Maubray, le 21 juin 2014. Dans l'hémisphère nord, le jour le plus long de l'année tombe le 21 juin. Ce jour est aussi appelé le jour du solstice d'été. le solstice. Si vous remplissez avec enthousiasme cette journée du lever au coucher du soleil avec du vol à voile ou le voile intégral, alors vous comprendrez pourquoi le club de vol à voile de Maubray, Tournai Air Club (TAC), a rebaptisé cette journée volstice.
Volstice
Le but de la volstice L'objectif est de mobiliser l'ensemble du club de vol à voile de manière ludique pour pratiquer notre sport favori, du matin au soir. En soi, cette activité est plutôt futile, car les thermiques, indispensables aux pilotes de planeur, ne se développent qu'en fin de matinée ou en après-midi, une fois que le soleil a suffisamment réchauffé la surface terrestre, permettant ainsi à l'air au-dessus de se réchauffer et de commencer à s'élever. Les thermiques peuvent ainsi être décrits comme les courants d'air chaud ascendants dont un planeur a besoin pour prendre de l'altitude et ainsi permettre des vols planés plus longs. Avec le coucher du soleil, l'énergie solaire nécessaire au maintien des thermiques disparaît. En tant que pilote de planeur, on peut parfois sentir les thermiques faiblir entre 17 et 18 heures, et ils surviennent rarement après 19 ou 20 heures.
Le vol à voile est rarement pratiqué tôt le matin ou tard le soir, mais une fois par an, les pilotes de planeur de Maubray font quelque chose de différent de l'habitude, juste pour le plaisir de voler! Tous les membres du club sont conviés à cet événement convivial et convivial.
Les Faucheurs
À l'occasion du « Volstice », le TAC a invité le club belge de planeurs vétérans « Les Faucheurs de Marguerites » (ils utilisent parfois le nom de « Club de Planeurs Vétérans Belges » lors des événements internationaux) à égayer la journée avec quelques planeurs d'époque. Plusieurs membres du TAC sont également membres des Faucheurs.
Firmin Henrard, président des Faucheurs, avait lancé un appel aux membres pour participer à cet événement. Avec plusieurs autres membres, dont des membres locaux du TAC, j'ai accepté avec plaisir cette invitation.
Firmin a amené l'avion du club Les Faucheurs sur une remorque depuis leur base de Saint-Hubert. Lui, sa femme Brigitte et l'avion s'étaient déjà rendus à Maubray la veille, le vendredi soir, pour y être tôt le samedi matin 21 juin.
Le Schleicher Ka13 jaune et argent des années 1960, magnifiquement restauré par Les Faucheurs, a été acheté en France. Il a conservé son immatriculation française et a bénéficié d'une modification à cockpit ouvert certifiée par le constructeur lors de sa restauration. Cela lui confère un style vintage plus affirmé.
Ce célèbre avion d'entraînement biplace à double commande présente une construction classique, composée d'ailes en bois et d'un fuselage tubulaire en acier, recouvert de toile. Le Ka13 n'est pas un appareil particulièrement rare ; un nombre relativement important d'entre eux sont encore utilisés comme avions d'entraînement, car ces appareils robustes ont largement prouvé leur fiabilité. Néanmoins, les Ka13 deviennent peu à peu des classiques. Ce qui rend cet avion unique, c'est précisément son cockpit ouvert, car il existe peu de planeurs en Belgique permettant de s'essayer au vol en planeur « convertible ». Il y a donc toujours de nombreux candidats pour voler en siège passager, comme il se doit sur un avion de club.
La verrière d'origine en plexiglas du cockpit peut toujours être montée sur l'avion pour augmenter le confort lors des journées de vol « plus froides ».
Dès 4 h du matin, les premiers membres du TAC arrivèrent pour récupérer les planeurs dans les hangars et les préparer pour leurs premiers vols. Vers 5 h 30, les premiers câbles de treuil sifflaient dans les airs, propulsant les planeurs dans les airs. À cet instant, l'aérodrome était idyllique : la brume matinale se levait lentement avec les premiers rayons de soleil. On pouvait clairement voir le tourbillon tourbillonner autour des ailes des planeurs lors de leurs décollages et atterrissages, dans le léger brouillard qui planait encore en fine couche sur la piste en herbe. Plus tard dans la matinée, un délicieux petit-déjeuner fut servi aux membres du club au club-house.
