Grimbergen, le 1er août 2014. Plus personne ne semble douter que le vol MH17 de Malaysia Airlines ait été abattu le 17 juillet 2014 par des rebelles pro-russes. Le B777-200, écrasé au-dessus de l'est de l'Ukraine, transportait 298 passagers et membres d'équipage ; personne n'avait la moindre chance de survie. Malgré les accords internationaux (par exemple, la Convention de Montréal sur le sabotage de 1971) pour la protection de l'aviation civile, ce n'est bien sûr pas la première fois qu'un avion civil est touché par des projectiles militaires. Hangar Flying est remonté jusqu'en 1954 et a analysé l'incident au cours duquel Jozef Clauwaert, opérateur radio belge de 41 ans, a perdu la vie.
 | Photo de l'opérateur radio Jozef Clauwaert devant le Sabena Fokker F.VIIb, probablement prise à Haren. (Archives Dirk Le Compte) |
Sauf indication contraire, tous les horaires indiqués dans cet article sont exprimés en GMT. Hangar Flying n'a absolument aucune intention de désigner des coupables si longtemps après l'accident, mais plutôt de réaliser la reconstitution la plus précise possible à partir de témoins fiables et de documents d'archives.
Clauwaert, commerçant à Alost
Petrus Camillus « Camiel » Clauwaert (né à Moorsel en 1873, décédé à Alost en 1946) épousa Eulodia « Eulodie » Van Hoorebeke (née à Oostwinkel en 1872, décédée à Alost en 1955) le 8 mai 1901. Eulodie était alors domestique (à Keizerlijke Plaats) pour une famille aisée d'Alost. Ils eurent cinq filles et un fils. Petrus fut successivement domestique, cocher et commerçant au 45 Nieuwstraat à Alost. L'aide précieuse de leurs enfants était particulièrement précieuse au magasin. Camiel mourut à l'âge de 72 ans à Alost, après avoir été renversé par un camion de l'armée anglaise alors qu'il allait chercher des légumes pour son magasin à vélo.
 | Camiel Clauwaert et sa famille devant leur épicerie de la Nieuwstraat 45 à Alost. De gauche à droite : Margaretha (« Margriet »), Emma, Maria (avec Anna devant), Madeleine, la mère Eulodie Van Hoorebeke, Jozef (le futur opérateur radio de la Sabena), et à droite, le père Camiel en sabots. Anna est devenue la mère du pilote Iwein Van Caelenberg (décédé le 6 décembre 2010). (Archives Dirk Le Compte) |
Jozef Marie Clauwaert, fils unique de Camiel et Eulodie, est né le 19 décembre 1912 à Alost. Il y a fréquenté le Klein College. Jozef a épousé Blanche Marie Eulalie Foubert (née Elst en 1914, décédée en 2014) le 5 décembre 1938 à Elst (Brakel, Flandre-Orientale). Ils se sont rencontrés aux funérailles du pilote Sabena Marcel Liedts (né à Zottegem en 1911, décédé en Algérie en 1937). Il était apparenté à Blanche Foubert et vivait à Zottegem. Marcel est décédé le 26 janvier 1937, aux commandes du Sabena Savoia-Marchetti SM.73 OO-AGR près d'Oran, une ville du nord-ouest de l'Algérie.
 | Jozef a commencé à travailler à Haren en 1933, mais l'album de famille contient également une photo plus ancienne. Ce modèle réduit d'avion « Mystery Ship » NR1313 a fait escale à Haren le 18 avril 1931. (Archives Roland Clauwaert) |
Pendant la guerre, Jozef Clauwaert et Blanche Foubert s'installèrent ensemble Boekelstraat à Elst, dans la ferme des parents de Blanche. Selon Onze Sabena (juin 1954), Jozef était entré au ministère des Postes, des Télécommunications et de l'Aviation comme commis après ses études secondaires. Quadrilingue, Jozef suivit une formation en radiotélégraphie et obtint sa licence. Il servit comme opérateur radio à la Sabena pendant trois mandats (1933, 1934 et 1935) avant d'être embauché pour un premier poste permanent du 1er février 1936 au 31 décembre 1940. Il reçut la médaille d'or Léopold II en 1936 pour avoir parcouru 250 000 km en tant que radionavigateur, et la Palme d'or en 1938 pour avoir parcouru 500 000 km.
 | Photo prise lors d'une visite à Haren. En bas, de gauche à droite : Jozef Clauwaert, Emma Clauwaert (sœur de Jozef), Henri Le Compte et un ami de Jozef avec ses deux sœurs. Dans l'embrasure de la porte du Fokker F.VII de la KLM, de gauche à droite : Herman Le Compte (futur Dr Le Compte, figure médiatique bien connue), Godelieve Le Compte (source de cet article) et un autre frère d'un ami de Jozef. (Archives Dirk Le Compte) |
 | Jozef a également effectué des vols intercontinentaux. On le voit ici à bord d'un Sabena Savoia-Marchetti S.73. L'équipage local assure l'approvisionnement en carburant. (Archives Dirk Le Compte) |
Algérie
Selon sa famille, il s'est enfui à Alger avec Blanche peu après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale et a bénéficié des aides de la Sabena. Son intention était de poursuivre sa route vers le Congo, mais il n'a pas pu s'y rendre. Roland Clauwaert (né en 1952), fils de Jozef Clauwaert, est l'une des principales sources de cet article. Roland : « J'ai une photo de ce séjour à Alger. Mon père a été témoin du bombardement anglais de la flotte française en Algérie. » La bataille de Mers-el-Kébir eut lieu le 3 juillet 1940. La Royal Navy britannique détruisit une partie de la flotte française, tuant près de 1 300 marins français. La France et le Royaume-Uni n'étaient pas en guerre, mais la France avait signé un armistice avec l'Allemagne, et le Royaume-Uni craignait qu'à la suite de cet armistice franco-allemand, la marine française ne rejoigne la Kriegsmarine allemande. Un amiral français avait assuré à Winston Churchill que la flotte ne tomberait pas aux mains des Allemands, mais les Britanniques trouvèrent les promesses insuffisantes et optèrent pour l'attaque.
