Oostduinkerke, le 19 décembre 2014. Un modèle de Fouga est à vendre. Passionné de notre armée de l'air, je n'ai pas pu résister et j'ai donc rendu visite à Dirk Kerkhof, le propriétaire qui vendait ce bijou. Le fait que l'ancien pilote puisse également parler de sa carrière mouvementée rend cet entretien d'autant plus agréable. Des débuts sur le SV4, aux vols sur des jets comme le Fouga, le T33, le Thunderstreak et le Mirage, jusqu'à son installation à Coxyde, où il terminera ses aventures de pilote sur Sikorsky et Sea King. « Mais il ne faut pas exagérer », ajoute Dirk. « Je ne faisais que ce pour quoi j'étais formé ! »
Dans la première partie, nous mettons en lumière sa formation et sa première expérience de vol sur des avions de chasse, le mois prochain, la deuxième partie couvrira le vol de Sikorsky et Sea King.
« Je ne savais pas qu'il y avait une telle passion pour l'attirail de l'armée de l'air », commence notre conversation avec Dirk Kerkhof. Il a reçu le modèle Fouga en tant que meilleur élève-pilote de sa promotion. Il a depuis vendu le reste de ses albums, badges, carnets de vol et autres objets de sa carrière dans l'armée de l'air. « Est-ce que je le regrette ? Pas vraiment. Je vais régulièrement aux Philippines pour de longs séjours avec ma femme, et on ne peut pas trimballer tout ça. Mes enfants n'en ont rien à faire de ces affaires de l'armée de l'air. Si je les gardais, elles finiraient à la déchetterie plus tard de toute façon. Autant leur rendre service maintenant. »
 | Il a reçu le modèle Fouga en tant que meilleur élève-pilote de la promotion 69A. (Photo : Tom Brinckman) |
C'est en 1967 que Dirk a obtenu son diplôme d'enseignant, mais aussi son avis d'incorporation : « Rien ne laissait présager que je volerais un jour à Mach 2 avec mon diplôme d'enseignant. Le grand changement est survenu lorsque j'ai reçu mon certificat de service militaire ; l'armée allait faire de ce garçon un homme. »
En remplissant mes papiers, j'ai vu une annonce dans le journal annonçant que l'armée de l'air recrutait des pilotes. J'ai dû la lire deux fois. J'étais loin de me douter que la Belgique possédait une armée de l'air, et encore moins que j'avais déjà vu un avion de près. Après quelques recherches, m'engager comme élève-pilote m'a semblé la moins mauvaise option. En cas d'échec, cette période serait comptabilisée pour mon service militaire et je recevrais même un modeste salaire mensuel.
Cadre de soutien
Je suis entré dans le cadre auxiliaire. Il était également possible de devenir pilote via l'École royale militaire, mais c'était plus difficile car il fallait d'abord devenir ingénieur. J'avais le choix entre 6, 9 ou 12 ans. J'ai opté pour 9 ans car je n'étais pas sûr que cela me convienne. En servant comme pilote dans le cadre auxiliaire, on pouvait suivre des cours pour le cadre professionnel, ce qui permettait d'être promu, comme un diplômé de l'École royale militaire. Un de mes élèves est même devenu général.
La première étape de la formation consistait en un examen de trois jours avec plus de 465 candidats à la caserne Geruzet à Bruxelles. Après trois jours de tests médicaux, psychologiques, techniques et sportifs, nous étions renvoyés chez nous. « Une semaine plus tard, je recevais une lettre du ministère de la Défense : Félicitations, vous êtes affecté à la promotion 69A. En septembre 1967, j’ai commencé ma formation à Götsenhoven. »
École de pilotage élémentaire
À peine descendus du bus, un sous-officier nous a interpellés. Soixante-quatre d'entre nous avaient survécu à la sélection, et les Flamands et les Wallons étaient répartis équitablement. Nous avons traversé rapidement toutes sortes de salles et de services. En un clin d'œil, nous étions déguisés en soldats. Plus de noms, juste un matricule. J'étais le 55251. Un numéro que je n'oublierai jamais.
