Anvers, le 16 mai 2015. Cette année, le Stampe Fly In offrait un contraste saisissant : des biplans d'époque à un prototype futuriste d'avion qui volera un jour avec un moteur électrique ! Hangar Flying a eu l'occasion de découvrir ce dernier, l'unique Pipistrel Panthera.
 | Dans les airs, cet avion est véritablement dans son élément. Cette photo a été prise au-dessus de l'aéroport de Wevelgem par nos amis de air2air.be(Photo Jan Vanhulle, avec l'aimable autorisation de Guido Bouckaert) |
Le fait qu'il s'agisse d'un avion « unique » est à prendre au pied de la lettre. À l'heure actuelle, le S5-MTP est le seul exemplaire de ce type. Il a effectué un vol vers le Benelux pendant le week-end de l'Ascension afin de se faire connaître auprès de la presse et des acheteurs potentiels.
La Panthera au microscope
Le train d'atterrissage est une prouesse technique remarquable. Entièrement fabriqué en titane pour gagner du poids, il ne pèse que 17 kilogrammes (37 livres), contre plus de 50 kilogrammes (111 livres) pour les modèles concurrents comparables. Ces gains, combinés à d'autres, permettent de ramener le poids du Panthera à seulement 770 kilogrammes (1 700 livres). Un Cirrus comparable pèse plus de 230 kilogrammes (500 livres) de plus. Un poids plus léger signifie bien sûr aussi moins d'énergie nécessaire pour décoller et se maintenir. Associé à une aérodynamique favorable, c'est la clé d'une faible consommation de carburant.
 | L'avion n'ayant pas été autorisé à voler par les autorités aéronautiques néerlandaises, les parties intéressées belges ont bénéficié d'un jour supplémentaire pour le tester. Les drapeaux sur le fuselage étaient antérieurs à cette décision. |
 | Un train d'atterrissage robuste devrait également permettre des atterrissages difficiles sur des pistes non revêtues. Par ailleurs, l'aérodrome de l'usine Pipistrel ne dispose pas de piste revêtue. |
Cet avion est un peu un anachronisme sur le tarmac de Deurne. Parmi les nombreuses voitures anciennes du 25e Stampe Fly In, un avion profilé, à l'aspect plastique, trône fièrement. Il est clair que cet avion ne passera pas inaperçu lors de votre arrivée. Si Pipistrel ne tenait qu'à lui, personne ne vous entendrait arriver. Actuellement, seules des versions équipées d'un moteur Lycoming « normal » sont commercialisées. Il est prévu de proposer l'avion en versions hybrides, voire entièrement électriques, d'ici la fin de la décennie. Ces versions sont actuellement développées en collaboration avec des entreprises comme Siemens. Un financement de la Communauté européenne est disponible pour ce développement.
 | Au Stampe Fly In, l'ancien et le tout nouveau se côtoyaient. |
Pipistrel n'est pas novice en matière d'avions électriques. Son motoplaneur ultraléger, le Taurus, est disponible depuis longtemps en version « électrique ». Associé à une remorque équipée de panneaux solaires, ce modèle devrait permettre à son propriétaire de voler entièrement à l'énergie verte. Les bâtiments de Pipistrel en Slovénie sont également équipés de panneaux solaires sur les toits, et même sur les façades, pour garantir une production respectueuse de l'environnement.
Pour l'instant, nous devrons nous contenter d'un moteur à essence Lycoming IO-390 de 210 ch. Il était prévu que l'avion soit certifié avec ce moteur cette année. Cependant, cela s'est avéré impossible. Pipistrel souhaite que l'avion certifié puisse également voler avec de l'essence sans plomb ordinaire, et Lycoming a rencontré des difficultés pour garantir cela avec ce moteur. À la place, le Panthera certifié sera équipé d'un moteur IO-540 de 260 ch. Cette combinaison sera entièrement certifiée d'ici 2017 et prête à être livrée aux clients début 2018. Les clients souhaitant piloter un avion « expérimental » peuvent opter pour l'IO-390, la version hybride ou la version électrique.