Jozef et Blanche rentrèrent en Belgique début janvier 1942. La Lamoricière, le bateau qu'ils avaient utilisé pour la traversée entre Alger et Marseille, coula le 9 janvier 1942. On sait que Jozef et Blanche étaient à bord de l'avant-dernier voyage de ce paquebot. Roland Clauwaert : « Pendant la guerre, mes parents tenaient une parfumerie en gros à Zottegem. Ils étaient aidés par des membres de leur famille à Turnhout, qui tenaient un commerce similaire. Grâce à leurs gains, ils achetèrent plus tard leur maison derrière l'église d'Elst. » Selon Godelieve Le Compte (née en 1927), le magasin de Zottegem était situé dans une maison de ville fermée, dont l'une des pièces était utilisée pour la parfumerie.
 | Photo de mariage de Jozef et Blanche. Jozef est fièrement assis dans son uniforme de la Sabena. La photo a probablement été prise à Elst. (Archives Dirk Le Compte) |
En décembre 1940, la décision fut prise en Belgique de créer l'École Nationale de Navigation Aérienne (ENA). La décision d'organiser les cours et les conférences fut prise fin 1940 par Jozef Daumerie, directeur de l'administration de l'aviation, à la demande des forces d'occupation allemandes. L'objectif était de garantir que l'équipage de la Sabena conserve et améliore ses connaissances pendant la guerre. Daumerie fut exécuté en Allemagne le 20 août 1942 pour ses actes de résistance contre les forces d'occupation allemandes (voir aussi l'article « Daumerie en www.aviationheritage.eu).
Le 27 janvier 1941, M. Cornelius, directeur général de Sabena, reçut une lettre l'informant que le personnel « serait convoqué directement et avec des titres de service pour des cours de formation gratuits commençant en principe à partir de février ». Un premier cours pour pilotes d'avion et opérateurs radio fut organisé d'octobre 1941 à juin 1942. La participation à ce cours était obligatoire pour tous les pilotes de Sabena résidant en Belgique, et « des sanctions étaient prévues en cas de manque d'assiduité ». Les cours se déroulaient notamment à l'Institut Saint-Luc (Schaerbeek) et à l'Athénée royal (Saint-Gilles). Parmi les opérateurs radio, le nom de Jozef Clauwaert figurait aux côtés de dix-sept autres collègues. Un seul d'entre eux se présenta aux examens, et Jozef réussit également le sien. Il se trouvait d'ailleurs encore en Algérie lors des premiers cours.
Après la guerre
Après la guerre, les pilotes de la RAF bénéficiaient clairement d'une priorité d'emploi. Jozef, cependant, était très motivé à l'idée de retourner à la Sabena. Le 6 octobre 1944, il avait déjà écrit à Oscar Flerackers (directeur de la Sabena après la guerre) pour lui faire part de son intérêt pour un nouveau poste. En septembre 1945, il obtenait sa licence de l'Autorité de l'aviation civile. Un mois plus tôt, il avait été vacciné contre la fièvre jaune, obligatoire pour les vols ultérieurs vers le Congo. Il signa un nouveau contrat avec la Sabena le 15 janvier 1946. Du début de sa carrière jusqu'à son accident, il vola comme opérateur radio. Ses contrats d'après-guerre mentionnaient qu'il était qualifié sur DC-3, DC-4, Convair et DC-6.
Pont aérien du Pacifique
Après la capitulation du Japon en 1945, la Corée du Sud passa sous administration américaine et la Corée du Nord sous domination soviétique. Les Nations Unies échouèrent à organiser des élections démocratiques dans tout le pays. En 1948, la République de Corée fut établie au sud du pays et la République populaire démocratique de Corée au nord. Le 25 juin 1950, l'armée nord-coréenne envahit le sud du pays, cherchant à unifier le pays sous le régime communiste. Le jour même de l'invasion, les États-Unis demandèrent une réunion du Conseil de sécurité des Nations Unies, qui condamna l'attaque communiste et demanda aux États membres d'aider la Corée du Sud.
La Belgique décida également d'envoyer une unité de volontaires en Corée le 22 juillet 1950. Trois avions DC-4 de la Sabena furent utilisés pour le transport. Bien que d'importants contingents aient été transportés par bateau, il fut décidé de transporter la plupart des troupes par voie aérienne. On souhaitait éviter toute perte de temps lors du transport, les volontaires ne s'engageant que pour un an.
Selon la famille Clauwaert, Jozef faisait partie des équipages de l'avion Sabena qui transporta des volontaires belges en Corée en juillet-août 1950, le pont aérien dit du Pacifique. 106 volontaires belges y perdirent la vie (http://belgian-volunteercorps-korea.be/.) En 2014, les deux pays continuent d’exister séparément.
 | Jozef (à gauche) avec l'équipage d'un DC-4. (Archives Roland Clauwaert) |
Après la naissance de Roland, le fils de Jozef (né le 6 février 1952), sa compagne lui avait demandé de renoncer progressivement aux vols long-courriers. Malheureusement, un accident allait bouleverser la vie de la jeune famille.
