Bruxelles, le 8 mai 2014. La diversification des activités d'Abelag est l'une des clés de son succès et de sa longévité. Elle lui a permis de mieux absorber les chocs des différentes crises du secteur en répartissant les risques et les revenus sur plusieurs domaines complémentaires de l'aviation d'affaires. Outre l'exploitation d'aéronefs, l'assistance aéroportuaire, la maintenance et la révision, la vente d'aéronefs et de pièces détachées, ainsi que la formation, Abelag a également diversifié ses activités, dont certaines, moins connues, n'en sont pas moins intéressantes. Il s'agit notamment de la surveillance des pipelines et gazoducs, initialement assurée par hélicoptère, puis, depuis 1984, par avion, le bimoteur Partenavia P68O Observer OO-TJK.
 | Le contrat de surveillance des oléoducs Solvay est exécuté par avion depuis 1984, et un bimoteur léger Partenavia P-68O Observer, OO-TJK, a été affecté à ces missions, qui se poursuivent en 2014. |
Livraison de carburant
Aux États-Unis, la plupart des opérateurs de services aéroportuaires (FBO) offrent leurs services d'assistance gratuitement et tirent leurs bénéfices de la vente de carburant. En Europe, la situation est différente. Les compagnies pétrolières gèrent leur propre distribution et, par conséquent, les terminaux d'aviation d'affaires doivent facturer leurs services pour couvrir leurs coûts. Néanmoins, Abelag a su nouer des partenariats fructueux avec une compagnie pétrolière, en l'occurrence Esso, tout au long de sa longue histoire, afin d'intégrer son réseau Avitat. Cela offre un double avantage : un retour sur chaque litre vendu et, surtout, une disponibilité immédiate (grâce à un investissement important dans un camion et la formation du personnel) sur son propre parking. Cela a eu un impact positif sur le service client, car Abelag n'est plus dépendant d'un fournisseur plus enclin à remplir les réservoirs des avions de ligne dans une autre partie de l'aéroport, ce qui entraînait des temps d'attente inacceptables. Avec l'évolution des flottes aériennes vers les jets et/ou les turbopropulseurs, les compagnies pétrolières ont décidé dans les années 1980 de ne plus fournir d'essence aux avions à pistons. Abelag a alors investi dans une installation 100LL, qui est restée en service pendant de nombreuses années avant d'être progressivement mise hors service. Abelag possède actuellement son propre camion-citerne et peut ravitailler les avions de ses clients sans délai.
 | L'Agusta A109A lors de sa présentation en Belgique en 1975, devant le hangar d'Abelag. porte le logo Esso Avitat. |
Contrats gouvernementaux
Lorsque l'École d'aviation civile, qui dépendait de l'Autorité de l'aviation civile, lança un appel d'offres à la fin des années 1970 pour le remplacement de ses Cessna 310, Abelag proposa le Cessna 441 Conquest, un bimoteur à turbopropulseurs. Bien que ce dernier répondît le mieux au cahier des charges et respectât le budget, un candidat de dernière minute, l'Embraer Xingu, fut finalement sélectionné malgré plusieurs non-conformités flagrantes au cahier des charges.
Un autre épisode moins connu est la brève représentation d'Agusta par Abelag en 1975. Initialement axée sur le créneau civil des vols sanitaires, la société effectuait notamment des essais d'atterrissage sur les toits de grands immeubles bruxellois (afin de tester les possibilités d'évacuation du personnel en cas d'incendie). S'ensuivirent le lancement du dossier de mobilité aérienne et l'étude des perspectives de contrats militaires. Le respect des règles et de l'éthique commerciale empêcha d'envisager certains arrangements, apparemment nécessaires à l'époque pour être éligible aux marchés publics, et Agusta changea rapidement de représentant. Abelag obtint alors la représentation de Breda-Nardi et proposa le petit hélicoptère Hughes 500 dans sa version armée, le 500MD. C'est finalement l'A109 qui fut choisi en 1988, et la suite est bien connue… Abelag n'a jamais obtenu de contrat du gouvernement belge, fidèle à une certaine éthique.
