Wevelgem, le 19 janvier 2016. Parce que nous, à Hangar Flying J'aimerais tout de même savoir exactement ce que nous offrons pour nos 100.e J'étais ravi de m'inscrire à la newsletter pour goûter au grand prix. Je me suis donc rendu à l'aérodrome de Wevelgem pour piloter le Vondelmolen Pitts S.2A (OO-NUE) de Propeller bvba.
Il a fallu plusieurs reports et annulations en raison des conditions météorologiques, mais les premières gelées de l'année ont enfin offert un cadre frais et, surtout, ensoleillé pour mon tout premier vol acrobatique. J'ai souvent assisté à de tels exploits depuis le sol lors de dizaines de meetings aériens au cours des deux dernières décennies. Savoir que c'est vraiment ce qui m'attend est vraiment excitant. Depuis le hall de départ de Wevelgem, j'aperçois le biplan Vondelmolen rouge vif, immatriculé OO-NUE, briller au soleil. Deux photographes se tiennent à mes côtés pour m'encourager. Le pilote Scott Menten arrive dans le hall de départ avec un large sourire : « La météo est parfaite ; le vol acrobatique que je viens de réaliser était fantastique. »
 | Le pilote Scott Menten et moi sommes prêts pour notre premier vol acrobatique avec le Vondelmolen Pitts. |
Le Pitts OO-NUE est d'ailleurs un classique en Belgique. Construit en 1974, il a débuté sa carrière en Belgique chez Bap-Air. Il a été immatriculé au registre civil le 27 mai 1986. La plupart des passionnés d'aviation connaissent probablement cet avion de voltige grâce à sa livrée bleu clair Weba, qui l'a accueilli avec enthousiasme lors de divers événements pendant de nombreuses années. Après un accident avec un bus lors du Fly-In de Zoersel en août 2011, qui a endommagé l'aile, sa restauration a pris du temps. Cette restauration complète, réalisée par Raymond Aircraft Restoration, a duré environ un an et s'est achevée en octobre 2015. L'avion a été presque entièrement reconstruit. En novembre, il a été acheminé à Wevelgem pour l'installation de nouveaux instruments et d'une livrée arborant le nom et les logos du nouveau sponsor, Vondelmolen. La formation des pilotes a immédiatement débuté en vue des premiers vols commerciaux en janvier de cette année.
Première connaissance
En approchant du Pitts, on réalise qu'il est plus petit que dans nos souvenirs. Le pilote Scott prend le sac à crachats et nous explique, comme s'il s'agissait d'un avion imaginaire, les manœuvres que nous allons effectuer pendant la prochaine demi-heure. Sur cette demi-heure, nous consacrerons quinze minutes à de véritables acrobaties aériennes. « Vous ferez l'expérience de températures allant de +6 à -2 G, une excellente première expérience. »
 | Un sac à crachats sert d'avion figuratif tandis que le pilote démontre la séquence de figures à piloter. |
Après le briefing, il est temps de monter à bord et d'attacher sa ceinture. On se croirait dans une voiture de course. Le cockpit est plutôt dépouillé : il ne dispose que d'un altimètre, d'un compteur de G, indicateur bancaire et un compteur de vitesse. Je suis assis sur un siège minimaliste, attaché avec le harnais cinq points. « Pas de luxe superflu, tu vas vite le sentir », dit Scott en riant. « Remets-le après les premières manœuvres », me conseille-t-on. Je mets le casque avec le casque et je le referme bien. « On a failli le perdre il y a un instant », dit Scott en riant. Je ne sais pas si je dois rire ou trembler.
