Brustem, 11 avril 1991. Une journée quasi tropicale en ce début de saison, le temps était si beau et si chaud. Je me présente au poste de garde de la base avant de rejoindre la caserne du 33e escadron de la 9e escadre d'entraînement, où sont rassemblés tous les Fouga CM.170R Magister encore en état de vol de l'Armée de l'air. C'est un grand jour pour moi, car j'ai reçu l'autorisation du ministre de la Défense de piloter un Magister, un avion qui m'a toujours fasciné.
 | Le Fouga CM.170R MT-46 qui a effectué le vol mémorable du 11 avril 1991 ; il est vu ici en 1980, alors qu'il opérait comme avion de liaison au sein de l'escadrille Fouga de la 2e escadre à Florennes. |
Je me présente au commandant Eugène Hedebouw, officier des opérations du 33e escadron, qui est aussi un ami et le pilote de démonstration officiel du Fouga pour 1989 et 1990, année du trentième anniversaire de l'appareil dans l'Armée de l'Air. C'était en 1960, lorsque l'École de pilotage avancée était encore située à Kamina, dans ce qui allait devenir le Congo belge pendant six mois. Nous discutons du vol prévu, et je lui précise d'emblée qu'avec une cinquantaine d'heures de voltige à mon actif sur SIAI Marchetti SF260, je ne suis pas venu pour un simple vol touristique en Fouga, mais pour un vol « un peu plus palpitant ». Eugène me répond avec esprit qu'il me laissera voler avec le commandant Jean-Charles Kotwicz-Herniczek, qui lui succédera comme pilote de démonstration du Fouga à partir de la saison 1991, car il doit lui-même subir une opération du bras pour corriger un problème récurrent qui le gêne trop en vol.
 | Le commandant Jean-Charles Kotwicz-Herniczek à Brustem après un vol à bord du MT-34 le 11 avril 1991. |
Eugène me trouve un casque et une combinaison de vol adaptés, et nous voilà partis, en direction de la salle de briefing du 33e.
**Exposé détaillé**
Le point presse commence par une information importante. La première guerre du Golfe, qui a débuté le 17 janvier 1991 par des frappes chirurgicales contre les positions irakiennes au Koweït et en Irak, a été retransmise en direct par les principales chaînes de télévision américaines (deux grandes premières à l'époque). Le conflit a anéanti les capacités militaires irakiennes en quelques semaines, mais malgré cela, l'US Air Force et ses homologues, principalement les forces aériennes de l'OTAN, se sont concentrées sur leurs déploiements au Moyen-Orient et ont donc considérablement réduit leurs activités sur le continent européen. L'annulation de toute participation aux meetings aériens a été l'une des premières mesures prises. La grande nouvelle venait d'arriver par télex (nous n'avions ni téléphones portables ni internet à l'époque) : la participation aux meetings aériens était rétablie…
Jean-Charles Kotwicz-Herniczek était ravi et m'a immédiatement confié qu'il profiterait de l'occasion pour commencer à répéter sa démonstration au Fouga pour sa première saison. Il m'a expliqué qu'il exécuterait son programme, d'une durée d'environ dix minutes, deux ou trois fois et qu'il me confierait les commandes entre chaque répétition. Il m'a ensuite détaillé le déroulement de sa démonstration, précisant que l'axe de référence au sol serait la route reliant Hasselt à Bilzen, rectiligne sur environ neuf kilomètres et située dans la zone D35, où les pilotes de la 9e Escadre d'entraînement peuvent manœuvrer à leur guise entre le sol et le niveau de vol 120. Pour rappel, les pilotes ont besoin d'un axe de référence rectiligne au sol pour effectuer et corriger leurs figures acrobatiques ; généralement, ils choisissent la piste de leur aérodrome, mais les mouvements à Brustem ne le permettaient pas.
 | La première page de la brochure créée pour la première saison du pilote de démonstration officiel du Fouga, le commandant Jean-Charles Kotwicz-Herniczek ; il totalisait alors 3 000 heures de vol sur Fouga CM.170R Magister. (Photo : Force aérienne belge) |
Les consignes de sécurité sont passées en revue et la procédure d'ouverture du parachute est clairement expliquée, par précaution.
Nous sommes prêts à aller sur le quai, à une centaine de mètres de là, et à rencontrer le chef d'équipe (mécanicien au sol) qui nous attend à la Fouga.