Démarrage par treuil
Tout au long de la matinée, jusqu'à la formation des premiers thermiques, les planeurs du club ont décollé au treuil. Un décollage au treuil est nettement moins cher qu'un décollage tracté (en tant que membre du club, vous payez 6 € pour un décollage au treuil chez TAC contre 28 € pour un décollage tracté), mais il ne permet généralement pas de hisser les planeurs aussi haut. Le facteur limitant est principalement la longueur du câble du treuil. Plus on peut étendre le câble, plus les planeurs peuvent être tirés haut. Une longue piste est nécessaire pour cela, idéalement d'au moins 1 000 mètres pour atteindre une altitude minimale acceptable et utilisable (selon le type de planeur, la force et la direction du vent, la hauteur de largage se situe entre 3 et 500 mètres avec un câble de treuil de 1 000 mètres). Avec un décollage au treuil, les planeurs se détachent toujours du câble au même endroit, directement au-dessus du treuil situé à l'autre extrémité de la piste. Avec un avion remorqueur, en revanche, vous pouvez rechercher les thermiques tout en montant. Les cumulus sont un bon indicateur de leur position. Cependant, le risque d'un long vol thermique est plus élevé avec un décollage en remorque. Par conséquent, l'avion remorqueur n'est généralement déployé que vers midi, lorsque les thermiques commencent à se former.
 | Le ciel chargé de cumulus laisse présager une journée riche en thermique pour le Nord 2000 à Maubray… (photo Yves De Stobbeleir). |
Traditionnellement, le treuil est utilisé le matin pour de courts vols d'entraînement ; après tout, les élèves doivent principalement s'entraîner aux décollages, aux circuits et aux atterrissages lors de leur formation initiale. Le faible coût des décollages au treuil permet également de financer une formation de base abordable. Lorsque des thermiques se forment l'après-midi, les pilotes expérimentés utilisent ensuite des décollages remorqués pour effectuer des vols de navigation plus longs. Les jours de forte activité thermique, et surtout lorsque des thermiques se forment à proximité immédiate de l'aérodrome, il arrive que les pilotes se perdent dans les thermiques à Maubray en utilisant un décollage au treuil.
Durant la matinée, Firmin a monté le Ka 13 « Cabrio » des Faucheurs avec l'aide de quelques membres du TAC et a effectué un premier départ avec Guy Dessauvages, membre des Faucheurs.
J'ai eu la possibilité d'emprunter le Nord 2000 « Olympia » de Firmin pour tout le week-end, et je suis allé le récupérer chez lui à Mohiville pendant la semaine. Le Nord 2000 « Olympia » a également été déchargé de sa remorque et assemblé.
 | Le Nord 2000 et son pilote d'essai, Jorn Hanssens. À l'arrière-plan, on aperçoit… Un DG1000T, le D-KYGG du Dr Guy Gildemyn, dont le père était un pionnier belge du planeur et un pilote de compétition renommé. Deux appareils sur une même photo, avec plus de 50 ans d'écart. |
L'Olympia Meise
Ce planeur classique rare en Belgique possède une histoire intéressante. Le Nord 2000 est en réalité un Olympia Meise de construction française, construit sous licence. Il s'agissait d'un modèle d'avant-guerre, destiné aux Jeux olympiques de 1940. Afin d'éviter que les pilotes ne bénéficient d'un avantage technique, l'objectif était de les faire concourir avec un planeur de conception standard. L'Olympia Meise, construit par la DFS allemande, remporta le concours international organisé à cet effet à la fin des années 1930. Le cahier des charges était simple : une envergure maximale de 15 mètres, un poids à vide maximal de 160 kg, une charge dans le cockpit de 102 kg, de bonnes caractéristiques de vol, un faible coût et une construction facile. Une autre condition était que l'avion puisse être reproduit sous licence par d'autres constructeurs de planeurs et clubs de vol à voile.
