Bruxelles, le 8 mai 2014. Lorsqu'André Ganshof van der Meersch a fondé Abelag Aviation en 1964, il était loin d'imaginer que cette petite compagnie d'aviation générale deviendrait l'un des leaders de l'aviation d'affaires européenne, célébrant cette année un demi-siècle d'existence et étant également la plus ancienne compagnie aérienne commerciale belge encore en activité en 2014.
 | Logo du 50e anniversaire d'Abelag. |
Historique
En tant que directeur chez Solvay, André Ganshof van der Meersch apprit à piloter lors d'un séjour professionnel aux États-Unis et se découvrit une véritable passion pour l'aviation. Il y découvrit un vaste pays où les hommes d'affaires utilisaient l'avion pour leurs déplacements professionnels, souvent aux commandes eux-mêmes. Au début des années 1960, de nouveaux modèles d'avions monomoteurs modernes en métal entrèrent en service et connurent un succès croissant. De retour en Europe, il acheta un Cessna 182B quadriplace, équipé pour le vol aux instruments (IFR), initialement immatriculé en Suisse (HB-CPW), puis transféré au registre belge en octobre 1961 sous l'immatriculation OO-CPW. Il le céda à sa nouvelle société, et l'appareil devint le premier avion d'Abelag le 30 avril 1964.
 | Le Cessna 182B OO-CPW a été immatriculé en octobre 1961 par André Ganshof van der Meersch, mais est devenu le tout premier avion d'Abelag lors de sa fondation en 1964. |
Après avoir découvert le concept de l'homme d'affaires-pilote aux États-Unis, le fondateur d'Abelag eut l'idée d'importer ce modèle en Europe. Il collabora avec Georges Bertrand, fondateur de Publi-Air SA, qui exploitait une école de pilotage à Grimbergen, et fit l'acquisition de plusieurs Cessna monomoteurs neufs. Ce fut une révolution à une époque où les aéroclubs utilisaient des appareils plus anciens comme le Piper Cub. L'objectif était de fournir des avions modernes aux nouveaux pilotes privés, leur permettant ainsi de voyager. Cependant, la transposition du modèle américain se heurta à d'importantes différences de mentalité et de réglementation sur notre continent. Il convient de rappeler qu'à l'époque, il était impossible d'obtenir une licence de pilote aux instruments en Belgique en dehors de l'École d'aviation civile, qui formait les pilotes de ligne de la compagnie nationale Sabena. Or, les avions modernes disponibles sur le marché peuvent aujourd'hui être équipés pour le vol aux instruments (IFR). Et la tentation d'utiliser cet équipement, bien qu'officiellement limité au vol à vue, est d'autant plus grande que la météo européenne est moins stable et prévisible qu'aux États-Unis.
 | La première activité d'Abelag, de 1964 à 1969, consistait en la location sans pilote d'avions monomoteurs modernes et puissants. Ce Cessna TU-206 Turbo Stationair (OO-CBV) a été photographié devant le premier hangar d'Abelag en 1967. |
En 1969, un changement de cap radical s'opère : André Ganshof van der Meersch prend conscience que l'homme d'affaires n'a ni le temps ni les moyens de se consacrer à la formation de pilotes en parallèle de son travail. Or, il a besoin de déplacements professionnels rapides et sûrs vers des destinations rarement, voire jamais, desservies par les compagnies aériennes régulières. Abelag Aviation se transforme alors et devient l'une des premières compagnies de taxis aériens belges.
Bien que la réglementation de l'époque pour les avions bimoteurs légers n'exigeât qu'un seul pilote IFR professionnel à bord, Abelag proposait un équipage de deux pilotes, dont un commandant de bord titulaire d'une licence de pilote de ligne, et exigeait une très grande expérience de vol. Tout cela afin d'offrir les meilleures garanties de sécurité à une clientèle potentielle réticente à adopter ce nouveau mode de transport. Les appareils étaient parfaitement équipés et tous disposaient d'un radar météorologique, un luxe dont même certains avions de ligne ne bénéficiaient pas à l'époque. Un tel niveau de confort avait un coût, mais ces pionniers de l'aviation d'affaires se devaient de rassurer leurs clients potentiels. Et le bilan de sécurité d'Abelag est remarquable, à tel point qu'en 2010, la compagnie a reçu le prix EBAA de la sécurité, amplement mérité, qui récompense quarante années sans accident.
Les opérations de taxi aérien ont débuté en 1969 à l'aéroport national de Bruxelles.
 | Le premier bimoteur de la flotte, le Cessna T310P OO-LBW, inaugurera les opérations de taxi aérien. Le tout premier hangar d'Abelag est visible en arrière-plan. |
Abelag disposait d'un hangar et de la villa « Bel Abri » au nord-ouest de l'aéroport, près de l'ancien terminal Melsbroek (aujourd'hui Brucargo). Sa flotte initiale se composait d'un Cessna 310P non pressurisé (OO-LBW) et d'un Cessna 421A (OO-LFD), le premier avion d'affaires pressurisé de Belgique. Les pilotes étaient pour la plupart d'anciens membres de l'Armée de l'Air belge, souvent issus de la 15e Escadre de transport voisine, d'où le surnom officieux et affectueux de « 16e Escadre » donné aux opérations d'Abelag. Le premier pilote en chef, Albert Preudhomme, resta chez Abelag jusqu'à sa retraite. La maintenance était assurée par un ancien employé de Sabena, Franciscus « Sus » Troch, et un ancien mécanicien navigant de la 15e Escadre, José Dechambre.
