Coxyde, le 19 avril 2014. Un électricien apprend à piloter dans la jeune armée de l'air belge, doit se rendre au Canada pour sa formation et tombe amoureux de ce pays. Il émigre et s'engage dans l'armée de l'air belge, troquant finalement le poste de pilotage contre un cabinet dentaire. Voilà, en résumé, l'histoire incroyable de Dorsan « Sam » Lambert.
Nous l'avons rencontré à Coxyde au printemps dernier, lors de sa visite annuelle à sa famille et à ses amis. À la fin de notre conversation, menée en partie en anglais et en partie en néerlandais, Sam m'a remercié : « J'apprécie vraiment que vous me posiez des questions sur ma carrière. Cela me fait revivre l'histoire unique de ma vie. Piloter a été la plus belle période de ma vie. »
 | Sam Lambert (83 ans) est né à Tielt, mais a émigré au Canada. Après sa carrière dans l'armée de l'air, il a étudié la dentisterie à l'université. Il se rend encore chaque année en Belgique pour rendre visite à sa famille et à ses amis. (Photo : Tom Binckman) |
Dorsan, ou Sam Lambert, est né à Tielt en 1931. Il a suivi des études d'électricien à l'école professionnelle de Deinze. Prendre le train de Tielt à Deinze tous les jours était un luxe comparé aux autres jeunes de son âge, qui devaient se rendre au travail au plus vite. « Il me restait encore deux ans de service militaire », explique Sam. « Mais j'avais le temps, alors je me suis porté volontaire pour trois ans, et ils ont dû me payer. J'allais à Tongres pour apprendre à travailler sur des avions comme électricien à l'école technique de l'armée de l'air. Après ces trois années, je voulais travailler à la Sabena… ou du moins, c'était mon projet. »
« Lors de ma formation de base à l'aérodrome de Coxyde, j'ai vu tous ces jeunes pilotes de Spitfire à l'école de pilotage de chasse qui s'y trouvait à l'époque. J'ai alors eu l'idée de piloter moi-même, pour éviter d'avoir à travailler sur les avions », raconte Sam en riant. « Je suis allé voir le commandant pour demander le statut de pilote. J'ai rempli les formulaires et, deux semaines plus tard, j'étais en route pour Bruxelles pour mes examens médicaux. »
La formation de base de 25 heures se déroulait au SV4 de Coxyde : « J’ai appris à piloter en langues étrangères. La première chose que l’instructeur-major m’a demandée, c’était si je parlais français. Je ne le savais pas. À partir de ce moment-là, tout a commencé en français. J’étais assis à l’arrière de l’appareil, et toutes les instructions étaient en français. Il était assis à l’avant, et je ne comprenais pas ce qu’il disait. J’imitais tout ce qu’il me montrait. »
 | Sam Lambert a reçu ses ailes le 8 novembre 1952. (Archives Sam Lambert) |
Formation de pilote au Canada
Au début de notre Force aérienne belge, une grande partie de la formation des pilotes était organisée à l'étranger. « Un officier est entré dans notre groupe et nous a proposé de choisir : "Qui veut aller aux États-Unis ?" Plus de la moitié ont levé la main. La question suivante a été : "Qui veut aller au Canada ?" J'étais l'un des rares. Finalement, nous étions sept à commencer notre formation au Canada. »
Je ne parlais pas un mot d'anglais, mais c'était la même histoire. L'instructeur expliquait tout en anglais, et j'imitais tout. Pendant la formation, l'un des étudiants belges est décédé lors d'un vol de nuit, atterrissant dans une tempête de neige. Quatre autres ont soudainement trouvé cela trop dangereux. Ils ne voulaient plus voler. Ils ont été rapatriés et emprisonnés pour avoir refusé un ordre. Finalement, il leur a fallu plus d'un an avant de pouvoir quitter l'armée de l'air. Seuls deux hommes du groupe ont finalement obtenu leur brevet : Achiel Bert de Landegem et Sam. Il avait 20 ans à l'époque.