Bien que les Jeux olympiques de 1940 n'aient jamais eu lieu en raison du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, des planeurs furent construits en grand nombre en Allemagne pendant la guerre, puis, sous licence, dans de nombreux autres pays. Par exemple, Elliotts de Newbury en Angleterre construisit l'EON Olympia 2B, et en France, la Société nationale de construction aéronautique du Nord produisit son Nord 2000 « Olympia » en grand nombre.
L'Olympia était un avion réputé pour ses excellentes caractéristiques de vol et était un avion de compétition populaire dans les années 1950 et 1960. En tant qu'avion de club, il a même continué à servir certains clubs jusque dans les années 1970 et 1980.
Depuis 2012, le Midland Gliding Club (Angleterre), en collaboration avec l'International Vintage Glider Club, organise la « Wenlock Olympia Gliding Competition » (voir Google : « olympia wenlock ») sur l'aérodrome de Long Mynd. Cette compétition nostalgique, réunissant tous les types de planeurs « Olympia », commémore l'occasion manquée de 1940 de voir le vol à voile reconnu comme discipline olympique. Le Nord 2000 de Firmin, OO-ZHQ, construit en 1951 (c/n 63), a déjà participé à cette compétition et remporté le prix du plus bel Olympia restauré dans son état d'origine.
L'OO-ZHQ volait initialement en France sous l'immatriculation F-CAYP et était basé à Maubeuge comme avion de club. Il a même gagné 6 200 mètres d'altitude ! Plus tard, il est passé entre les mains d'un particulier. Firmin l'a acquis en France en 1986. À l'époque, il était en mauvais état, et Firmin a entrepris une restauration qui a duré cinq ans. En 1992, il a reçu le prix de la meilleure restauration VGC décerné par le Club des Planeurs d'Époque. Depuis, le planeur a accumulé un long palmarès de vols impressionnants, dont des vols d'endurance de plus de 7 heures. Le carnet de vol indique plus de 6 500 vols et un temps de vol total de 4 785 heures.
Cet avion a été magnifiquement entretenu par Firmin (et a été réutilisé depuis sa restauration) remanié), dans le respect total de l'authenticité. Les ailes ont été recouvertes d'une nouvelle toile et dopé clair Cela permet au tissu de l'aile de transmettre la lumière. En contre-jour, on distingue clairement les longerons et les nervures en bois de la structure de l'aile. Le fuselage tout en bois a été verni et ressemble à une belle antiquité du salon de votre grand-mère. Les instruments Badin (à l'exception d'un variomètre polonais neuf) sont également entièrement d'origine. Ce n'est pas un hasard si une photo du cockpit de ce Nord figure en couverture du livre « Cockpits en Piloten » de Frans Van Humbeek et Paul Van Caesbroeck (ISBN 907 6495076).
 | Le Nord 2000 « Olympia » est prêt à être remorqué jusqu'au site de lancement. Le câble de remorquage est déjà fixé au crochet avant. Notez que l'avion n'a pas de roue d'atterrissage, seulement un patin. |
 | Un aperçu des instruments en grande partie authentiques de la voiture ancienne (photo Yves De Stobbeleir). |
Voler avec l'OO-ZHQ
C'est l'heure du baptême de l'air avec ce bijou ! Les planeurs anciens ont la réputation d'avoir des cockpits plutôt exigus – après tout, le pilote moyen était un peu plus petit il y a quelques décennies qu'aujourd'hui – mais c'est beaucoup moins le cas à bord du Nord. La position assise est également relativement confortable. Après un bref briefing, nous sommes prêts pour le premier décollage. Comme ce planeur n'a pas de crochet de centrage (nécessaire pour les décollages au treuil), mais seulement un crochet de nez, il ne peut être remorqué que par un avion remorqueur. Le décollage s'effectue en glissant sur la piste en herbe sur des patins en bois. Après tout, le Nord n'a pas de roue d'atterrissage ! Il peut être placé sur un chariot à deux roues, mais cela ne sert qu'à faciliter le transport au sol. Après une accélération légèrement saccadée et lente au début, le planeur léger décolle assez rapidement. Une fois en l'air, l'avion remorqueur accélère considérablement, la friction relativement importante du patin sur l'herbe disparaissant soudainement. Une fois le planeur décollé, il s'agit de maintenir sa position et de le maintenir en l'air. Retoucher le sol avec le patin à grande vitesse est très stressant pour la structure de cet avion en bois. Maintenir une bonne position avec l'avion remorqueur pendant décollage est donc indispensable.