Après le dîner, je suis allé au hangar avec un autre matricule pour observer les SV4. C'était la toute première fois que je voyais un avion de près. J'ai tout de suite pensé que je ne pourrais jamais tout comprendre… tous ces instruments. Il y en avait au moins neuf ! s'exclame Dirk en riant.
Le premier mois fut calme. La journée, nous avions des cours théoriques : anglais, mécanique, aérodynamique, météorologie et autres sujets classiques sur l'armement. Nous avions aussi beaucoup de percer et honnêtement j'ai trouvé ça percer C'était plutôt sympa. Après le dîner, nous sommes restés dans notre chambre. Il n'y avait pas grand-chose d'autre à faire, car nous n'avions accès à aucun endroit et n'avions aucun privilège. Nous étions 30 dans une chambre. J'étais le plus âgé et j'ai obtenu la chambre supérieure. Il est vite devenu évident que cette « promotion » signifiait aussi que je devais payer pour tout ce qui n'allait pas. Quel soulagement de pouvoir rentrer chez nous le samedi après-midi, mais le dimanche après-midi, tout le monde devait être à l'appel à 17 h précises.
 | Dirk Kerkhof dans le cockpit du Fouga Magister à bord duquel il a effectué son stage de pilotage avancé à Brustem. (Photo : Dirk Kerkhof) |
Commencer à voler
« Après le premier mois, les examens théoriques ont suivi – je les ai trouvés assez faciles – et quelques candidats ont abandonné. Ensuite, les vols ont pu commencer. Trois d'entre nous ont été confiés à un instructeur. Je crois que leur mission était de renvoyer deux des trois élèves chez eux le plus vite possible », raconte Dirk. « Ça a plutôt bien fonctionné, et en décembre, il y avait déjà plus de lits vides que de lits faits dans les chambres. J'ai trouvé la vie d'élève-pilote plutôt agréable. Les vols étaient amusants, mais il faisait froid. Nous devions toujours voler avec les dais Voler en toute liberté. Ce n'est qu'après notre premier vol solo que nous avons reçu nos combinaisons de vol d'hiver. Nous sommes également devenus propriétaires d'un gilet de vol. C'était un véritable exploit chaque week-end de le faire sortir en douce. « Mais pour le montrer à la maison, il fallait prendre un risque », raconte Dirk en riant. « Nous avions aussi le droit de sortir le soir, car il est vite devenu évident qu'un élève-pilote était très demandé sur le marché des vols individuels. »
L'un des moments forts de notre formation fut l'atterrissage brutal d'un élève qui rebondit en l'air, laissant sa roue gauche à l'horizontale. Toute l'équipe de promotion le regarda, fascinée, assister à ce qui ressemblait fort à un accident. À la deuxième tentative, il réussit à atterrir normalement. Presque déçus, nous retournâmes à l'école. dispersion. Le malheureux pilote s’en est tiré avec un vol rouge.
La formation de base au pilotage touchait à sa fin. Après d'innombrables examens et 45 heures de vol sur SV-4B, nous n'étions plus que 24 sur 64. Nous étions parmi les derniers à être promus à Stampe. Après une semaine de congé, nous étions attendus à Brustem.
 | Une belle rangée de F-84F Thunderstreaks sur la base aérienne 126 de Solenzara, en Corse, pour un champ de tir. (Photo : Dirk Kerkhof) |
Formation avancée au pilotage
Mon avion suivant était le CM-170 Fouga Magister, que nous avons piloté pendant 125 heures dans le cadre de l'entraînement au vol avancé (VVO). Outre l'entraînement au sol, nous avions un programme de vol comprenant des circuits sur la base aérienne, des acrobaties, du vol aux instruments, des vols de navigation, du vol en formation et des vols armés pour l'entraînement au tir. J'ai d'ailleurs eu la chance d'être l'un des derniers à le piloter jusqu'en Corse pour un entraînement au tir. Les moniteurs survolaient alors l'appareil. C'était un vol de navigation à travers la France trop agréable pour des élèves-pilotes. Nous avons été autorisés à embarquer à bord du C-119 pour Solenzara. Nous y sommes restés trois semaines et, outre le vol, nous avons également suivi un entraînement de survie en montagne.