À l'époque, il n'existait pas d'installations spécifiques pour ce type de trafic. Les passagers étaient accueillis dans l'aérogare, passaient la douane, puis étaient accompagnés par une hôtesse jusqu'à l'emplacement de stationnement de l'avion. Initialement situé sur le tarmac, cet emplacement fut ensuite déplacé sur une plateforme spéciale à l'emplacement actuel du terminal d'aviation générale. Un agent était présent dans un petit box pour gérer les deux ou trois mouvements quotidiens dans cette zone. Anne Kesteleyn (devenue Anne Blume par la suite) quitta le service du protocole de l'agence Dutch Airways pour devenir chef hôtesse, poste qu'elle occupa jusqu'à la fin de sa carrière.
 | Le deuxième bimoteur pressurisé, le Cessna 421A OO-LFC, a rejoint la flotte en 1970. Il était stationné devant le premier hangar d'Abelag, situé près de l'ancien terminal de Melsbroek, au nord de l'aéroport, qui allait être démoli pour permettre le développement de Brucargo. (Photo Michel Coryn) |
Les premiers avions à réaction
La flotte d'avions à pistons s'est agrandie avec l'arrivée d'un Cessna 402B (OO-LFB) et d'un second Cessna 421A pressurisé (OO-LFC) fin 1970. Dès 1972, Abelag a mis en service son premier Learjet en Belgique, un 24D immatriculé OO-LFA. En 1973, sa version allongée, le Learjet 25B OO-LFZ, a suivi. Au début des années 1970, la flotte se composait de quatre avions à pistons : deux non pressurisés (Cessna T310 OO-LBW et Cessna 402B OO-LFB) et deux pressurisés (Cessna 421A OO-LFC et OO-LFD), ainsi que des deux Learjets. Plusieurs autres 421B, puis des 421C, sont venus progressivement compléter la flotte.
 | Le premier avion à réaction d'Abelag, le Learjet 24D OO-LFA, est livré en mars 1972. |
Parallèlement, un nouveau département hélicoptères fut créé en 1972, avec la livraison d'un Bell 47G-2 (OO-BEM), destiné à la formation des pilotes et aux missions aériennes (surveillance des pipelines, premiers vols, etc.). Ce département était dirigé par Bem Cockx, un vétéran de l'aviation légère. Alors qu'Abelag s'apprêtait à fêter son 20e anniversaire, la compagnie fut frappée par un tragique accident : un hélicoptère Enstrom (OO-BEL) se désintégra en vol et s'écrasa à l'aéroport le 21 avril 1984. Le pilote, Bem Cockx, et l'observateur périrent dans l'accident. Bien que l'enquête ait conclu à l'absence de faute opérationnelle ou technique imputable à l'exploitant, ce drame sonna le glas des opérations héliportées. Le contrat de surveillance des pipelines pour Solvay est depuis lors assuré par voie aérienne, et un avion d'observation bimoteur léger Partenavia P-68O, immatriculé OO-TJK, est affecté à ces missions, qui se poursuivaient encore en 2014.
 | Abelag a mis en service son premier hélicoptère en 1972, le Bell 47G-2 OO-BEM, principalement utilisé pour les vols d'entraînement et les travaux aériens. L'exploitation de cet appareil a cessé en 1984. |
Premier terminal d'aviation d'affaires
Conscient d'offrir un service d'accueil adapté aux besoins de sa clientèle, André Ganshof van der Meersch négocia un bail emphytéotique sur un terrain situé en zone d'aviation générale. En 1971, il y construisit un hangar de 100 mètres sur 30 (bâtiment 28) doté d'un premier terminal dédié à l'aviation d'affaires et d'une aire de stationnement privée de 25.000 2 m². Il fut l'un des pionniers européens de ce qui allait devenir les FBO (Fixed-Based Operations), proposant un service d'assistance aéroportuaire dédié à l'aviation d'affaires.
 | Sommet européen de 1983, recevant le président français François Mitterrand à son débarquement du Falcon 50 de l'Armée de l'Air. |
Le terminal privé d'Abelag est souvent le premier point de contact avec la capitale européenne pour les passagers, les hommes d'affaires et/ou les personnalités politiques débarquant d'avions d'affaires ou gouvernementaux. Le tarmac initial peut même accueillir un Boeing 707, principalement utilisé pour les vols gouvernementaux de l'US Air Force, qui fréquente l'aéroport de Bruxelles en raison de la présence de l'OTAN. Abelag a su les attirer en offrant un service rapide et efficace répondant à des besoins spécifiques, notamment en matière de sécurité. Face à la croissance rapide du trafic d'affaires, Abelag a construit une nouvelle aire de stationnement, appelée P30, située au nord de la voie de circulation Alpha et inaugurée début décembre 1991. Celle-ci a permis le stationnement d'avions lourds (elle peut accueillir des Boeing 747, et Air Force One y est un visiteur régulier) et a marqué la première phase de l'extension du parking, qui passera progressivement de 40.000 2 m² à 100.000 2 m² de béton.