 | Uniquement pour faciliter le transport terrestre, un petit chariot Fixé au patin Nord par deux roues. Celles-ci doivent être retirées avant le départ. |
Comparé à un Schleicher Ka 8 ou à un Scheibe Spatz, le Nord 2000 vole de manière beaucoup plus primitive. On a d'abord l'impression que c'est un appareil très fragile, mais peu à peu, on prend confiance et on apprend à le connaître. À vide, le Nord pèse à peine 160 kg, ce qui le rend incroyablement sensible aux turbulences. Voler à plus de 90 km/h donne l'impression de voler à 200 km/h. Cet effet est accentué par les nombreuses fissures et crevasses, avec un souffle et un sifflement perceptibles dans le cockpit. Malgré les 25 °C au sol, j'ai quand même eu un peu froid pendant les vols les plus longs. Gardez les fenêtres d'aération fermées !
L'avion se dirige un peu lourdement sur les ailerons, mais ils sont efficaces. La gouverne de direction et la gouverne de profondeur, en revanche, sont très faciles à manœuvrer. Le trim est également remarquablement bon. Mais voler lentement est indispensable ! La vitesse n'apporte rien, seulement une descente (encore) plus rapide, soit 60 à 65 km/h en thermique et 70 km/h en croisière. Je n'ai pas vraiment testé la vitesse de décrochage, mais à 55 km/h, je n'ai pas ressenti le moindre signe de décrochage. J'estime que… vitesse de décrochage En dessous de 50 km/h, probablement autour de 40 à 45 km/h. La vitesse de remorquage ne devrait pas dépasser 90 km/h, et la vitesse d'atterrissage 80 à 85 km/h. Je suppose que la finesse est d'environ 1 pour 20 à 22. En anglais, « glide ratio » se traduit par « glide ratio ».Rapport L/D' ou 'finesse','délicatesse' en français. Cela fait référence à la finesse ou à la douceur d'un planeur. À 1 km d'altitude, le Nord peut théoriquement planer pendant 20 km avant de toucher le sol. C'est légèrement mieux que la finesse d'un Schleicher Ka 4 « Rhönlerche », mais moins que celle d'un Ka 8 ou d'un Spatz. D'après le constructeur, la finesse est de 1 à 25.5 à 73 km/h, mais cela me semble optimiste. Le Nord monte superbement en thermique ! L'avion nécessite remarquablement peu d'énergie pour monter. Le Ka 8 local de TAC n'a pas pu me suivre lorsque nous avons fait des spirales ensemble, et de nombreux pilotes de planeurs équipés de planeurs modernes en plastique m'ont rejoint dans une thermique par curiosité, mais sont repartis après un maximum de trois révolutions autour de l'« Olympia » car ils ne voulaient apparemment pas monter plus lentement que leur ancien. morceau de ferraille Apparemment, ils n'y arrivaient pas psychologiquement… J'étais, bien sûr, en plein cœur du thermique dans la montée la plus forte, et ils effectuaient un large virage autour à une vitesse une fois et demie supérieure à la mienne. Il est donc logique qu'ils soient montés plus lentement ! Moi, par contre, j'étais jaloux de l'excellente finesse de ces avions modernes en plastique quand je les voyais planer loin de moi sur des kilomètres à toute vitesse et avec une perte d'altitude minimale. Je n'imaginais même pas les suivre avec cette brique volante…
 | Comme la bannière des ailes est uniquement vernie, on peut clairement voir la structure en bois des ailes en contre-jour (photo Yves De Stobbeleir). |
 | La queue du Nord, comme l'ensemble de l'avion, est fabriquée à la main en bois. Un véritable savoir-faire artisanal. Le patin de queue en bois est suspendu à l'aide de deux balles de tennis, une technique souvent utilisée sur les planeurs d'avant-guerre (photo Yves De Stobbeleir). |
La verrière du cockpit, avec ses nombreux recoins et ses plots métalliques, donne l'impression d'être dans un ancien bathyscaphe, la visibilité n'est donc pas idéale. Attention La prudence est primordiale. L'atterrissage est également unique sur un ski sans roues. Il suffit de faire voler la boîte parallèlement au sol, sans l'arrondir (queue fragile), et lorsque vous touchez le sol, c'est comme atterrir sur un porte-avions : après 20-25 mètres, vous vous arrêtez brutalement avec une décélération brutale. Bien sûr, en atterrissant dans un champ, vous pouvez atterrir sur un mouchoir.