Spitfire
Un an et demi plus tard, Sam était de retour à Coxyde… mais cette fois pour piloter lui-même un Spitfire. De nouveau, tout était en français. À Saint-Trond, j'ai piloté un Spitfire IX, puis un Spitfire XIV. C'était « trop d'avions » pour un jeune pilote : « J'ai perdu plusieurs amis », a-t-il dit.
 | Durant sa formation à l'École de pilotage de chasse de Coxyde, sur un Supermarine Spitfire F(R).XIV, le Spitfire fut en service de 1947 à 1954. « C'était un avion trop imposant pour un jeune pilote. J'ai perdu plusieurs amis », raconte Bij Sam. (Archives Sam Lambert) |
Sam était également présent lors de l'arrivée du Meteor en 1951. « Un jet est tellement plus simple à piloter qu'un avion à hélices, surtout comparé à un Spitfire », se souvient Sam. « Un Spitfire a beaucoup de couple, on utilise à peine 10 % de sa puissance (2 350 ch, ndlr) pour décoller, sinon on la perd. décollage. Un petit peu étrangler, gouvernail complet à gauche, maintenez les freins pour faire monter le moteur en régime et lorsque vous avez atteint la vitesse appropriée gouvernail complet de l'autre côté et encore plus power. Décollez, soulevez les roues et ensuite pleine puissance« Ouais, mec, c'est là que l'adrénaline montait », dit-il, les yeux pétillants. « On faisait toujours un Spitfire. pas atterrir. Plongez vers le piste, couper le courant, presque à l'envers sous le vent et puis un virage serré vers le pisteRoues et volets baissés. Si on manquait sa cible et qu'on arrivait juste avant la piste, il fallait accélérer. Le moteur ne répondait pas, complètement noyé. Si on ne savait pas vraiment ce qu'on faisait et qu'on déployait soudain toute cette puissance… ouais, mec. (Pause). L'avion s'est retourné. J'ai vu ça plein de fois. Et puis il y avait ce train d'atterrissage étroit ; un atterrissage en trois points était la seule façon d'atterrir correctement. Sinon, on se retrouvait le nez en premier.
 | Sam Lambert à bord d'un Meteor, qu'il a piloté en opération pendant deux ans au sein de la 7e Escadre à Chièvres. (Archives Sam Lambert) |
Après sa formation, Sam a eu le choix : la 10e Escadre à Kleine Brogel (néerlandophone), la 1re Escadre à Beauvechain (50/50 néerlandais/français) ou la 7e Escadre à Chièvres (francophone). « J'ai choisi la seconde option pour réviser mon français. Là, j'ai piloté le Meteor Mk.8 au sein du 9e Escadron, avec le logo vert Cocotte et le code tactique 9J. Après deux ans à Chièvres, je suis devenu instructeur au Meteor à Coxyde. »
 | Chièvres en 1953 : la « Cocotte verte » (une Cocotte blanche sur fond vert) orne le nez de l'avion. La photo montre également clairement que le moteur est positionné très haut sur l'aile. En cas de panne moteur, la procédure correcte doit être immédiatement suivie. (Archives Sam Lambert) |
Moniteur à Coxyde
« C'étaient des moments amusants quand moniteur ici à Coxyde. J'ai appris à ces jeunes à piloter le Meteor. Nous avions beaucoup de puissance en tant qu'instructeurs. Cependant, le Meteor n'était certainement pas un avion facile à piloter, car les moteurs étaient situés loin sur les ailes. Si vous perdez un moteur en décollage On était presque sûr de mourir si on ne suivait pas la procédure rapide et correcte. On s'y exerçait sans cesse. J'ai dit à mes élèves-pilotes que je couperais un moteur au décollage. Je ne leur ai pas précisé lequel, mais l'élève devait s'assurer de couper le bon. gouvernail D'occasion. Dès que les roues ne touchaient plus le sol, il y avait de l'action…
Ai-je déjà eu à utiliser un siège éjectable ? Heureusement, jamais. Mais nous avons dû nous entraîner sur une tour chez Martin-Baker, à Londres. On tirait sur le levier, on était touché, puis on redescendait. On ressentait le choc dans les genoux et le cœur… 35G, voilà ce qu'on endurait là-bas. Un de nos hommes n'avait pas tiré assez fort et est resté immobile. Il a baissé la tête pour parler à l'instructeur… et il a réussi à s'en sortir. Il avait la nuque brisée. Il est resté complètement paralysé pendant deux mois.