Depryck Jos (né en 1948), fils de Margriet, sœur de Jozef, a déclaré : « Pour Iwein Van Caelenberg, ancien pilote et directeur chez EAT/DHL, entre autres, Jozef était un excellent exemple. Je ne sais pas exactement quelle formation Jozef a reçue. J'ai seulement entendu dire qu'il avait débuté comme mécanicien chez Sabena et qu'il avait gravi les échelons jusqu'à devenir un membre respectable de l'équipage. Il souhaitait se retirer des vols long-courriers. Jozef construisait une maison et souhaitait passer plus de temps avec sa femme et son fils. À Elst, Jozef était un homme apprécié et modeste qui avait une chance de devenir maire. »
Transport de porcs
En 1954, le ministère yougoslave de l'Agriculture acheta des porcs reproducteurs à la Grande-Bretagne. Sabena avait obtenu le contrat de transport « Big Lift », en collaboration avec Jugoslovenski Aerotransport (JAT), la compagnie aérienne nationale yougoslave, qui utilisait exclusivement des DC-3 jusqu'en 1954. Les vols de transport d'animaux Sabena, assurés par des C-47/DC-3 cargos, entre Blackbushe (aujourd'hui EGLK, Hampshire, Grande-Bretagne) et Belgrade, Yougoslavie, commencèrent le lundi 24 mai 1954. Il s'agissait d'une série de 17 vols, probablement portés à 34. Quiconque a déjà piloté un DC-3 sait combien il est difficile de placer correctement une cargaison de porcs adultes sur un plan aussi incliné. Comme si cela ne suffisait pas, les porcs devaient également être pesés pour les calculs de charge de l'avion. L'équipage reçut de la nourriture et des instructions pour nourrir les animaux en cas de retard important. Il fut conseillé au commandant de bord de ne pas monter trop haut avec sa cargaison vivante.
 | Photo du transport d'animaux à bord du DC-3 de la Sabena. Les écuries étaient plutôt rudimentaires. L'homme tout en avant est dans la section radio. (Archives Frans Van Humbeek, photo Sabena.) |
Deux C-47/DC-3 (OO-CBY, OO-CBW et OO-AWK) volaient à chaque fois vers Belgrade, non pas en formation, mais généralement à environ une heure d'intervalle. Outre le commandant et le copilote, un mécanicien était également à bord, chargé de mettre en place l'équipement nécessaire au transport des animaux et de résoudre les éventuels problèmes techniques au sol. Un opérateur radio était également présent. Un DC-3 pouvait décoller de Bruxelles (et aussi de Munich) pour Belgrade avec une masse maximale au décollage de 12 700 kg. Une charge utile de 2 700 kg pouvait être emportée.
Le jeudi 3 juin 1954, deux DC-3 (OO-AWK et OO-CBY) furent déployés pour transporter des porcs reproducteurs de Grande-Bretagne à Zagreb. C'était l'époque de la Guerre froide, et la frontière entre l'Autriche et la Yougoslavie, près de la ville autrichienne de Graz, était une zone pour le moins très sensible, en partie à cause de la présence des forces d'occupation britanniques et russes, entre autres.
 | 1-Graz, 2- Stegernbach, 3-Strass, 4-Maribor, 5-Murska-Sobota, 6-Kőszeg, 7-Munich, 8-Belgrade, 9-Vienne. La carte est également consultable via https://mapsengine.google.com/map/edit?mid=zF9JrObov4sw.kdwI0DIs7vRo |
Zones d'occupation
Pourquoi des troupes britanniques et russes étaient-elles présentes en Autriche ? Le 12 mars 1938, les troupes allemandes envahirent l’Autriche. Les soldats allemands ne rencontrèrent pas une résistance farouche, mais plutôt un enthousiasme populaire. On parla d’Anschluss, moins d’annexion. L’Autriche fut occupée à une vitesse vertigineuse et reçut le nom d’Ostmark. Lors d’un référendum, le peuple autrichien se prononça en faveur du rattachement à l’Allemagne. Avant même la Seconde Guerre mondiale, les Autrichiens souhaitaient l’unification avec l’Allemagne, ce qui avait été interdit par les Alliés après la Première Guerre mondiale en vertu du traité de Versailles. La réaction internationale à l’Anschluss fut plutôt tiède, les Britanniques, entre autres, tentant par tous les moyens d’éviter une Seconde Guerre mondiale.
Après la Seconde Guerre mondiale, l'Autriche fut divisée en zones d'occupation par les Alliés ; le pays ne recouvra son indépendance que le 27 juillet 1955. Au moment de l'incident du DC-3 de la Sabena, l'Autriche était divisée en deux zones d'occupation : soviétique, américaine, britannique et française. Un passeport allié était requis pour voyager entre les zones.
La capitale autrichienne, Vienne, était également divisée en zones pour les quatre puissances occupantes, mais les déplacements entre les différentes zones y étaient beaucoup plus faciles. Vienne devint le centre de l'espionnage entre ces quatre puissances ; rappelons-nous le film Le Troisième Homme de Graham Greene.
La Yougoslavie et la Hongrie se trouvaient toutes deux dans la sphère d'influence soviétique en 1954. La région de Graz, en Autriche, se trouvait dans la zone d'occupation britannique, à seulement une quinzaine de kilomètres d'une zone d'occupation soviétique. Les tensions politiques y étaient vives.
Blackbushe-Belgrade
Le Sabena DC-3 OO-CBY décollait de Melsbroek à 3 h 23 (4 h 23 heure locale) le jeudi 3 juin 1954. Plus tôt dans la nuit, l'avion cargo avait décollé de Blackbushe pour se rendre à Melsbroek. L'escale à Melsbroek était nécessaire pour un ravitaillement. Le commandant était Arsène Devreese, employé par Sabena depuis février 1952. Le Britannique Douglas Wilson était copilote. Rien n'indiquait que son expérience de la RAF serait utile pour ce vol. L'ingénieur de vol Victor Sluyts était employé par Sabena depuis juin 1949. L'opérateur radio Jozef Clauwaert était assis derrière le cockpit, dans le compartiment radio.