Pour la dernière étape de notre formation, nous avons dû nous rendre à Twenthe, aux Pays-Bas, pour effectuer notre entraînement de transition (TVO) sur un T-33 T-Bird. Entre-temps, la promotion était réduite à 12 élèves. Nous y avons effectué environ 70 heures de vol. Mais pour moi, c'était la période la moins intéressante, en termes de vol. La plupart des vols se déroulaient en formation à haute altitude ou aux instruments à 20 000 pieds.
Florennes
Nous sommes tous les douze devenus pilotes. Quatre de nos pilotes promus ont été envoyés à Saint-Trond comme instructeurs, tandis que les autres ont dû aller à Florennes. Nous pensions avoir le choix, mais en réalité, nous n'avions pas notre mot à dire. Moi et quelques pilotes flamands avons choisi Saint-Trond parce que je ne parlais pas français à l'époque. Mais nous avons été choisis au premier coup d'œil par le capitaine Xavier Delbecke, arrivé à Twenthe avec son Thunderstreak, ce qui nous a fait forte impression. Il s'est assis devant nous dans la salle de classe et a assigné chacun où… C'était Florennes.
Entre les entraînements, on avait le droit de rentrer une semaine. Mais franchement, je m'ennuyais à la maison. Je n'avais jamais volé, mais maintenant j'y prenais plaisir. Avec mes 12.000 6 francs par mois, je m'étais acheté une Mini. Alors, je suis rentré chez moi avec un Hollandais de Breda… Ça nous prenait six heures à l'époque ; il n'y avait pas encore d'autoroutes, vous savez. Lors d'un de ces vols, on a soudain eu une formation de quatre Thunderstreaks qui volaient au-dessus de nous à 100 mètres d'altitude. C'est là que j'ai su : c'est ce que je veux faire !
 | Le 1er Escadron, avec le chardon comme emblème. On reconnaît Dirk en haut à gauche dans le cockpit. (Photo : 1er Escadron) |
Dirk fut affecté au 1er escadron de Florennes pour sa conversion sur F-84F Thunderstreak : « On avait tellement entendu parler de cette base que j'appréhendais un peu d'y aller. Le premier soir, je n'osais pas sortir de ma chambre. Le simple fait de croiser quelqu'un, et je parlais à peine français, aurait été un désastre. Mais honnêtement, je n'y ai jamais été aussi bien accueilli, vraiment comme un collègue parmi les pilotes. »
Cours de conversion opérationnelle
Au cours de la Cours de conversion opérationnelle À Florennes, seuls trois groupes furent formés sur Streak. Auparavant, cette conversion était organisée conjointement avec les Pays-Bas, mais depuis que les voisins du nord sont passés aux F-5, ils n'ont plus besoin de pilotes de F-84. Dirk fit partie du deuxième groupe d'août à novembre 1970.
La conversion a commencé par une semaine de cours théoriques sur l'avion. Puis, c'était du matin au soir. exercice de cockpitIl n'y avait ni biplace ni simulateur Streak à disposition. Le moniteur était à côté de nous et nous pouvions nous entraîner à toutes sortes de procédures d'urgence. Le démarrage était également pratiqué de cette façon. Lors du premier vol, l'instructeur se tenait derrière nous pour s'assurer que nous décollions presque simultanément. Il surveillait tout et donnait des instructions par radio : maintenir le cap avec le frein, puis utiliser la gouverne de direction à mesure que l'on prenait de la vitesse. En biplace, l'instructeur enregistre tout cela ; maintenant, il faut que vous vous familiarisiez. Après le décollage, nous avons volé dans l'aile de l'instructeur et effectué quelques acrobaties. C'est ainsi qu'il nous a familiarisés avec l'avion. Après une heure et dix minutes de vol, nous étions de retour sur le circuit de piste. Alignés correctement et à la bonne vitesse, nous avons amorcé le premier atterrissage avec le Streak. L'instructeur a accéléré à 30 mètres pour atterrir ensuite.
 | F-84F FU-16 du 1er Escadron à la fin des années 60 (Photo : Jean-Pierre Decock) |
« Pendant mon séjour dans le Cours de conversion opérationnelle (OCC) Nous sommes également allés tirer en Corse. Un stage de tir de trois semaines. Comme lors de la formation, on nous a donné survie En mer. On vous hissait au large, suspendu à un parachute, sur un hors-bord. Un service que les touristes paient aujourd'hui une fortune. On vous descendait, on montait dans le canot, et il fallait survivre une journée en mer avec des rations. Bien sûr, rien comparé à ce que nous devions faire ici, en mer du Nord.