**Un Magister de grande renommée**
La Belgique avait commandé 45 Fouga CM.170R Magister pour ses écoles de pilotage, mais leur utilisation intensive pour la formation des élèves belges et néerlandais avait entraîné un taux d'abandon élevé. L'Armée de l'Air belge profita de la fermeture des écoles de pilotage de la Luftwaffe, suite à la décision de concentrer toute la formation des pilotes stagiaires allemands aux États-Unis. Les Belges achetèrent cinq Fouga à la Luftwaffe. Ces appareils reçurent les immatriculations MT-46 à MT-50. Le MT-46, que j'allais piloter, entra en service le 27 février 1970, après avoir volé au sein de la Luftwaffe sous les immatriculations AA+237, ED+392 et ER+392. Il s'agissait du 145e appareil construit par les usines Messerschmitt. Cet avion fut retiré des inventaires de l'Armée de l'Air en 1995, ayant atteint ses limites de performance, et fut stocké à Weelde. La cellule fut ensuite envoyée à l'école technique de Saffraanberg, située près de la base de Brustem.
**Les dés sont jetés**
Après une rapide vérification du poste de pilotage, je prends place dans le cockpit arrière du MT-46. Le chef mécanicien m'aide à installer le harnais et branche le tuyau d'oxygène ainsi que les câbles électriques de la radio. Monter à bord ne pose aucun problème : l'appareil est relativement bas sur ses pieds et les petits repose-pieds situés sur le côté gauche facilitent l'accès au poste de pilotage.
La procédure de décollage est lancée, la check-list est vérifiée, les moteurs sont mis en température et la tour autorise le roulage jusqu'au seuil de la piste 24. Feu vert pour le décollage. Le Fouga s'élance sur la piste, la roue avant se soulève à environ 70 nœuds (130 km/h). Le train d'atterrissage est rentré et nous atteignons rapidement une vitesse de croisière de 200 nœuds (370 km/h) avec 21 000 tr/min sur les réacteurs Marboré. Nous suivons bientôt l'axe de travail, à savoir la belle route rectiligne qui relie Bilzen à Hasselt.
 | Gros plan sur le périscope situé sur le siège arrière, normalement occupé par l'instructeur, lui permettant de mieux voir devant lui. |
Par l'interphone, Jean-Charles Kotwicz-Herniczek m'annonce qu'il va entamer la première répétition de son programme ; nous descendons à très basse altitude, moteurs au ralenti et train d'atterrissage sorti pour simuler les conditions de décollage. Il accélère de nouveau et pose la Fouga sur le dos, train toujours sorti. Il actionne la rétraction du train d'atterrissage tout en piquant pour prendre de la vitesse ; comme nous sommes toujours sur le dos, nous subissons des forces G négatives (un peu moins de 2, contre 1,5 officiellement spécifié), ce qui projette dans la verrière toute la poussière et les petits débris qui se cachent sous le plancher du fuselage. J'ai l'impression qu'un essaim de mouches envahit soudainement le cockpit, tandis que mon casque heurte le plexiglas, réduisant l'espace entre ma tête et le haut de la verrière à une vingtaine de centimètres. Voilà un vol qui commence de façon spectaculaire !
Il effectue ensuite un virage à 180 degrés à 90 mètres (300 pieds) et monte à 150 mètres (500 pieds) pour exécuter un virage en S, suivi d'un long virage inversé. Il reprend l'équilibre avec un demi-huit cubain (une boucle avec un changement de direction dans sa dernière partie) pour former une boucle circulaire complète et harmonieuse. S'ensuit un demi-tonneau sur ailerons, puis un S inversé et un tonneau lent à 150 mètres (500 pieds). Un virage serré lui permet de se présenter à un angle de 6 degrés par rapport à l'axe de vol et d'exécuter immédiatement après un virage à 120 degrés sur le dos, face au public. Il amorce un tonneau à gauche. Après un demi-huit cubain et un quart de trèfle, il enchaîne avec un tonneau, un demi-tour et un tonneau à quatre points à 150 mètres (500 pieds). Enfin, un virage serré précède une descente prolongée pour se positionner à l'atterrissage.
L'ensemble n'a duré qu'une dizaine de minutes : une performance époustouflante d'un professionnel, comme ceux qui enchantent le public des festivals de vol, notamment avec le Fouga, dont la queue en forme de papillon et les magnifiques ailes de planeur confèrent à l'appareil un vol gracieux.