Après une escale à Munich, toujours pour ravitaillement, l'appareil décolle à 7 h 03. Le DC-3 Sabena immatriculé OO-AWK effectue le même trajet ce jour-là avec le même chargement, mais ne quitte Munich qu'à 7 h 58, soit près d'une heure plus tard que l'OO-CBY. À bord se trouvent, entre autres, le commandant Therasse et le copilote Reginald Levy. Ce dernier jouera un rôle clé dans le détournement du B707 Sabena immatriculé OO-SJG à Tel-Aviv en 1972 (lire l'article de Jean-Pierre Decock, www.hangarflying.eu/fr/content/piratage-du-vol-sn571).
 | Roland Clauwaert : « Il y a quelques années, j'ai écrit à Reginald Levy, le copilote du vol OO-AWK, qui suivait le vol OO-CBY vers Belgrade. Levy m'a répondu qu'il ne connaissait pas très bien mon père. Il a eu la gentillesse de m'envoyer un extrait de son carnet de vol relatant l'accident. » (Archives Roland Clauwaert) |
Selon l'ATC de Munich, l'OO-CBY a suivi la voie aérienne Amber 10 à 10 000 pieds jusqu'au radiophare non directionnel (NDB) de Salzbourg (OES). Il a ensuite emprunté la route consultative ADR569 jusqu'au radiophare NDB de Graz (OEG). L'OO-CBY a signalé son passage à Salzbourg à 7 h 31 (NDB OES) et est monté à 11 500 pieds comme indiqué dans le plan de vol. Le C-47 a atteint cette altitude à 7 h 37. Graz a été survolée à 8 h 25 (NDB OEG), soit un retard de 4 minutes.
 | Carte de l'ATC de 1954. Les lieux où les témoignages des villageois ont été enregistrés sont inscrits sur la carte (Stegernbach et Kőszeg). Il est également clair voie aérienne ADR569 et la balise de Strass. Selon la commission d'enquête belge, l'attaque aurait eu lieu entre Strass et Maribor. (Archives de la Cellule belge d'enquête sur les accidents aériens) |
À 8 h 28, le contrôle aérien de Vienne a demandé à l'OO-CBY de contacter le contrôle aérien de Zagreb (119.7 MHz). Le contrôle aérien de Vienne a informé la radio de Zagreb à 8 h 30 de l'heure d'arrivée estimée du CBY (8 h 55). À 8 h 46, la radio de Zagreb a répondu à la radio de Vienne qu'elle n'avait pas pu contacter l'avion à 8 h 31 ; elle s'attendait à un signalement de son franchissement de la frontière austro-yougoslave.
Le commandant Devreese a affirmé après le vol qu'il avait essayé de régler un radiocompas sur la radiobalise Zagreb ZR (367 kHz). indicatif d'appel (identification par lettres transmises en code Morse) fut reçue, mais le signal fut insuffisant pour activer l'ADF. La station de radio civile de Maribor (Yougoslavie, aujourd'hui Slovénie), sur laquelle un radiocompas était réglé, semblait également hors service. Utiliser une station de radiodiffusion comme balise de l'ADF n'est certes pas une procédure inhabituelle. Il est toutefois étrange que la ZR et la station de radiodiffusion de l'OO-CBY soient toutes deux inutilisables.
 | Le radiogoniomètre automatique (ADF) utilisé dans l'OO-CBY. À gauche, l'antenne de relèvement et le radiocompas.l’affichageLe récepteur est au centre et le panneau de commande à droite. L'antenne radio était située au bas du cockpit, tandis que l'écran et le panneau de commande étaient situés à la station radio et dans le cockpit. Le récepteur était logé dans un rack derrière le cockpit. (Hangar Flying Archives) |
Entre Graz et Zagreb, le commandant de bord a emprunté la voie aérienne 12A à 7 500 pieds d'altitude, comme indiqué sur le plan de vol. Les conditions météorologiques étaient bonnes : une à deux octaves, plafond à 5 000 pieds, descente à 4 000 pieds vers Zagreb.
 | Prévisions météorologiques pour la ligne Munich-Zagreb. (Archives de la Cellule d'enquête sur les accidents aériens belge) |
Tiré par un MiG
Selon le commandant Devreese, le copilote Wilson a repéré un avion de chasse pour la première fois environ quatre minutes après le décollage de Graz. Devreese : « La première fois, il a croisé notre proue à la même altitude, de bâbord à tribord. La deuxième fois, il s'est rapproché de notre avion beaucoup plus près (Wilson a déclaré plus tard avoir senti les turbulences du sillage de l'avion). J'ai clairement vu la silhouette du pilote. Après une troisième approche, il a disparu de ma vue. J'ai soupçonné que le pilote effectuait simplement une mission d'identification. »
Au moment de l'interception, le mécanicien navigant se trouvait entre les deux pilotes. Jozef Clauwaert fut alerté de la proximité d'un MiG. Il l'examina brièvement, puis retourna à sa position. Le DC-3 fut alors pris sous des tirs sans autre avertissement.
Le MiG tira quatre projectiles sur l'OO-CBY, dont deux explosèrent à l'intérieur du fuselage. Clauwaert fut tué par l'un d'eux. Le commandant d'escadrille Devreese fut grièvement blessé à l'épaule par un éclat d'obus, et l'ingénieur de vol Victor Sluyts ne fut que légèrement blessé.
 | Un projectile a percé le fuselage du DC-3 dans la cabine radio (poste 136), tuant Jozef Clauwaert. Un second projectile a pénétré le fuselage près de l'aile gauche (entre les postes 371 et 372, voir photo). Plusieurs animaux présents dans la soute ont également dû être tués ou blessés. (Archives Frans Van Humbeek, Photo Sabena SN/T 2347) |
Un troisième projectile n'a pas complètement pénétré l'avion, mais a explosé à l'extérieur. Les fragments qui ont heurté l'appareil ont notamment endommagé le réservoir de carburant droit. Un quatrième projectile n'a pas explosé, mais a endommagé l'aile droite et ses volets extérieurs.
