Salon du Bourget en juin 1987 et à Farnborough en septembre 1988. Rebaptisé OO-SQA, il fut remotorisé en février 1991 avec une version améliorée, le TFE109-3. Un second fuselage (OO-SQL n° de série 002, puis OO-JET) fut achevé et exposé à plusieurs reprises. Repeint aux couleurs de Sabena à l'insu de la compagnie, il fut présenté au Bourget en 1989. La direction de la compagnie aérienne nationale, mécontente de cette initiative, interrompit les discussions en cours visant à proposer l'appareil à l'École nationale d'aviation civile.
 | Le second prototype, numéro de série 002, est exposé au Mondial de l'Automobile de Paris de 1987. Il arbore l'immatriculation OO-SQA, non enregistrée en Belgique, qui sera reprise ultérieurement par le prototype numéro de série 001 lors de son immatriculation belge. Ce « faux » OO-SQA n'a apparemment jamais volé et a ensuite été aperçu sous d'autres immatriculations non enregistrées (OO-SQL, puis OO-JET). (Photo : Collection Jacques Barbé via Guy Viselé) |
Mais le marché des avions d'entraînement militaire est tellement saturé que l'offre dépasse la demande. Les quelques projets d'avions d'entraînement à réaction légers (Microjet 200B, Caproni-Vizzola CV-22J) n'ont pas rencontré le succès commercial escompté. À l'exception de l'US Air Force, qui avait commandé le Fairchild T-46A (mais avait abandonné le projet avant sa mise en service et opté pour un avion turbopropulseur, le Beech T-6 Texan, dérivé du Pilatus PC-9), la plupart des forces aériennes privilégient les avions turbopropulseurs comme l'Embraer EMB-312 Tucano ou les Pilatus PC-7 et PC-9, plus économiques.
 | Le Microjet 200B, autre avion d'entraînement à réaction léger présenté au Bourget en juin, n'a pas non plus rencontré le succès escompté pour cette nouvelle catégorie d'appareils. (Photo : Guy Viselé) |
Cela n'empêche pas Promavia de viser un marché de 600 à 1 000 appareils, pour un prix de vente annoncé de 1 500 000 $ US. L'entreprise prévoit également de proposer le Jet Squalus à l'US Air Force et à l'US Navy. Ses promoteurs fondent leur stratégie sur le marché mondial, où sont déjà présents des centaines de SIAI-Marchetti SF-260. Ils affirment que leur appareil, présenté comme « avion d'entraînement de nouvelle génération » (NGT), peut couvrir toutes les phases de la formation au pilotage, de l'initiation à la formation avancée, sur un seul et même appareil, propulsé par un turboréacteur moderne et économe en carburant.
 | Le second prototype du Jet Squalus, numéro de série 002, ne volera jamais, mais est régulièrement exposé comme avion statique lors de divers événements aéronautiques. Présenté au Salon du Bourget de 1989, peint aux couleurs de Sabena (avec une fausse immatriculation OO-JET) dans l'espoir d'influencer une décision d'achat pour l'EAC, il suscita l'ire de la compagnie aérienne nationale, qui n'avait pas été consultée. (Photo : Guy Viselé) |
En 1993, le programme américain a été officiellement abandonné et remplacé par le JPATS, qui prévoyait un cockpit en tandem et dont le vainqueur serait un Beech T-6 Texan II à turbopropulseur, dérivé du Pilatus PC-9.
Tentatives d'internationalisation
Malgré d'importants efforts de marketing, l'appareil n'a enregistré aucune commande. En 1991, Promavia a proposé au gouvernement canadien de construire le Jet Squalus au Canada et de créer une école de pilotage en Saskatchewan. Cette initiative, soutenue par le gouvernement provincial, n'a pas obtenu le financement fédéral escompté et le projet a échoué. Promavia a tenté de convaincre d'autres investisseurs canadiens potentiels lors d'une tournée de démonstration dans plusieurs provinces du pays.