Sur le bateau pour le Canada
Après six ans dans l'armée de l'air belge, il prit sa retraite. « J'aurais pu m'engager, mais je suis parti en octobre 1955. Entre-temps, j'avais aussi rencontré ma femme, Gaby Heytens. Fin novembre, nous étions déjà sur le bateau pour le Canada. J'étais tombé amoureux de ce pays pendant ma formation. Après sept jours de bateau, nous devions atteindre Montréal… mais le fleuve Saint-Laurent étant gelé, nous n'avons atteint que Québec. Nous avons pris le train de nuit pour Toronto. Nous y étions le samedi 7 décembre 1955, à 5 heures du matin. La neige s'accumulait, la température était glaciale. Nous étions là, avec notre fille d'un an, nos valises et rien d'autre. Peu d'argent, pas de travail et aucune connaissance. Ma femme m'a dit : “Alors, qu'est-ce que vous allez faire maintenant ?” »
 | Une autre photo de l'album photo personnel de Sam Lambert, une photo de groupe du 9e Escadron. (Archives Sam Lambert) |
« En à peine une semaine, j'avais un emploi. Comme électricien dans une usine de transformateurs. L'usine était juste à côté d'une base aérienne. Chaque fois que les F-86 Sabres décollaient, j'avais envie d'y retourner. Au bout de quelques mois, je n'en pouvais plus et je suis allé voir l'Aviation canadienne pour voir s'ils avaient un emploi pour moi. Au bureau de recrutement, un capitaine a regardé mes carnets de vol et m'a demandé quand je pouvais commencer », raconte Sam en riant.
« Bien sûr, je n'ai pas eu besoin de retourner à la formation de base », se souvient-il. « En Belgique, j'avais suivi le programme de formation d'instructeur à Harvard et le cours d'instructeur sur T-33. Au Canada, on voulait que j'enseigne le cours de Harvard aux élèves-pilotes. "Pas question", me suis-je dit. Je suis allé voir le commandant d'escadre : "J'ai deux ans d'expérience en instruction sur jet. Je ne retournerai pas à Harvard." Il a accepté. C'est ainsi que je suis devenu instructeur sur T-33 Silver Star au Manitoba. Vous n'allez pas le croire : six mois de neige et des températures descendant jusqu'à -40 °C. Nous y avons effectué des entraînements OTAN pour des étudiants venus de Turquie, d'Italie, de Norvège, mais aussi des Néerlandais et de Belgique. Le programme de formation des pilotes de l'OTAN s'est déroulé de 1950 à 1958, et environ 5 600 pilotes ont été formés, dont 88 Belges. »
 | À bord d'un CT-33 de l'Aviation canadienne, un avion sur lequel Sam a servi comme instructeur au Manitoba pendant environ quatre ans. Au total, 5 600 pilotes de l'OTAN y ont suivi leur formation de vol. Sam a également souligné qu'être instructeur de vol est une profession exigeante. (Archives Sam Lambert) |
« Être instructeur de vol est un métier difficile », explique notre interlocuteur. « Nous avions généralement quatre élèves-pilotes sous nos ordres en même temps. Quand nous leur enseignions les acrobaties, nous les briefions tous ensemble, puis ils prenaient leur envol individuellement. Les mêmes boucles, encore et encore. Rouleaux en spinsMême avec une combinaison anti-G, on est complètement épuisé le soir. Je ne pense pas que quiconque se porte volontaire pour être instructeur. Un avion essaie toujours de vous tuer. Un élève aussi, et un avion aussi… Il faut donc toujours rester concentré.