Le système hydraulique du DC-3 a été endommagé, ainsi qu'un câble de commande de profondeur. Le tableau de bord du poste de pilotage a été percé, tout comme le hublot avant du pilote. Plusieurs instruments de bord ont été endommagés, tout comme le tableau de commande VHF2. Le chronomètre endommagé s'est arrêté à 8 h 36.
Après l'attaque, le copilote Wilson demanda au mécanicien navigant Sluyts d'aller à l'arrière de l'avion inspecter les ailes et les commandes de vol. La première tentative échoua à cause de la fumée. Sluyts réessaya et ne constata aucun dommage structurel visible. De retour dans les nuages, le commandant Devreese informa le copilote Wilson qu'il avait été touché, et ils décidèrent d'échanger leurs sièges. Wilson vola de nuage en nuage, ralentissant dans les nuages et augmentant sa vitesse entre eux. Ils lancèrent plusieurs appels de détresse, mais en vain. Wilson réalisa que la deuxième radio VHF et un radiocompas avaient été endommagés par l'incendie.
 | Dernier rapport conservé de l'opérateur radio Jozef Clauwaert à bord de l'OO-CBY. À 8 h 21, la fréquence du contrôle de Vienne est de 120,3 MHz. (Archives de la Cellule d'enquête sur les accidents aériens belge) |
À 8 h 56, la radio de Zagreb a demandé à la radio de Vienne si elle avait reçu des communications radio de la CBY. Trois minutes plus tard, Zagreb a reçu un message de Vienne indiquant avoir reçu des signaux de détresse d'un avion non identifié à 8 h 53.
Peu après 9 h, l'OO-CBY a aperçu un aéroport, qui s'est avéré être celui de Graz. Juste avant l'atterrissage, une communication radio a été établie entre la tour (118.1 MHz) et le DC-3. L'équipage de la tour de Graz ne parlait qu'un anglais approximatif, mais celui de CBY a réussi à communiquer. Ils ont également signalé leur détresse en battant des ailes.
Lorsque Wilson tenta de sortir le train d'atterrissage, il constata qu'il n'y avait plus de pression hydraulique. L'ingénieur de vol Sluyts essaya d'utiliser la pompe manuelle, mais la pression n'augmenta pas. Un coup d'œil à l'extérieur révéla à l'équipage que le train d'atterrissage était bel et bien sorti.
Le copilote décida d'atterrir sans utiliser les volets ni les freins. De la fumée commença à pénétrer dans le cockpit. À 9 h 09, Wilson atterrit à l'aéroport de Graz. Il avait initialement prévu de continuer tout droit jusqu'au bout de la piste, mais un fossé et une femme travaillant dans un champ plus loin le contraignirent à faire demi-tour. L'avion Sabena fut également endommagé au bas du fuselage par un poteau de clôture.
Déclarations après l'atterrissage
Après l'atterrissage, les membres de l'équipage ont déclaré avoir été attaqués par un MiG russe. Selon eux, l'avion portait l'étoile rouge de l'armée soviétique sur son fuselage ou sa queue. Sept jours après l'accident, le commandant a été interrogé par la commission d'enquête belge. Il a déclaré que l'équipage avait d'abord cru que le pilote de chasse voulait seulement les identifier. L'attaque a probablement eu lieu à une dizaine de kilomètres au sud de Maribor, en Yougoslavie (aujourd'hui Slovénie), dans la région frontalière entre l'Autriche et la Yougoslavie.
Commandant Devreese : « Après avoir été touché, j'ai perdu connaissance. Le copilote a débrayé le pilote automatique et a manœuvré l'appareil pour échapper à de nouvelles attaques de chasseurs. Nous sommes descendus dans les nuages, à environ 1 500 mètres d'altitude. J'ai repris connaissance et j'ai échangé ma place avec le copilote. Nous devions rester dans les nuages le moins longtemps possible. À 900 mètres d'altitude, nous étions certains d'avoir échappé à l'agresseur. Nous avons repéré une grande ville avec un aéroport. Après plusieurs tentatives, nous avons réussi à atteindre la tour de contrôle de l'aéroport sur 118.1 MHz. L'atterrissage sans volets a été effectué par le copilote. Nous ignorions qu'il s'agissait de Graz. L'OO-CBY a fait deux fois le tour de l'aéroport avant d'atterrir. »
Le copilote Wilson déclara le 3 juin 1954 : « Peu de temps après (après les trois premiers vols du MiG, ndlr), nous avons été touchés et une explosion s'est produite à l'intérieur de l'appareil. De la poussière et de la fumée ont envahi le cockpit. J'ai immédiatement placé l'appareil en descente à droite, en spirale, et j'ai demandé au commandant de bord… de désactiver le pilote automatique. Cependant, il ne semblait pas m'entendre et j'ai personnellement désengagé le pilote automatique. Le commandant Devreese, se méprenant sur mes propos, a dû le réactiver et j'ai tenté d'éviter l'attaque en virant et en variant la vitesse, le pilote automatique étant activé. Chaque fois que l'avion attaquant était aperçu, je me suis dirigé vers lui et j'étais certain qu'après avoir été touché, il avait effectué au moins deux passages, voire trois. Un virage serré à droite, effectué par nous-mêmes, a fait dépasser l'appareil et, en contrebas, le DC-3 s'est dirigé vers nous. Nous étions en train de pénétrer dans les nuages et il arrivait d'en bas, par le quart avant gauche. Par la suite, je n'ai plus jamais revu l'avion. »
Hôpital
L'avion s'est immobilisé dans le périmètre de l'aérodrome. La police militaire britannique est rapidement arrivée sur les lieux. Le commandant Devreese avait été blessé à l'épaule gauche par un projectile et une ambulance l'a transporté à l'hôpital de Graz. Sluyts a également dû se rendre à l'hôpital pour y être soigné. Les autorités militaires ont pris en charge le corps du malheureux Jozef Clauwaert.