**La main sur le joystick**
Après cette première séance d'entraînement, Jean-Charles Kotwicz-Herniczek pose les mains sur les petites poignées rouges des montants du cockpit et me dit calmement : « À toi de jouer. » Il me demande par quelle figure il serait préférable de commencer, et je lui réponds un tonneau. J'annonce que je vais en faire un à gauche, puis un à droite, et j'entends sa voix dans l'interphone dire : « C'est parti ! » Je pique du nez pour prendre de la vitesse et accélère jusqu'à 250 nœuds (460 km/h) et près de 3,5 G. Je cabre et stabilise l'appareil à un angle de trente degrés par rapport à l'horizontale. Le Fouga vire avec assurance et à une vitesse surprenante, à tel point que je stoppe la rotation une trentaine de degrés avant de revenir à l'horizontale. Je m'en rends compte et corrige la trajectoire avec le manche, qui réagit instantanément, et je stoppe la rotation horizontale. Je répète l'opération, cette fois à droite, et tout se déroule parfaitement.
 | La main sur le manche du Fouga Magister ; le cockpit exigu est bien visible. (Photo : Jo Huybens) |
Ensuite, j'annonce à Jean-Charles que je vais effectuer un tonneau à gauche. Je pique du Fouga et, une fois à 250 nœuds et 3,5 G au g-mètre atteints, je cabre progressivement jusqu'à 30 degrés (comme avec le Marchetti SF260) et amorce le virage au manche et par de légères impulsions sur les pédales. Le Fouga exécute bien le tonneau, mais la sortie de la figure est un échec total : j'ai perdu beaucoup d'altitude et le g-mètre est négatif. Jean-Charles m'explique rapidement les différences de comportement entre un avion à hélice comme le SF260 et un biréacteur comme le Fouga, et me montre que l'attaque de la figure doit se faire avec un angle plus élevé, c'est-à-dire en bloquant le nez à 40-45 degrés avant que l'avion n'entame le tonneau. Il me fait une démonstration. Puis il me dit de le faire, ce que je fais, et ça marche parfaitement. J'effectue rapidement un tonneau à droite et un demi-tonneau sur le dos, puis je tire sur le manche pour ramener l'avion sur le ventre dans la direction opposée, perdant de l'altitude mais gagnant en vitesse ; une manœuvre classique de chasseur. Après ces dix minutes palpitantes, Jean-Charles reprend les commandes pour répéter son programme avant notre retour à Brustem, car les réservoirs de carburant se vident plus vite à cause des fréquentes accélérations lors des acrobaties aériennes.
 | L'auteur, visiblement heureux, après son retour de vol à bord du MT-46 le 11 avril 1991. |
Nous avons rapidement atteint le circuit d'approche et volé à 130 nœuds (240 km/h) avec 15 degrés de volets, train d'atterrissage sorti en cinq secondes, finale à 110 nœuds (200 km/h) et atterrissage à 100 nœuds (180 km/h). Puis nous avons atterri en douceur sur la terre ferme.
Il ne faut pas confondre harnais et bretelles.
Lors de figures acrobatiques, les positions de vol varient et génèrent inévitablement des forces G (coefficients d'accélération). Par exemple, sous 5 G, on a l'impression que l'avion et le pilote pèsent cinq fois plus qu'au sol. Les sangles qui maintiennent le pilote en place se détendent légèrement pendant les manœuvres, et les pilotes acrobatiques prennent rapidement le réflexe de les resserrer entre chaque figure. J'ai également ressenti ce réflexe lors de mon vol en Fouga, mais la différence avec la voltige aérienne civile réside dans le parachute obligatoire pour le personnel militaire et son absence quasi totale pour les civils.
 | L'auteur, parachute sur l'épaule, casque à la main : « Vous savez quoi ? Je suis heureux » (comme l'aurait dit Droopy). |
Pendant mon vol en Fouga, j'ai confondu les deux. Je pensais qu'il n'y avait que des bretelles, et bien que je les resserrais régulièrement et sentais leur pression sur ma poitrine et mes épaules, j'ai ressenti un relâchement inhabituel au début des figures acrobatiques. Ce n'est qu'à mon retour, en débarquant, que j'ai compris : c'était le harnais du parachute que je resserrais systématiquement, le confondant avec les bretelles fixées à la structure de l'appareil, qui étaient effectivement légèrement détendues.
 | Un magnifique vol en formation du Fouga MT-46 volant près de l'Alphajet AT-29, en 1988. (Photo : Jo Huybens) |
De retour au paddock, nous avons quitté la Fouga et fait le point sur le vol. J'avais quarante minutes de vol à bord et le cœur rempli de joie ; nous avons pu fêter ça comme il se doit avec un jéroboam de champagne que j'avais apporté le matin même.
Jean-Pierre Decock
Sauf indication contraire, les photos proviennent des archives de l'auteur.