 | Le refroidissement du moteur est assuré uniquement par l'aérodynamique. Les ingénieurs de Pipistrel ont développé ce système qui réagit à la vitesse. À bas régime, la circulation d'air dans le compartiment moteur est relativement plus importante qu'à haut régime. Même à l'arrêt. volets de capot le moteur ne surchauffe donc pas. |
Le vol de la panthère
Les lignes et la pureté de ses formes évoquent la vitesse, et nous nous installons avec impatience dans les sièges en cuir pour un vol d'essai. Deux choses sautent aux yeux : d'abord, les sièges sont incroyablement confortables et l'espace généreux pour les épaules, à l'avant comme à l'arrière. Cet avion est vraiment fait pour voyager longtemps en tout confort et arriver plus frais qu'en vol régulier.
 | L'inconvénient est la visibilité vers l'avant quelque peu limitée, tant au sol qu'en vol. Elle est compensée par la visibilité vers le haut et latérale. Les grandes portes et le profond renfoncement font que, par exemple, au roulage, on regarde davantage vers l'avant, le long du tableau de bord, que par-dessus. |
Un deuxième point est que le tableau de bord occupe un espace considérable et obstrue la vue vers l'avant. Ces deux facteurs sont dus à la forme aérodynamique du fuselage, qui minimise la surface avant.
 | Les belles portes pliantes présentent un inconvénient lorsqu'il pleut : certaines gouttes tombent à l'intérieur lorsque vous les ouvrez. |
L'avantage d'un grand tableau de bord est qu'il offre un espace généreux pour toutes sortes d'instruments, ce qui en fait une plateforme idéale pour le vol aux instruments. Le Panthera est équipé de série d'un écran de vol principal Dynon Skyview et d'un Garmin pour les communications. Pilote et copilote ont tous deux le Dynon devant eux dans cette version expérimentale. Dans la version certifiée, tous les instruments seront Garmin.
 | Un grand tableau de bord offre un espace généreux pour deux grands écrans Dynon Skyview. Au centre, Garmin gère les communications et carte en mouvement GPS. |
 | Ce carte en mouvement Il fonctionne grâce à un écran tactile. Les gros boutons doivent être faciles à trouver, même en cas de turbulences. |
Bien que la visibilité vers l'avant soit quelque peu limitée, les grandes portes papillon transparentes offrent une excellente visibilité latérale. Le roulage est parfaitement possible en regardant au-delà du tableau de bord plutôt qu'au-dessus.
 | En revanche, l’embarquement est facile tant pour les passagers que pour les pilotes. |
À l' décollage Il accélère rapidement jusqu'à atteindre une vitesse de rotation de 55 nœuds. La montée s'effectue d'abord à 85, puis à 105 nœuds, avec une vitesse ascensionnelle initiale de 1 200 pieds par minute. À 2 500 pieds, on se stabilise et on augmente la vitesse à 175 nœuds. La consommation de carburant à cette vitesse n'est que de 41 litres par heure ! Il est important de noter que cette vitesse et cette consommation de carburant sont observées à basse altitude. Selon des rapports en ligne, un Cirrus consomme 14 gallons par heure à cette vitesse, mais il doit monter à une altitude considérable pour y parvenir. Ce n'est pas l'objectif du Panthera : « Nous avons conçu cet avion comme un tremplin pour les pilotes réguliers. Nous avons délibérément choisi de ne pas installer de turbocompresseur, car nous pensons que la plupart de nos clients n'en trouveront de toute façon pas l'utilité », explique Sošo Knez, le pilote d'usine.