 | Abelag Aviation a participé activement au lancement d'Abelag Airways en mai 1979 et a exploité le Boeing 707-351C OO-ABA. |
Abelag Airways
Un épisode peu connu est la création d'Abelag Airways en 1979. Issue d'une alliance entre trois actionnaires : le voyagiste Sunair, la société d'assistance aéroportuaire Belgavia (future Aviapartner) et Abelag Aviation, cette compagnie se concentrait sur le marché des vols charters long-courriers. Ce segment était alors réservé aux compagnies aériennes étrangères, l'Autorité de l'aviation civile (AAC) souhaitant protéger Sabena, même si cette dernière ne détenait officiellement le monopole que des vols réguliers. Abelag Airways fit l'acquisition d'un Boeing 707-351C, immatriculé OO-ABA, livré le 16 mai 1979. Les droits de trafic lui furent refusés. L'accident d'un DC-10 turc peu après son décollage de Paris entraîna l'immobilisation au sol de tous les appareils de ce type pendant plusieurs mois. Cette situation permit à Abelag Airways de se sortir d'affaire, en sous-louant son appareil à des compagnies aériennes utilisant des DC-10 et ayant un besoin urgent de vols de remplacement temporaires. L'appareil fut vendu à une compagnie aérienne canadienne fin 1979. Il fut remplacé en mars 1980 par un Boeing 737-2P6, immatriculé OO-ABB. Cependant, les actionnaires ayant des intérêts divergents, Sunair racheta les parts d'Abelag Aviation et rebaptisa la compagnie, qui devint Air Belgium en mai 1980.
 | Le deuxième appareil d'Abelag Airways, ce Boeing 737-2P6 immatriculé OO-ABB, ne conserva cette livrée que peu de temps. Abelag vendit ses parts et la compagnie aérienne devint Air Belgium. |
EBAA
L'aviation d'affaires peinait à trouver sa place dans le paysage aéronautique européen, dominé par les vols réguliers, principalement assurés par les compagnies aériennes nationales qui bénéficiaient alors de privilèges et de monopoles. André Ganshof van der Meersch s'est associé à d'autres acteurs majeurs du secteur pour fonder l'Association européenne de l'aviation d'affaires (EBAA) en 1977, avec pour objectif de défendre les intérêts de l'aviation d'affaires. Membre fondateur de l'EBAA, Abelag a mis ses bureaux à disposition gratuitement lors du déménagement de l'association d'Eindhoven (où elle était hébergée par la division aéronautique de Philips) à Bruxelles, afin de se rapprocher des instances réglementaires européennes (Commission européenne, Eurocontrol, etc.). Aujourd'hui, l'EBAA compte plus de 500 membres. Depuis sa création, Abelag a toujours désigné un représentant au sein de son conseil d'administration.
 | Photographié à bord du Falcon 50 en 1990, André Ganshof van der Meersch, pionnier de l'aviation d'affaires en Belgique avec la fondation d'Abelag, mais aussi le lancement de l'EBAA et de Jet Europe. |
Jet Europe
En 1982, l'alliance Jet Europe a été créée entre neuf opérateurs européens. Tous exploitent le même modèle d'appareil, le Learjet 35A, et leur philosophie repose sur un niveau de sécurité et de service client très élevé. En n'acceptant qu'un seul membre par pays et en s'engageant sur des critères de qualité communs, Jet Europe a, bien avant les compagnies aériennes, inventé le concept d'alliance. Ce modèle permet non seulement une coopération commerciale, mais aussi des économies d'échelle grâce à l'achat auprès de plusieurs fournisseurs. Grâce à une communication structurée, les membres connaissent les horaires des autres, ce qui rend les vols de positionnement rentables et permet de bénéficier de l'appareil le plus proche du lieu demandé par le client. Grâce à Jet Europe, Abelag a exposé pour la première fois au salon de la National Business Aviation Association (NBAA), partageant un stand avec ses partenaires de l'alliance avant d'en installer rapidement un qui lui était propre. Cette présence annuelle sur le plus grand marché de l'aviation d'affaires permet à Abelag d'accroître sa visibilité auprès des clients américains, notamment dans le domaine de l'assistance au sol.