Le plus formidable, c'est que l'avion communique incroyablement bien avec le pilote : on entend la vitesse, on ressent la moindre montée ou descente thermique, on a vraiment l'impression de voler comme un oiseau de proie, porté par les courants. Au bout d'un moment, on ne regarde même plus les instruments. Je n'ai jamais ressenti la sensation d'être un oiseau aussi fort avec aucun avion. Vraiment superbe, c'est ça, voler ! Quant aux performances, médiocres par rapport aux standards actuels, je pense spontanément : « Il y a plus dans la vie de planeur qu’une bonne finesse… » , à savoir une sensation de vol authentique et authentique !
J'ai réussi deux beaux vols locaux, grimpant jusqu'à la base des nuages – « le plafond » dans le jargon des planeurs. Samedi, il faisait environ 1 100 mètres.
Week-end réussi
L'après-midi, nous avons dégusté un roulé à la saucisse fraîchement cuit au barbecue pour le déjeuner. Pendant ce temps, les vols en planeur avec tous les avions du club TAC se poursuivaient comme d'habitude. Les pilotes de planeur se relayaient pour décoller au treuil ou par remorquage. Firmin a emmené plusieurs passagers à bord du célèbre biplace jaune à cockpit ouvert. Ces passagers étaient tous ravis et ont pleinement apprécié cette forme de vol authentique et pure. Le blouson en cuir, la casquette d'aviateur et le des lunettes de protection Ce n'est pas seulement par nostalgie, mais aussi pour vous permettre de profiter pleinement de votre vol avec un confort minimal. Écouteurs et microphones sont également essentiels pour communiquer pendant le vol, malgré le bruit du siège tandem ouvert.
 | Le Nord 2000 Olympia dans toute sa splendeur, sur l'aérodrome calme et convivial de Maubray. |
Firmin a réalisé plusieurs beaux et longs vols thermiques, en commençant par le treuil. Le CARMAM M200 (OO-ZHH), ancien avion du club Les Faucheurs, aujourd'hui avion privé de plusieurs membres du TAC, était également présent. Ce biplace performant en bois (side-by-side) d'une envergure de 18 mètres des années 1960, rejoignit le KA13 à la base des nuages, et ensemble ils explorèrent un cumulus après l'autre, à la recherche des thermiques nécessaires.
Plus tard dans l'après-midi, nous avons même reçu la visite d'une moto vintage. Un ami, Alexandre Biot, est venu nous saluer au volant de sa rare Saab Safir (OO-JEN). Par coïncidence, c'était une vieille connaissance de Firmin, qui n'a pas hésité à lui proposer de faire un tour dans la Ka13 décapotable.
Le soir, Firmin, un peu lassé des vols passagers, nous a invités, Yves De Stobbeleir et moi, à tester le Ka13 au treuil. Yves est l'un des membres flamands des Faucheurs, possède un magnifique Scheibe Zugvogel IIIb (D-2999, anciennement OO-ZJC) et est actif sur l'aérodrome néerlandais d'Axel, où seuls les décollages au treuil sont utilisés. Yves possède donc une grande expérience du treuil. Il a réussi à décoller le Ka13 au treuil à une altitude de 420 mètres, soit environ 50 mètres de plus que d'habitude ce jour-là. Nous avons volé à tour de rôle avec plusieurs membres du TAC, qui ont tous beaucoup apprécié le vol en cockpit ouvert.
À un moment donné, Herman Vanhoutte et Stefaan Dirix, membres du TAC, pilotaient le Ka13 ouvert au-dessus d'un groupe de randonneurs sur un sentier boisé, juste au sud de l'aérodrome. Ils les interpellaient bruyamment depuis le planeur. Les randonneurs regardèrent d'abord autour d'eux, surpris, ignorant qu'on les appelait d'en haut, un planeur silencieux planant au-dessus d'eux. Puis, finalement, ils levèrent les yeux et aperçurent nos pilotes de planeur espiègles leur faire un signe amical. Ils leur rendirent la pareille… Un bon fou rire !