 | Pouces vers le haut, prêt à décoller à bord d'un Spitfire de l'École de pilotage de chasse. (Archives Sam Lambert) |
McDonnell CF-101 Vaudou
Finalement, Sam a passé quatre ans comme instructeur sur T-Bird, puis est passé à l'Avro CF-100 et au McDonnell CF-101 Voodoo. « Avant de me laisser piloter le Voodoo, j'ai dû suivre une formation théorique », explique Sam. « En un mois, on apprend l'avion de A à Z. Il fallait obtenir 90 % à l'examen, puis on était lâché dans le simulateur où on passait trois mois à tout apprendre sur les interceptions, les armes et les procédures d'urgence. Enfin, on embarquait dans un vrai avion avec un instructeur, et après trois vols, on était autorisé à voler en solo. »
409 escadron
Sam Lambert a passé les cinq années suivantes de sa carrière de pilote au sein du 409e Escadron de chasse de nuit tous temps. L'escadron a été initialement formé en juin 1941 en Grande-Bretagne et a opéré sur divers aérodromes pendant la Seconde Guerre mondiale jusqu'à sa dissolution en 1945 à Twente, aux Pays-Bas. Le 1er novembre 1954, l'escadron a été reconstitué à la base de l'ARC de Comox, en Colombie-Britannique. Initialement, il pilotait l'Avro CF-100 (comme à la 1re Escadre, il volait à Beauvechain), où il a fourni des services de défense aérienne dans l'Ouest canadien. Les pilotes ont été convertis au CF-101 Voodoo en 1962, puis au CF-18 en 1984 et ont opéré à Baden-Sölingen, en Allemagne, jusqu'en 1991. L'escadron est maintenant de retour en service à Cold Lake, au Canada. Sa devise était : Media nor meridies noster (Minuit est notre midi).
 | Un CF-101 Voodoo du 409th Nighthawk Squadron, l'escadron où Sam était pilote d'essai, photographié ici en 1982. (Photo Wikipedia) |
« Mes collègues savaient que j'étais Belge », raconte Sam, qui possède aujourd'hui la double nationalité canadienne et belge. « J'étais juste l'un d'eux. Ils savaient que j'avais piloté un Spitfire, ce qui reste un mythe. Mais j'étais probablement l'un des meilleurs pilotes de l'escadron, c'est pourquoi j'ai été choisi comme pilote d'essai sur le Voodoo. Chaque escadron avait son propre pilote d'essai. Je devais piloter tous les avions qui sortaient des ateliers de maintenance et de réparation pour vérifier leur bon fonctionnement. »
 | Sam Lambert a été promu au grade 121 dans l'Aviation royale canadienne, sa deuxième promotion avec une formation au sein de l'Aviation royale canadienne. Un grand nombre d'équipages se sont également rendus aux États-Unis, tandis que certains sont restés dans leur pays d'origine pour leur entraînement au pilotage. (Archives Sam Lambert) |
Le Voodoo était un avion très puissant. En 90 secondes, nous étions à 10 600 mètres d'altitude. J'ai même grimpé à 21 000 mètres d'altitude, à la poursuite d'un avion espion U-2. Les caractéristiques du CF-101 sont pour le moins impressionnantes. Il pesait 25 tonnes et pouvait atteindre des vitesses supersoniques jusqu'à Mach 1.8. « L'avion était tellement puissant. Si vous étiez dans… » postcombustion Il était encore sur la piste, freins serrés, les pneus déjantés. C'était comme décoller d'un porte-avions. Cette sensation me manque encore… même après 50 ans.