 | Photographié à l'aéroport de Sherbrooke (Québec) en juin 1991 lors de sa tournée de présentation au Canada, le cockpit du Jet Squalus s/n 001 avec les marquages belges OO-SQA (photo Gilbert Boulanger via Pierre Gillard) |
Promavia tenta ensuite de convaincre les Russes (le constructeur de MiG) de développer une version multirôle (incluant des missions armées) du Jet Squalus, le projet ATTA 3000 « All Through Tactical Trainer », dotée d'un cockpit en tandem en remplacement de la configuration côte à côte du Jet Squalus. Le développement de cette nouvelle version épuisa ses dernières ressources financières, et Promavia fut contrainte de déposer le bilan quelques mois plus tard. L'un de ses créanciers, Alberta Aerospace, qui détenait les droits de commercialisation pour le marché nord-américain, acquit une partie des actifs auprès du syndic de faillite.
 | La maquette du fuselage avant de l'ATTA 3000, un biplace en tandem dérivé du Jet Squalus, est conservée dans les locaux du WAN (Réseau Aéronautique Wallonien) à l'aéroport de Charleroi-Gosselies (photo Guy Viselé). |
Alberta Aerospace Phoenix FanJet
Après quelques années sans commandes, Promavia se retrouva dans une situation financière catastrophique. En 1995, elle signa un accord de licence avec Alberta Aerospace et lui vendit le prototype du Jet Squalus. Cela n'empêcha pas Promavia de déposer le bilan en janvier 1998, avec un passif de 700 millions de francs belges (17 500 000 euros). Après la cessation des activités de Promavia, Alberta Aerospace (Calgary, Canada) racheta d'autres actifs au liquidateur afin de faciliter une éventuelle reprise de la production au Canada. André Delhamende contesta en justice le transfert d'actifs accepté par le liquidateur au profit des Canadiens. En février 2000, la Cour d'appel de Mons confirma l'accord conclu par le Tribunal de commerce de Charleroi le 20 juillet 1999, portant sur la revente des actifs de Promavia, alors en faillite, à Alberta Aerospace. Ces difficultés juridiques ont nui à la recherche de financement des Canadiens, situation rapidement aggravée par l'éclatement de la bulle Internet en 2000.
 | Le Phoenix Fanjet Sigma N112GT a été remotorisé avec une turbine Williams FJ44-1 et a été photographié dans un hangar de l'aéroport de High River, en Alberta, au Canada, en juin 2010 (collection de photos Bob Rongé). |
Alberta Aerospace rebaptisa l'appareil Phoenix Fanjet et le proposa en deux versions : le Sigma Jet, un biplace d'entraînement et de tourisme, et le Magna Jet, un quadriplace. Il fut remotorisé avec un Williams FJ44 et il était prévu de l'équiper d'un nouveau cockpit tout écran en vue de sa recertification, initialement prévue pour 1999 mais retardée par des problèmes juridiques. Le Phoenix Fanjet Sigma, immatriculé N112SQ (numéro de série 001, anciennement OO-SQA et I-SQAL), fut aperçu en avril 2001 dans un hangar à Opa Locka, en Floride, par notre collègue de l'ASA, Bob Rongé, lors du salon Sun and Fun. À partir de novembre 2001, Alberta Aerospace rencontra des difficultés financières et le programme fut de nouveau abandonné. Le manque de nouveaux investisseurs potentiels a conduit à la fermeture de l'entreprise en novembre 2007. Le N112SQ a été aperçu dans un hangar de l'aéroport de High River au Canada en juin 2010. Qu'est-il devenu depuis, et qu'en est-il du deuxième prototype ?
 | L'OO-SQA, de retour du Canada, a été photographié à Gosselies en juillet 1991 avec les marques « Saskatchewan » sur la queue (photo Collection Jacques Barbé via Guy Viselé) |
Le projet Jet Squalus, excessivement ambitieux et irréaliste, aurait pu donner naissance à un magnifique petit jet privé, produit en série limitée, mais il ne répondait manifestement pas aux exigences bien plus élevées d'un avion militaire ou d'entraînement professionnel. Les succès obtenus avec le SF-260 ont laissé croire à la possibilité de les reproduire avec le Jet Squalus. Or, le développement et la mise au point d'un tel appareil nécessitaient des ressources financières dont le promoteur était dépourvu, et les subventions publiques sollicitées se sont avérées insuffisantes. De plus, le marché potentiel avait été surestimé.
Texte et photos : Guy Viselé, Collections Jacques Barbé, Michel Coryn, Pierre Gillard et Bob Rongé.