Pendant ce temps, les deux photographes travaillent, et je m'efforce de sourire à nouveau et de lever le pouce. Scott s'installe. La tension monte. Vais-je vomir ? La salade au travail était-elle assez légère cet après-midi ? « Contrôle radio » résonne dans mes oreilles. Haut et fort ! Pendant ce temps, Scott démarre le moteur de 180 ch. Roulage vers le point d'arrêt Après les vérifications nécessaires, nous zigzaguant sur la piste. Les roues se détachent assez vite et, quelques minutes plus tard, nous sommes déjà à 1 200 mètres d'altitude. Scott dit au revoir à la tour de contrôle de Wevelgem et nous filons un peu plus à l'ouest, en utilisant l'autoroute A19 en direction d'Ypres comme point de repère.
 | Attaché au cockpit, un dernier briefing sur les instruments. |
 | Nous y voilà! |
Pas d'improvisation
Pendant ce temps, Scott me demande de tenir le manche un instant pour effectuer un virage à gauche et à droite, puis de monter et descendre brièvement. C'est incroyable la facilité avec laquelle le Pitts répond à mes ordres.
Le pilote reprend la parole et nous commençons le vrai travail. Nous travaillerons la liste par blocs de trois ou quatre mouvements chacun. Le programme comprend : Ailes qui bougent, virage serré gauche et droite, 45° haut et bas, en boucle, roulis des ailerons, divisé S, demi-huit cubain, tonneau, avalanche, virage à décrochage/marteau, roulement lent, Immelmann, tourner, vol inversé, Sgrand virage/marteau la ficelle d'étiquettes/étiquettes volantes en carton monter/descendreIl est clair qu'il n'y a pas de place pour l'improvisation en voltige ; tous les mouvements sont prédéterminés et exécutés selon les règles du livre. L'ordre dans lequel Propeller les fait voler est généralement le même pour tous leurs premiers vols acrobatiques, ce qui leur permet d'optimiser leur temps pendant la demi-heure.
Ne volez pas en ligne droite
D'ailleurs, nombre des figures que nous exécutons trouvent leur origine dans l'aviation militaire. Les bases de la voltige aérienne ont été posées pendant la Première Guerre mondiale. Au-dessus des champs flamands, il est rapidement devenu évident qu'un pilote ne pouvait pas maintenir une ligne droite en combat. Après la guerre, des compétitions ont été organisées, où les participants devaient exécuter des figures prescrites avec une précision maximale.
 | C'est parti pour une sacrée poussée d'adrénaline. Une demi-heure de roulades et de vrilles au-dessus de l'A19. |
Je ne peux pas vraiment raconter les détails précis de nos manœuvres. J'ai été assez rapide à suivre, et lors de la dernière série, mon estomac a commencé à protester légèrement. Pas étonnant, vu les forces G approximatives de Scott : de +5,5/+6 G à -2/-2,5 G. Les forces G positives favorisent l'afflux sanguin vers les jambes, ce qui donne un black-out peut obtenir. Les forces G négatives, en revanche, poussent le sang vers la tête. D'un coupure électrique ou le plus redouté rouge-out Cependant, je n'ai rien remarqué. Nos figures étaient éphémères et ne ressemblaient pas à celles des pilotes plus expérimentés lors des meetings aériens.
De notre position de voltige au circuit EBKT, j'ai pu amorcer ma descente. Ce n'était pas vraiment une descente à fond, mais il valait peut-être mieux faire diversion. J'avais mal au ventre. Scott nous a parfaitement guidés sur la piste et a soigneusement remisé le Pitts dans le hangar. C'était la première fois que je me sentais un peu mal à l'aise. Mais dans l'ensemble, ce fut une expérience unique dont notre vainqueur pourra bientôt profiter lui aussi.
 | Un vol que vous n’oublierez jamais… |
Une impression vidéo du vol : www.youtube.com/watch?v=we65ZCGQxH0
Texte : Tom Brinckman
Photos : Kristof Pattyn
Merci à Propeller bvba
Propeller BVBA est une référence dans le secteur de l'aviation depuis 1994. Basée à l'aéroport international de Courtrai/Wevelgem (Luchthavenstraat), l'entreprise dispose de huit avions modernes et bien entretenus, d'une importante équipe d'instructeurs expérimentés, ainsi que d'un bâtiment comprenant plusieurs zones opérationnelles et une grande salle de classe. Elle propose un large éventail de formations, ainsi que divers types de baptêmes de l'air et de publicité aérienne. Propeller dispose également de tout l'équipement nécessaire au nettoyage des avions à Wevelgem ou ailleurs, et accompagne les propriétaires dans la vente de leurs appareils.