Journal de Koude
Au début des années 60, nous étions littéralement en première ligne de la guerre froide. « On dit souvent que nous n'avons vu aucune action. Mais nous en avons bel et bien vu. Pendant la crise des missiles de Cuba, j'ai passé dix jours et dix nuits dans mon combinaison de vol avec le bottes J'habitais à côté de mon Voodoo. On nous a informés que ce serait une mission suicide. Nous avions à bord deux missiles nucléaires (AIR-2A Genie) et deux systèmes infrarouges. missilesAprès cela, nous étions à court de munitions. On nous a ordonné de détruire la queue du bombardier russe avec notre propre avion. L'idée était d'utiliser le siège éjectable juste avant l'impact. Mais le armes nucléaires Ces bombardiers avaient un interrupteur d'homme mort… à 3 000 mètres d'altitude, il exploserait de toute façon. Vous étiez là, suspendu à votre parachute… une période très stressante. Il était minuit moins deux sur l'horloge de la fin du monde (en.wikipedia.org/wiki/DoomsdayClockHeureusement, Khrouchtchev a reculé. De plus, avec la tentative d'assassinat contre le président Kennedy, nous étions également en état d'alerte maximale pendant quatre ou cinq jours.
Nous étions en alerte 5 minutes, 24 heures sur 24. On dormait dans une petite pièce du hangar, avec l'opérateur de système d'armes (OSA) assis à l'arrière de l'avion. Au son du klaxon, on se réveillait, on courait jusqu'à l'avion, on s'attachait et on démarrait. Dans la nuit noire et pluvieuse. Vol supersonique vers une destination inconnue. Cela impliquait souvent une avion de ligne qui avait cinq minutes de retard ou se trouvait à dix milles de sa route. Ils craignaient toujours que ce soient les Russes qui essayaient de voir jusqu'où ils pouvaient pénétrer.
« Le Voodoo ne volait pas bien à basse vitesse. Un avion de ligne Volant à seulement 8 Mach, il n'était pas facile de l'identifier dans les nuages. Nous avons volé très près de l'avion. Le deuxième chasseur a gardé une certaine distance pour abattre l'avion avec l'un de ses missiles si elle réagissait de manière hostile.
Appel serré
En tant que pilote d'essai, j'ai souvent dû piloter des avions de notre base sur la côte ouest jusqu'à Winnipeg, au centre du pays. J'en ai eu quelques-uns. de justesse J'en avais fait quelques-uns, mais c'est la vie d'un pilote d'essai. À chaque vol, on risque pratiquement sa vie. À chaque départ, on ne sait pas si on reviendra. Ma femme et mes enfants n'aimaient pas ça. Gaby détestait l'armée de l'air. En tant que pilote d'essai, on pouvait être appelé à tout moment pour tester un avion qui sortait de maintenance. Ça pouvait être à 11 h, voire à 2 h du matin. Ou le dimanche soir, au dîner en famille.
« Une fois, j'ai dû aller chercher un appareil qui était un réviser Tout avait été démonté, testé et remonté. Le pilote d'essai local de Winnipeg avait donné le feu vert pour le récupérer. Ce jour-là, il faisait un froid glacial, et si les températures étaient négatives, nous n'avions pas le droit d'utiliser la postcombustion ; les moteurs seraient retirés des ailes. décollage J'ai senti le cercueil grincer, vent de travers J'ai réfléchi, mais la manche à air était molle. Bien sûr, je n'avais pas le temps de penser à autre chose. En quinze secondes, nous étions au sol et nous roulions à l'envers… et nous roulions… et continuions à rouler, à gauche puis à droite, très vite. Mon officier de l'air a regardé en arrière et a vu que l'extrémité de l'aile avait manqué le sol de dix centimètres. Trop près pour avoir une bonne impression.