 | L'OO-CBY après son atterrissage d'urgence. Un fil et un poteau de la clôture endommagée sont encore visibles sous l'appareil. (Archives Frans Van Humbeek, Photo Sabena SN/T 2347) |
Depryck Marc (né en 1936) est le fils de Margriet, la sœur de Jozef. Marc : « Une semaine avant l'accident, j'ai rendu visite à Jozef à l'aéroport de Melsbroek. On m'a fait visiter l'avion et il m'a expliqué ses fonctions et son poste pendant le vol. Lorsque j'ai entendu le rapport radio concernant le DC-3 abattu, on a parlé d'un mort, mais nous ne savions pas à l'époque qu'il s'agissait de l'opérateur radio. Plus tard, lorsque j'ai vu la photo dans le journal, montrant les trous de mitrailleuses dans le fuselage, j'ai eu la certitude que Jozef avait été touché. »
Therasse, commandant du deuxième DC-3 (OO-AWK) qui avait volé vers Belgrade le 3 juin, était naturellement très prudent après avoir été informé de l'incident avec le CBY. Au verso de ses rapports de vol d'opérations du 5 juin 1954, il écrivait, entre autres :Pendant la nuit Nous étions à Belgrade suite à l'incident du vol OO-CBY. Le trajet Belgrade-Zagreb a été difficile, non seulement à cause des violents orages, mais aussi en raison de la mauvaise qualité des infrastructures aériennes. Nous n'avons pas pu obtenir de bulletin météo fiable pour la liaison Belgrade-Zagreb. La frontière hongroise est parallèle à notre itinéraire. Le terminal de Zagreb est très difficile, avec les Alpes d'un côté et la zone russe de l'autre. Le mauvais temps, en particulier, aurait pu y être préjudiciable. Pour notre vol entre Belgrade et Zagreb, nous n'avons pas pu utiliser le radiocompas, et les conditions météorologiques étaient très mauvaises. Nous avons commencé à voler en VFR ; l'autoroute entre Zagreb et Belgrade nous a été d'une aide précieuse. Nous sommes montés à 4 400 mètres d'altitude à Zagreb (ndlr, la valeur n'est pas claire dans le rapport manuscrit) et avons suivi DR.NAV jusqu'à Salzbourg via Klagenfurt. La navigation à l'estime (DR.NAV) vient en réalité de la navigation déduite, une navigation dérivée d'éléments connus ou perçus. Elle repose, entre autres, sur traçage La route sur la carte de navigation, la direction et la force du vent prévues durant les différentes phases du vol, les observations des caractéristiques des zones survolées et, si nécessaire, l'astronavigation. Le DR.NAV était utilisé lorsque les radiobalises n'étaient pas disponibles. Autrement dit, le commandant Thérasse estimait que l'infrastructure de navigation en Yougoslavie était inadéquate.
Rapport d'enquête
Un avion transportant la commission d'enquête belge partit pour Graz le jeudi 3 juin 1954, après avoir reçu les premières nouvelles de l'incident, mais fut contraint d'atterrir à Salzbourg en raison du mauvais temps. De là, ils poursuivirent leur voyage en voiture. À leur arrivée à Graz, ils rendirent d'abord visite aux blessés Devreese et Sluyts. La commission était présidée par Pierre Nottet, directeur administratif de l'Aviation civile, et Anselme Vernieuwe, directeur des opérations de la Sabena. Trois adjoints de Vernieuwe étaient également présents : Dils, Ledent et Allard, du service médical. La commission commença ses travaux le vendredi 4 juin.
Le 29 juin 1954, Willem Deswarte (directeur général de Sabena) écrivit à René Coene, consul général au ministère belge des Affaires étrangères et du Commerce et délégué au Comité permanent de Sabena, qu'il avait obtenu des informations sur l'accident de l'OO-AWK (!) d'une source anonyme. Un responsable russe à Budapest avait déclaré que le MiG (MiG-15 ?) appartenait au département de sécurité du Ministerstvo Vnutrennih Del, en substance le ministère russe de l'Intérieur.
Dès le 6 juillet 1954, la Direction générale de l'aviation civile belge publiait le rapport d'enquête. Selon les enquêteurs, il était impossible que l'OO-CBY ait dévié de sa route vers la zone occupée par la Russie en Autriche ou en Hongrie. La commission d'enquête belge concluait que l'OO-CBY avait été attaqué sans avertissement et que le C-47 ne se trouvait pas dans une zone interdite.