Au début des années 1980, FedEx, DHL et d'autres entreprises lancèrent des services de messagerie express en Europe. Ces sociétés utilisèrent initialement des avions loués, avec des capacités modestes similaires à celles des jets d'affaires. Face à la difficulté de prévoir la croissance de ce nouveau produit en Europe, elles privilégièrent les contrats à court terme. Abelag obtint un contrat avec DHL pour la location d'un Learjet 35A afin d'assurer la liaison quotidienne entre Madrid et Bruxelles. Le programme demandé privilégiait un appareil basé en Espagne et, grâce à Jet Europe, Abelag affréta un Learjet 35A auprès de la compagnie espagnole Gestair pour une durée de plus d'un an. En agissant comme affréteur plutôt qu'exploitant, Abelag s'affréta, évitant ainsi l'immobilisation prolongée de l'appareil hors de sa base, les frais d'hébergement de l'équipage et percevant une compensation financière pour ses services. Cette expérience avec Jet Europe dura une dizaine d'années et permit à Abelag de nouer des partenariats privilégiés avec plusieurs autres opérateurs européens, notamment Euralair à Paris, Aeroleasing à Genève et Aero-Dienst à Nuremberg.
 | Affrété en 1986 par Abelag pour un contrat DHL entre Madrid et Bruxelles, ce Gestair Learjet 35A EC-DEB illustre la collaboration entre les membres de l'alliance Jet Europe. |
Développement des capitaux
Fondée initialement à l'initiative d'André Ganshof van der Meersch, qui apporta la majeure partie du capital initial, Abelag Aviation a toujours bénéficié d'une participation symbolique de la famille Solvay, pour des raisons familiales. Roland Fraissinet, pionnier français de l'aviation d'affaires au sein du groupe Transairco, prit une participation minoritaire lors de la vente par sa société du premier Learjet 24D à Abelag, alors distributeur pour la France et la Belgique. Parmi les premiers administrateurs figuraient Pierre Solvay, ainsi que le général Yvan du Monceau de Bergendal et le commandant de l'air Sir Dennis Mitchell, ancien commandant de l'escadrille de la Reine de la Royal Air Force.
Plusieurs augmentations de capital ont été nécessaires pour financer les investissements indispensables à la croissance de l'entreprise et couvrir les pertes d'exploitation des premières années. Elles ont toutes été réalisées par André Ganshof van der Meersch, visionnaire et pionnier. Cette politique s'est poursuivie jusqu'à l'arrivée de Synerfi en juillet 1990 : cette filiale de capital-risque de Générale de Banque a acquis 30 % du capital de la holding Abelag. En 1992, la filiale aéronautique de la holding a bénéficié d'une augmentation de capital de 175 millions de francs belges souscrite par MM. Ganshof van der Meersch, Denis et Patrick Solvay (qui détiennent chacun 5,75 % d'Abelag Aviation), portant le capital social à 423 millions de francs belges.
 | OO-LFY : Le premier Learjet 35A d'Abelag, immatriculé OO-LFY, photographié en vol peu après sa livraison en 1979. |
André Ganshof van der Meersch a cédé les rênes de PDG à Denis Solvay en 1994. Il est resté président du conseil d'administration et actionnaire majoritaire jusqu'à la fin de 2000. Par l'intermédiaire d'Abelag Aircraft Associated, il est propriétaire du Learjet 45 OO-LFS, entré en service chez Abelag Aviation en 1999.