« De toute évidence, l'amortisseur de lacet automatique était défaillant. gouvernail Tout à gauche, tout à droite, encore tout à gauche… On a été projetés d'un côté à l'autre du cockpit en un clin d'œil. Finalement, j'ai réussi à trouver le bon bouton pour couper l'amortisseur. Il nous restait encore à faire quelques tours et à brûler du carburant avant de pouvoir atterrir à nouveau. dais « L'avion était fissuré et le fuselage était complètement tordu par les forces G… Ce n'est qu'au sol qu'il est devenu vraiment clair que l'avion devait être mis au rebut. »
 | Photo de groupe du 409e Escadron Nighthawk. L'Escadron de chasse nocturne tout temps, où Sam était pilote d'essai à la base aérienne de Comox, avait pour devise : Media nor meridies noster (Minuit est notre midi). (Archives Sam Lambert) |
Au bout de neuf ans, j'en avais assez ; j'avais accumulé près de 4 000 heures de vol. Nous avions alors quatre enfants : Kathryn, Frank, Audrey et Jennifer. Une carrière militaire ne me semblait pas envisageable ; les budgets se raréfiaient d'année en année. Je pouvais soit voler pour Air Canada, soit aller à l'université. J'ai choisi la deuxième option. J'ai fait des études de médecine, me spécialisant en dentisterie.
J'adorais l'université ; j'avais quinze ans de plus que les autres étudiants. Ils savaient que j'avais été pilote de chasse et que j'avais eu des privilèges, mais je n'avais jamais travaillé aussi dur de ma vie. Je n'avais étudié ni les mathématiques, ni la biologie, ni la chimie en lycée professionnel. Tous les soirs, j'étudiais jusqu'à deux heures du matin. Je me levais pour retourner à l'université et réviser après le dîner. Je passais aussi mes week-ends le nez dans les livres. Je savais qu'il me fallait au moins 80 % pour être admis à l'école dentaire. Il y avait 350 candidats et seulement 30 places. J'ai réussi ; j'étais cinquième de ma promotion. Je devais avoir une bonne tête, me suis-je dit, malgré toutes les bêtises que j'avais faites dans ma vie. Peut-être était-ce aussi grâce à tout cet oxygène que je respirais dans le cockpit. Sam fait un clin d'œil.
Cessna
Après sa carrière militaire, il rejoint un aéroclub à Vancouver : « Mais oui, c'est ennuyeux d'avoir une si petite machine. Beaucoup trop lente. De temps en temps, je loue un Cessna pour faire du VFR, un qualification de vol aux instruments Je ne l'ai plus, car il faut l'entretenir. C'était pareil avec le vaudou, d'ailleurs. Si on partait en vacances, il fallait en avoir un autre. checkride Il était nécessaire d'avoir un autre pilote. Le Voodoo était un avion très sensible ; un léger choc suffisait à le faire basculer. Un pilote novice ne pouvait pas contrôler le Voodoo.
 | Image tirée des archives de Sam Lambert : l'autorisation officielle de piloter un Spitfire Mk. IX. (Archives Sam Lambert) |
Voyageur du monde
En plus de son cabinet dentaire, il construisait des maisons pendant son temps libre, entièrement de toutes pièces. Il a passé 32 ans à construire la dernière… simplement parce qu'elle est immense. « Malheureusement, je suis veuf depuis 15 ans. » Sam est aussi devenu un grand voyageur. Lorsque nous l'avons rencontré, il venait de rentrer d'Afrique : « J'ai ajouté quatre pays à mon palmarès, et il me reste encore cent. Tant pis, la vie est trop courte. J'aimerais beaucoup retourner en Belgique, ne serait-ce que pour me détendre, mais aussi pour la bonne chère et la bière, bien sûr. Je rends aussi visite à ma famille qui vit ici. »
Revenir ici ? « Non, absolument pas. Le Canada reste ma terre de promesses et d’avenir. Nous ne comptons que 33 millions d’habitants, mais nous sommes le deuxième plus grand pays du monde. Le Nord est pratiquement inhabité, et avec le réchauffement climatique, il deviendra possible d’y construire », explique Sam, faisant ainsi la promotion de « son » pays. « Immigrer au Canada est difficile », précise-t-il. « Mais le Club belge de Vancouver peut nous y aider. »
« En bref, je vis dans le meilleur pays du monde ! J'ai eu une vie fantastique… avec 4 000 heures de vol comme pilote de chasse à mon actif et au moins autant de belles histoires », conclut Sam.
Tom Brinckman