Ensuite, ils sont également retournés en montagne pour un entraînement de survie : « Deux ou trois jours en montagne avec un parachute, un poulet vivant, des pommes de terre et une carte. On était quelque part sur la carte, mais on ne savait pas où. On marchait jusqu'à la rendez-vous période, c'était si beau de s'y promener.
« Le tournage en lui-même était aussi amusant », poursuit Dirk. « Des roquettes, des bombes, des canons. À l'époque, on avait encore une méthode traditionnelle. bombardement en piqué Système. À basse altitude, approchez-vous de la cible, montez à 1 500 mètres, tournez-vous dos à la cible, puis larguez la bombe d'entraînement au bon moment. Je vous assure que descendre presque à la verticale depuis 1 500 mètres, c'est du sérieux !
Camp de tir en Corse
« Le F-84 était l'un des plus beaux avions que j'aie jamais pilotés », raconte Dirk, qui appréciait particulièrement le vol en solo. « Un vol de navigation vers le nord de l'Allemagne, pas de problème, on était partis. On était parmi les rares à encore piloter ces vieilles machines. Du coup, on attirait toujours l'attention. J'étais déjà dans la première escadrille à l'époque, et on était la toute dernière à piloter des Streaks en Belgique. C'était interminable. J'ai à peine piloté des Thunderstreaks pendant six mois, mais j'ai quand même réussi à accumuler 183 heures sur ce type. Ça fait un an ! On pilotait ce qu'on appelait des « avions de ligne ».pleins« Entièrement remplis de kérosène, nous avons pu voler à basse altitude pendant 1 heure et 45 minutes. Haut niveau Ça a duré plus de deux heures. Navigation vers l'Allemagne, retour au sol. Envie de reprendre l'avion ? C'est reparti. Parfois jusqu'à trois ou quatre fois par jour, hein ? Vendredi, il a fallu vider tous les avions. On a volé partout. (rires)
 | Le premier escadron fut la dernière unité de la Force aérienne belge à piloter le F-84F. On voit ici un FU-85 retraité, arrivé à Coxyde et photographié le 5 mai 1972. (Photo : André Van Haute) |
Pendant ce temps, Dirk devait encore piloter occasionnellement le T-33 pour prouver à un examinateur qu'il connaissait ses procédures. Sans examinateur sur le Streak, c'était la seule solution.
Je venais à Coxyde de temps en temps avec le F-84. Ils volaient sur Sikorsky… et même avec un Streak, tu étais un grand homme, tu sais. Les gens regardaient Ten Bogaerde. Tu faisais le dais « Ouvrez les yeux et écartez les coudes. L'époque glorieuse », dit Dirk avec un grand sourire. « En fait, Coxyde était difficile à visiter car la piste était courte. Nous n'avions que 2 km pour atterrir, tandis qu'à Florennes, nous avions 3 km d'espace. Il y avait aussi un une barrière En cas de problème, une sorte de filet de volley-ball se déployait si le cerf-volant ne pouvait pas s'arrêter. Nous n'avions pas de parachute de freinage sur les Streaks.
Conversion sur Mirage
Pendant ce temps, le deuxième escadron pilotait des Mirage 5 à Florennes : « Normalement, il fallait 400 heures de vol pour se convertir à ce type d’appareil. Avec l’autre plus jeune membre de l’escadron, j’en avais environ 300. Mais nous avons finalement été autorisés à effectuer notre conversion au 8e escadron à Florennes. Nous avons volé 20 heures pour notre conversion, d’abord en biplace et sans entraînement en simulateur. Plus tard, nous avons pu faire la même chose sur la base aérienne française de Dijon. Avec quelques centaines d’heures de vol sur jet, on s’habituait rapidement à un nouveau cockpit. La grande différence résidait dans l’absence de volets et la grande aile delta. Nous devions atterrir à 180 nœuds. » atterrissage à 165 nœuds. Avec un Streak, on arrivait à 140 nœuds.