Wilson a déclaré que l'avion de chasse n'avait jamais effectué le moindre mouvement indiquant qu'ils devaient le suivre. Si l'on en croit ses dires, le pilote militaire n'avait pas appliqué les conventions internationales pour signaler au DC-3 de suivre l'avion militaire, comme le roulis autour de l'axe longitudinal du MiG.www.ukfsc.co.uk/files/Safety%20Briefings%20_%20Presentations/Flight%20Ops%20-%20Interception%20Procedures%20Signals%20Aerad.pdf)
Selon les enquêteurs belges, l'interception a eu lieu dans la région entre Strass et Maribor, à la frontière entre l'Autriche et la Yougoslavie. Le bombardement a eu lieu à une dizaine de kilomètres au sud de Maribor, onze minutes après avoir dépassé l'OEG de Graz et survolé la Yougoslavie. Il était pratiquement impossible de reconstituer l'itinéraire précis après le bombardement, mais selon le rapport d'enquête, on pouvait supposer que les manœuvres d'évitement s'étaient même étendues jusqu'à la région yougoslave de Murska-Sobota (Yougoslavie, aujourd'hui Slovénie), à 50 kilomètres à l'est de Maribor. Dans certains journaux, Wilson a également situé l'attaque elle-même plus près de Murska-Sobota, à moins de trente kilomètres de la frontière hongroise.
Hangar Flying a examiné le rapport d'accident en juillet 2014 avec un ancien pilote de Sabena, également pilote de DC-3. Il a déclaré n'avoir jamais survolé l'espace aérien yougoslave sans avoir établi de contact radio clair avec Zagreb. Il a témoigné : « Quatre ans plus tard, j'ai eu un incident similaire en route pour Sofia. N'ayant pas l'autorisation de survoler l'espace aérien roumain, nous avons été retardés d'une demi-heure. » tenue Nous avons continué jusqu'à ce que nous obtenions enfin l'autorisation. Dans le cas de l'OO-CBY, une possible erreur de navigation ne peut pas non plus être exclue.
La réponse de la Russie
Un jour seulement après l'accident, le journal communiste Volksstimme rapportait que l'avion belge avait été attaqué pour avoir violé l'espace aérien hongrois. Des rapports similaires de violations de l'espace aérien sous contrôle russe parurent également, par exemple, dans La Libre Belgique (10 juillet 1954).
Les autorités soviétiques ont bien sûr également enquêté sur l'accident. Selon une note datée du 31 juillet 1954, adressée par le ministère russe des Affaires étrangères aux autorités belges, suite à des contacts verbaux les 5 et 13 juillet, les règles de survol de la zone soviétique d'Autriche avaient été violées et le commandant de l'avion Sabena avait ignoré les avertissements de l'appareil soviétique. Selon les Soviétiques, la route indiquée par l'équipage de l'OO-CBY contredisait totalement les informations recueillies par leurs stations radio aériennes. La correspondance entre l'Occident et le bloc de l'Est se déroulait dans le plus pur style de la Guerre froide.
Selon les Soviétiques, l'avion avait suivi une trajectoire différente et, à 8 h 25, se trouvait à 110 km au nord-est de Graz, en zone soviétique, et non, comme l'avaient indiqué les enquêteurs belges, dans le couloir aérien autorisé de la zone frontalière entre Graz et Maribor. À 8 h 28, l'avion de chasse soviétique utilisa les conventions internationales pour le suivre, mais le commandant belge refusa catégoriquement. À 8 h 30, l'avion tira deux coups de semonce. L'équipage belge persistant à ignorer les instructions, le DC-3 essuya de nouveau les tirs. L'avion belge s'enfuit alors dans les nuages. Selon les autorités soviétiques, le pilote du DC-3 ignora tous les ordres du pilote soviétique. Le gouvernement soviétique exigea que toutes les mesures nécessaires soient prises pour que les avions belges respectent la réglementation relative au survol des zones soviétiques.
Il est à noter que, le jour de l'accident, l'Autorité autrichienne de l'aviation civile avait reçu des rapports d'habitants de Stegernbach (Autriche, à 60 km au nord-est de l'aéroport de Graz) et de Kőszeg (Hongrie, à 120 km au nord-est de l'aéroport de Graz). Des témoins à Stegernbach auraient vu un avion de transport s'approcher du nord-ouest à environ 1 000 mètres et se diriger vers l'ouest-sud-ouest à 8 h 50. Des témoins à Kőszeg ont déclaré que deux avions civils avaient été attaqués vers 8 h 30 par deux avions militaires et des systèmes de défense sol-air. La commission d'enquête belge a rejeté ces témoignages, car l'OO-CBY ne volait pas à proximité de l'OO-AWK ; il n'était donc pas question d'un deuxième avion de transport. L'équipage du CBY a formellement déclaré avoir été attaqué par un seul chasseur. Selon Nottet et la commission d'enquête, ces déclarations n'avaient rien à voir avec l'attaque contre l'OO-CBY.
Comme nous l'avons mentionné, le rapport de la commission d'enquête belge a été publié environ un mois après l'incident, ce qui est exceptionnellement rapide. Il est remarquable que les témoignages de Stegernbach et de Kőszeg aient été inclus, mais pas un mot n'est mentionné sur les communications du gouvernement belge avec les autorités soviétiques. Force est de constater que la première réponse verbale des Soviétiques n'est arrivée que le 5 juillet, et le rapport belge a été publié le lendemain. Était-il vraiment inutile d'inclure le point de vue soviétique dans l'enquête ?
Suite aux accusations soviétiques, les trois membres d'équipage – Devreese, Wilson et Sluyts – furent à nouveau interrogés en août 1954, cette fois uniquement par Sabena. Le directeur des opérations de Sabena, Anselme Vernieuwe, écrivit dans sa lettre du 20 août 1954 au directeur de l'Autorité de l'aviation civile que l'équipage n'avait pas dérogé à ses déclarations précédentes. Les membres d'équipage réaffirmèrent que l'avion de chasse n'avait pas signalé qu'il les suivait ; il avait simplement tourné autour du DC-3 à trois reprises. Les pilotes ne purent expliquer pourquoi la position soviétique différait de la route qu'ils pensaient avoir empruntée. Ils conclurent qu'ils n'auraient jamais pu atteindre Graz à 9 h 09 s'ils s'étaient trouvés au point indiqué par les Soviétiques. Pour Vernieuwe, l'affaire était close.