N'ayant pas de descendants directs, il s'inquiétait pour l'avenir de son entreprise et décida de rechercher un acquéreur potentiel pour ses parts. Mais Abelag Aviation occupait une place centrale dans sa vie ; c'était sa famille. Au fil des années, la diversification de ses activités lui avait permis de mieux résister aux aléas de la conjoncture économique. Et la qualité du service offert reposait avant tout sur le dévouement de son personnel. C'est pourquoi il imposa des conditions pour garantir la pérennité de l'entreprise : pas de vente à l'unité, pas de vente aux non-professionnels de l'aviation et pas de licenciements. Après plusieurs tentatives infructueuses, un accord fut finalement conclu fin 2000 avec le groupe Westlink, déjà actionnaire majoritaire de Sky Service, société basée à Courtrai et qui avait également fait ses preuves dans le secteur, ainsi qu'avec Prest'Affair, entreprise française basée à Lille. Mais le nom Abelag est si connu et respecté dans le monde entier, et porte en lui un héritage de qualité, que Westlink décida en 2004 de se rebaptiser Groupe Abelag. Depuis, le secteur de l'aviation d'affaires a connu une croissance phénoménale en Europe, mais aussi en Belgique.
Une nouvelle restructuration de l'actionnariat a eu lieu en 2007 avec le fonds d'investissement Sofindev III, qui a créé en 2008 Abelag Holding, composée de trois entités : Abelag Aviation, Abelag Handling et Abelag Technics. L'ouverture de bureaux à Paris et Eindhoven, en complément des implantations existantes à Bruxelles, Courtrai et Anvers, confirme l'européanisation du groupe.
 | La direction actuelle d’Abelag, devant le stand de Luxaviation lors de la récente conférence et exposition européenne sur l’aviation d’affaires (EBACE) à Genève en mai 2014 : Barth Foucart et Patrick Hansen, les deux co-PDG de Luxaviation, ainsi qu’Hervé Laitat, PDG du groupe Abelag. |
En juin 2013, Abelag a annoncé son intégration au sein du groupe Luxaviation, qui exploite cinq appareils depuis le Luxembourg et possède également la société allemande Fairjets. Patrick Hansen, PDG de Luxaviation, a déclaré : « Le marché européen est de plus en plus réglementé et favorise les opérateurs disposant d’une flotte importante. L’acquisition d’Abelag nous permettra de devenir un acteur majeur du marché international de l’aviation d’affaires. »
L'acquisition d'Unijet par Abelag Aviation en janvier 2014, dans le cadre de l'expansion du Groupe Luxaviation, renforce la position de ce dernier comme acteur majeur de l'aviation d'affaires européenne. En mai 2014, London Executive Aviation (LEA) a rejoint le Groupe Luxaviation. Fondée en 1996, LEA est le plus important opérateur britannique de jets d'affaires, avec une flotte de 26 appareils. Grâce aux acquisitions d'Unijet et de LEA, le nouveau Groupe emploie désormais 470 personnes et exploite 90 avions, dont un troisième long-courrier, dans cinq pays européens. Unijet et Abelag figurant parmi les plus anciennes compagnies d'aviation d'affaires en Europe, le Groupe Luxaviation bénéficie aujourd'hui de plus de 100 ans d'expérience, d'une expertise reconnue et d'une excellence au service de ses clients. Tout en conservant son identité, son leadership et son indépendance opérationnelle, Abelag, à l'instar des autres entités du nouveau groupe, profitera de nombreuses synergies, notamment en matière de maintenance, de formation et de clientèle. Hervé Laitat, PDG d'Abelag, confirme : « En intégrant Luxaviation, nous continuerons à offrir à nos clients d'excellents services tout en leur permettant de profiter des avantages que seul un grand groupe international peut offrir. »
 | Le Dassault Falcon 2000 est l'un des piliers de la flotte actuelle d'Abelag. Le premier (OO-GFD) a été mis en service en 2000, et quatre sont actuellement en service. |
André Ganshof van der Meersch, fondateur d'Abelag et pionnier belge de l'aviation d'affaires, nous a quittés en 2003. Son œuvre, empreinte de vision, perdure, portée par une poignée d'employés motivés qui ont contribué à l'essor de l'entreprise. À l'aube de sa seconde moitié de siècle, Abelag Aviation emploie environ 125 personnes, dont 45 pilotes, réalise un chiffre d'affaires de 50 millions d'euros (2012), totalise 6 700 heures de vol (2012) et dispose d'une flotte de 25 appareils. Son intégration au sein d'un groupe qui s'impose comme l'un des leaders européens du secteur lui permet d'aborder l'avenir avec confiance et ambition.
Texte et photos : Guy Viselé