 | Mirage BR06 roulant à Florennes en 1972. Notez les différentes positions de la caméra dans le nez. (Photo : Jean-Pierre Decock) |
Entre-temps, le 42e Escadron fut reconstitué et transféré de Bierset – où il pilotait le Thunderflash – à Florennes. Il devint un escadron doté de nouveaux appareils (Mirage 5BR, ndlr) et de nouveaux pilotes. J'ai été affecté à cet escadron. À mon arrivée, il y avait déjà quatre pilotes et le commandant. Ce dernier avait déjà piloté le Flash et en connaissait donc les tenants et aboutissants. reconnaissanceMais je n'y connaissais rien encore. Nous n'avions pas de biplace, car nous devions toujours voler en solo. Nous avons appris à prendre des photos sur le tas. En réglant les rétroviseurs et en regardant notre cible passer. Un peu de tournage avant et après la cible. Pour apprendre, nous nous filmions parfois en vol ou nous nous entraînions sur certaines maisons.
« Nous avions plusieurs caméras dans le nez, à gauche et à droite. Avec une bâton Dans le cockpit, il fallait choisir la caméra à utiliser. C'était assez rudimentaire. Pour filmer, on devait se pencher sur le côté, généralement à gauche. Avec un bâtiment, on ne voyait jamais ce qu'il y avait derrière, alors on devait le survoler. La caméra verticale aurait aussi fait l'affaire… mais l'idée était de filmer et de rapporter ce qu'on avait vu à la radio. Par exemple : cinq chars dans ce coin, un pont avec deux piliers, un dépôt de carburant avec autant de chars.
« J’ai également eu l’occasion de travailler avec l’escadron Quinte royale (un exercice pour les unités de reconnaissance de divers pays de l'OTAN à Bremgarten, en Allemagne), mais j'ai également participé à un exercice de reconnaissance à thème plus maritime en Scandinavie.
Liberté
Habituellement, nous effectuions nos missions seuls. Mais lors des exercices, nous volions en formation acrobatique, puis nous retirions les bouteilles d'eau. Un Mirage, d'ailleurs, consommait 60 litres de JP4 par minute à basse altitude et 30 litres par minute à haute altitude. Avec la postcombustion, nous pouvions atteindre la somme impressionnante de 300 litres par minute, même si nous ne l'utilisions que quelques secondes au décollage. Un vol moyen durait 1 heure et 40 minutes. Nous avions généralement cinq minutes de réserve de carburant. Mais il fallait ensuite être sûr de pouvoir atterrir (rires). Un incident ou une mauvaise météo pouvait parfois nous obliger à nous dérouter vers Kleine Brogel, Beauvechain, Coxyde ou Brustem.
« Avec le recul, nous avions en fait une assez grande liberté. Nous arrivions à la base le matin et voyions qui allait effectuer quelle mission. Si la météo indiquait du beau temps en Allemagne, nous y allions pour trois jours. » objectifs Nous avons cherché et commencé nos préparatifs. Nous devions calculer, à la seconde près, le temps nécessaire pour planer au-dessus de la cible, puis nous vérifiions cela avec les photos. Nous avions des missions similaires avec les Streaks, mais sans photos comme preuve, on pouvait immédiatement dire quelque chose. Désormais, on ne pouvait plus rien cacher (rires).
 | À cela reconnaissance Pour maîtriser le pilotage, des vols réguliers étaient organisés, au cours desquels les pilotes se photographiaient mutuellement avec leurs appareils photo embarqués. Ici, le Mirage BR01 est la « cible » au début des années 70. (Photo : 42e Escadron) |
Finalement, en 1975, l'âge d'or de Dirk prit fin politiquement. Il était l'un des deux soldats flamands stationnés à Florennes. Après la visite d'un député, il fut décidé que la base deviendrait monolingue française, et les membres néerlandophones durent déménager vers une autre base. « Ils ne nous ont jamais rien demandé », soupire Dirk. « J'aimais être là. Mais nous avons dû partir. J'avais le choix entre Kleine-Brogel et Coxyde. J'appréhendais d'aller à Brogel. Les deux bases étaient toujours très proches. Mon père avait acheté un terrain à Oostduinkerke. Nous avons décidé de construire une maison ici et de déménager à Coxyde. »
Tom Brinckman