Nous avons donc continué à voler jusqu'à environ 22h30, et le coucher du soleil Un délicieux repas froid tardif a été arrosé d'un généreux jus d'orge sur la terrasse confortable devant le club-house. Tous ont pu profiter du magnifique coucher de soleil sous une agréable température estivale, concluant ainsi en beauté cette magnifique journée de vol. Plus de 100 vols en planeur ont été effectués ce jour-là !
Les vols se sont poursuivis dimanche, sous un soleil radieux. Cependant, les activités de vol à voile étaient un peu moins formelles ce jour-là. La journée promettait une nouvelle fois d'être riche en thermiques, et les planeurs étaient prêts au début de la piste. Comme la veille, il y avait une ligne de départ pour les décollages par treuil et une autre pour les décollages par remorquage d'avions.
J'ai pu redécoller avec le Nord 2000 et j'ai réussi un très beau vol de plus de deux heures, grimpant à près de 2 1600 mètres. La base des nuages était plus haute que la veille. En restant haut, j'ai pu survoler un petit triangle « grande surface » plusieurs fois de suite à 70 km/h : via Péruwelz jusqu'à Leuze, puis jusqu'aux carrières de Ramécroix, où est extraite la célèbre pierre bleue de Tournai, et retour. Très impressionnant à voir du ciel, ces carrières profondes avec leurs formations en terrasses. Et ces carrières bleues généraient également de très fortes thermiques, atteignant 4 à 5 mètres/s ! Les ailes en bois du Nord vrombissaient de plaisir, tout comme le pilote…
Marc Lambert, membre du TAC et membre du conseil d'administration des Faucheurs, a décollé pour la première fois dans son Schleicher Ka6E (OO-ZBJ), un monoplace de performance bien connu de la fin des années 1960, récemment acquis. Un décollage parfait et un long vol ont fait naître un long sourire sur son visage.
Après quelques décollages au treuil, Firmin fut invité à essayer le Schleicher ASH25E appartenant à Willy et à son fils David Vinken, tous deux membres du TAC. C'était une toute autre paire de manches comparé au vieux Ka13 ! L'ASH25 est l'un des biplaces les plus performants et modernes, avec une envergure de 25 mètres et une construction entièrement en plastique.
Le remorqueur a décollé, et il a immédiatement été évident que le planeur était très lourd. Cet appareil exige clairement une grande anticipation au pilotage. Après avoir pris de l'altitude en thermique, Firmin et David ont mis le cap vers un premier point de référence. Firmin a immédiatement compris qu'à bord de l'ASH25, il se trouvait dans un monde de vol à voile complètement différent : cet avion a une finesse de 1:60 (contre 1:26 pour le Ka13) et fend l'air comme un couteau. Village après village, il a survolé et relié sans même spiraler en thermique. Tout au plus, des changements de cap ont été effectués pour éviter les zones où l'air descendait le plus brusquement et pour « attraper » les thermiques ailleurs. En accélérant dans les zones de descente et en décélérant dans les thermiques, la perte d'altitude est minimisée et le gain d'altitude optimisé. Dans le jargon du vol à voile, on appelle cela le « vol du dauphin ». Des vols terrestres et de longs vols de navigation de plusieurs centaines de kilomètres sont désormais possibles avec ces planeurs modernes.
Firmin était ravi de découvrir, en un seul week-end, à la fois le vol à voile vintage authentique et le vol de distance moderne à grande vitesse. Le vol à voile présente de nombreuses facettes, toutes aussi fascinantes et instructives à explorer.
En bref : le « volstice » à Maubray fut un super week-end, dans une ambiance extrêmement agréable, grâce au grand dévouement et à l’hospitalité légendaire des amis du Tournai Air Club.
Je voudrais profiter de cette occasion pour remercier les membres du club TAC pour cet événement réussi et également adresser un grand merci à Firmin. merci pour les vols avec l'unique Nord !
Texte et photos : Jorn Hanssens
Pour un très beau reportage photo du week-end nous vous renvoyons vers les sites suivants série des membres du TAC.