Même en vol, la visibilité vers l'avant est quelque peu limitée, mais elle est parfaite vers le haut et sur les côtés. La bonne visibilité vers le bas de cet avion à aile basse est également remarquable, grâce aux portes basses du fuselage.
 | De ce point de vue, les ailes fines sont impressionnantes. Elles offrent une finesse de 15. Pipistrel ne peut visiblement pas cacher son expérience dans la construction de motoplaneurs. (Photo Jan Vanhulle) |
La maniabilité n'est certes pas extrême. À vitesse de croisière, l'avion est sensible, mais il reste confortable à la main. Avec le Cessna Corvalis, le pilote automatique s'enclenche plus rapidement. Ralentissez jusqu'à une vitesse de rotation de 110 nœuds, et le Panthera se comporte comme un Cessna doux.
À l' virages serrés Je l'apprécie vraiment. Cet avion fend l'air avec précision et c'est un plaisir de le piloter. Personnellement, je préfère un bâton environ un manche latéral, donc la Panthera marque également des points dans ce domaine. contrôles sont bien équilibrés sans avoir à utiliser beaucoup de force pour changer de direction.
Stalles zone non-événement. Même avec une profonde stalle il n'y a aucune tendance à couper une aile. De la pression de la bâton Une fois l'avion parti, le contrôle est rétabli. En cas de problème, le Panthera dispose toujours d'un parachute, spécialement conçu pour une utilisation à haute vitesse et à basse altitude. La sécurité a également été prise en compte dans d'autres domaines. Une cage de sécurité robuste et des sièges absorbant les chocs devraient protéger les occupants en cas d'impact.
 | Actuellement, il y a quelque chose de caché sous le capot Un autre Lycoming de 210 ch, mais il est prévu de le porter à 260 ch. Ce moteur fonctionnera également à terme à l'essence. Une version hybride, voire électrique, suivra ultérieurement. |
 | Les lignes aérodynamiques épurées garantissent que vous ne passerez pas inaperçu avec cet appareil. |
Les pilotes d'usine ont testé en profondeur le comportement en vrille. Ils ont effectué 1 600 vrilles en deux semaines, le tout pour promouvoir la sécurité des avions.
Nous devons retourner à l'aéroport beaucoup trop tôt. Sošo enchante d'abord le public avec une approche basse Ensuite, je fais le circuit et atterris. Il n'y a que trois réglages de volets : 0°, 15° pour le décollage et 45° pour l'atterrissage. Comme le taux de descente sans moteur est de 4 000 pieds par minute à ce dernier réglage, l'atterrissage se fait avec un peu de puissance.
 | Le nez (ou devrions-nous dire le « museau » dans le cas de ce chat) peut paraître agressif, mais en vol, l'avion peut être assez bien gardé sous contrôle, même par des pilotes moyens. |
Pipistrel travaille actuellement à peaufiner le modèle. Par exemple, le siège passager sera abaissé de quelques centimètres pour offrir plus d'espace à la tête, et le diamètre des roues sera légèrement augmenté.
Les propriétaires exigeants peuvent équiper l'appareil de la climatisation, d'instruments Garmin et également de FIKI (vol dans un givrage connu) est en préparation.
Il est compréhensible que toute cette beauté ait un prix. Le Panthera certifié se vend 465 000 €. Si vous avez du temps, vous pouvez acheter un kit pour 395 000 €. Ce kit est ensuite fabriqué dans les usines de Pipistrel, avec le soutien de l'entreprise. C'est une somme importante, mais toujours moins cher que la concurrence. Le coût par heure de vol devrait être inférieur à 300 € grâce à sa faible consommation de carburant.
Conclusion
Dans cette catégorie, le Panthera sera un concurrent redoutable pour les Cessna Corvalis, Mooney et Cirrus, et il constitue assurément une option intéressante pour les propriétaires souhaitant troquer leur ancien Bonanza contre un modèle plus moderne. Nous le retrouverons bientôt sur nos aéroports. Sa combinaison de vitesse, d'autonomie, de charge utile, de polyvalence et de caractéristiques de vol simples est unique, surtout à ce prix.
Plus d'info
www.ifly.eu
www.panthera-aircraft.com
 | Les Diables Rouges ont également été impressionnés par l'avion, mais pour le moment, ils s'en tiendront à leurs Marchetti pour les acrobaties aériennes. |
Pierre Snoeckx