Funérailles
Le DC-3 OO-AUY transportant la dépouille de Jozef arriva à Melsbroek à 13h07 le mercredi 9 juin 1954. Il avait décollé de la base britannique de Thalerhof, près de Graz. Après un accueil officiel, le transfert vers Elst eut lieu.
 | Arrivée du corps de Joseph à Melsbroek. De gauche à droite : probablement l’époux de Maria Clauwaert, George Depryck (avec un mouchoir, marié à Margriet « Margaretha » Clauwaert), Henri Le Compte (marié à Emma Clauwaert), Henri Van Caelenberg (marié à Anna et père de feu Iwein Van Caelenberg). Derrière George Depryck se tient Pierre De Troyer (marié à Madeleine Clauwaert). L’homme à la barbe est Hector Foubert, père de Blanche, l’épouse de Joseph. (Archives Roland Clauwaert) |
Roland Clauwaert : « Vers juin 1954, notre jeune famille souhaitait déménager de la maison près de l'église d'Elst vers une autre maison du village. Le déménagement était presque terminé lorsque mon père est décédé. Le cercueil de mon père se trouvait dans le bureau de notre maison, près de l'église. Ma mère l'ouvrit elle-même ; elle ne pouvait accepter la mort de mon père et voulait le constater elle-même. Trois cercueils pouvaient s'emboîter. Dans le dernier cercueil reposait mon père, un cercueil en plomb avec une vitre à hauteur de visage. Le cou et la tête de mon père étaient bandés ; son visage était reconnaissable. Elle me le montra. »
De nombreux dirigeants de Sabena étaient présents à la commémoration, dont Gilbert Perier (président du conseil d'administration), Gaston Claeys (administrateur délégué), Willem Deswarte (directeur général) et Anselme Vernieuwe (directeur des opérations). Outre plusieurs personnalités politiques, une importante délégation de pilotes, de navigateurs, de membres d'équipage et d'autres membres du personnel était également présente. équipages de conduite Le pilote Douglas Wilson était également présent. Le personnel de la Sabena a porté le cercueil. Elst et la communauté aéronautique belge ont fait leurs adieux à un homme très aimable.
 | Carte commémorative pour Jozef Clauwaert. (Archives Dirk Le Compte) |
La Russie refusa initialement de verser des indemnités. Le ministre belge des Affaires étrangères, Paul-Henri Spaak, estimait qu'il était inutile de faire pression davantage sur les Soviétiques et qu'il était également insensé d'invoquer la juridiction internationale pour mener une enquête impartiale. Le sénateur Paul Struyf interrogea le ministre Spaak à ce sujet jusqu'en août 1954. Des sanctions contre les Soviétiques étaient hors de question ; la guerre froide battait son plein et les relations entre les blocs de puissance étaient déjà suffisamment tendues en 1954.
Le gouvernement soviétique exprima ses regrets, mais refusa d'assumer ses responsabilités. Néanmoins, l'épouse et le fils de Jozef reçurent une indemnisation financière de l'État russe après l'accident. À l'époque, aucun soutien psychologique n'était encore disponible pour la famille endeuillée ; il fallut attendre plusieurs décennies avant que les victimes d'accidents d'avion ne bénéficient d'une assistance psychologique.
 | Le C-47 (j'appellerai DC-3 tout au long de cet article) immatriculé 11982 fut livré à l'USAAF le 21 octobre 1943. Après avoir servi pour la RAF et Orient Airways (reprise par Pakistan International Airlines), il reçut une immatriculation belge le 27 mai 1953 pour être utilisé par Sabena. Le DC-3 fut réparé après l'accident et continua de voler jusqu'en juillet 1991, pas toujours pour Sabena et, bien sûr, sous d'autres immatriculations. Il fut radié après un accident à Barcelone. On voit ici le DC-3 aux couleurs de Linair à l'aéroport de Bruxelles en mars 1964. (Photo : Guy Viselé) |
Le fils de Jozef Clauwaert, Roland Clauwaert, conserve précieusement plusieurs beaux souvenirs laissés par son père dans son bureau. Par exemple, un sac en cuir portant son badge, légèrement endommagé par un projectile, y est conservé. Il conserve également un petit magnétophone contenant des conversations entre les contrôleurs aériens et l'OO-CBY. La tombe de Jozef Clauwaert a été inscrite au patrimoine aéronautique belge (www.aviationheritage.eu).
 | La section du cockpit de l'OO-CBY est toujours conservée dans l'atelier d'aviation Aeroteca (www.aeroteca.com) à Barcelone. (Photo Jordi Miguel i Creus) |
 | Nous avons reçu deux autres photos uniques de l'OO-CBY de Renée Cornet, fille de Raymond Cornet. Raymond était inspecteur en chef au service technique de Sabena et est parti pour Graz peu après l'annonce de l'incident. (Photo Sabena, archives Raymond Cornet) |
 | Les deux photos que Renée Cornet nous a fournies comprennent également un rapport manuscrit sur les dommages causés à l'avion. (Photo Sabena, archives Raymond Cornet) |
Sources et contributeurs :
Aeroteca, Unité belge d'enquête sur les accidents aériens (Luc Blendeman et Hildegard Ongena,) Clauwaert Roland, Cleynhens Kevin, De Beiaard, De Ruyck Johan, Depryck Jos, Depryck Marc, Direction générale de l'aviation civile, commune de Brakel, Le Compte Dirk, Le Compte Godelieve, Vanden Eynde Luc, Verstraeten Hubert, Vervoort Jo, Viselé Guy et Wikipedia
Frans Van Humbeek