Ces aménagements ont permis d'accueillir un nombre exceptionnel d'aéronefs lors des funérailles du roi Baudouin en 1993. Par ailleurs, l'élargissement de l'OTAN et de l'Union européenne (qui compte désormais 28 États membres) rend possible l'organisation régulière des sommets de ces deux organisations grâce à la création de ces infrastructures. La position stratégique de Bruxelles en tant que capitale de l'Europe constitue un atout, et le secteur de l'aviation d'affaires représente environ 6 % du trafic aérien total de l'aéroport.
 | L'agrandissement des parkings d'Abelag, achevé en 1991, s'est avéré trop modeste lors d'événements majeurs tels que la visite de nombreux chefs d'État et de gouvernement aux funérailles du roi Baudouin en août 1993, ce qui a nécessité la sous-location des pistes de DHL. |
Dès sa création, Abelag a compris l'importance cruciale d'offrir un service irréprochable à ses clients. L'entreprise prend soin aussi bien des pilotes, qui en sont les meilleurs ambassadeurs, que des passagers. Outre les salons d'attente, un salon VIP et un espace équipage ont été repensés en 1991. Diverses revues spécialisées publient régulièrement des enquêtes pour classer les meilleurs terminaux d'aviation d'affaires, et Abelag figure régulièrement parmi les 5 premiers en Europe et parmi les 10 premiers au niveau mondial. Depuis le début des années 1980, Abelag participe régulièrement au congrès annuel de la National Business Aviation Association (NBAA) aux États-Unis, avec un stand permettant un contact direct avec les responsables des services de vols américains, ce qui assure une visibilité exceptionnelle à l'entreprise.
L'augmentation de l'activité, et par conséquent du nombre de mouvements et de passagers, ainsi que le renforcement des réglementations de sécurité, imposent une refonte complète des installations de l'aéroport de Bruxelles. La séparation totale des zones côté piste et côté ville nécessite l'intégration des points de contrôle de sécurité et des services de police aux frontières de l'ancien terminal d'aviation générale dans un même bâtiment. Le nouveau terminal Abelag a été inauguré en 2012 et complété en février 2013 par la mise en service d'un nouveau hangar. Lors de son ouverture en 1971, le hangar 28 d'Abelag était considéré comme surdimensionné pour l'époque. La vision d'André Ganshof van der Meersch avait imposé des dimensions permettant d'accueillir les plus grands jets d'affaires de l'époque, tels que les biréacteurs Gulfstream II. Le nouveau hangar, inauguré en 2013, peut accueillir des avions plus imposants tels que le Falcon 7X et le Gulfstream 650, dont la hauteur empêchait l'accès au H28. Il répond ainsi à la demande croissante d'espace couvert liée à l'essor impressionnant de la flotte de jets d'affaires basée en Belgique. D'une profondeur de 45 mètres et d'une largeur de 90 mètres, sa hauteur varie de 10 à 15 mètres, avec une porte d'entrée de 8,5 mètres de haut.
 | Le nouveau hangar d'Abelag, inauguré en avril 2012, peut accueillir les plus grands jets d'affaires. Les deux Falcon 7X (OO-LMG et OO-EJA), fleurons de la flotte, y sont exposés. |
La vente d'avions
Abelag s'est rapidement lancé dans la vente d'avions et d'hélicoptères, ce qui lui a permis d'acquérir de nouveaux appareils (et leurs pièces détachées) pour sa flotte à prix de gros et de proposer les marques qu'il représentait à une clientèle potentielle de futurs propriétaires. Ce fut le début d'une longue collaboration avec les constructeurs Cessna, Learjet et Enstrom. En 1973, Abelag a introduit le premier hélicoptère Enstrom F-28A (OO-BEL) en Belgique. En 1977, par le biais de sa filiale Europaviation, Abelag a repris la représentation des avions Grumman-American et a introduit le premier AA-5B Tiger (OO-HGA). Au fil des années, en fonction des marchés potentiels, Abelag a également représenté d'autres marques, notamment le Mooney et l'intéressant Maule, un gros et puissant monomoteur capable de décollages et atterrissages courts, qu'Abelag a principalement vendu comme avion de chasse à l'ivoire en République centrafricaine et comme remorqueur de planeurs à Wevelgem et Saint-Hubert.
 | Bem Cocks aux commandes du premier Enstrom F-28A (OO-BAK) d'Abelag en 1974. La société en exploitera plusieurs et sera le distributeur officiel de la marque pour la Belgique. |
Afin de promouvoir la vente d'avions monomoteurs et de faire connaître les produits qu'elle représente, Abelag participe régulièrement à des meetings aériens organisés par des aéroclubs. Dans les années 1980, elle y présente notamment le Cessna FRA150 Aerobat, version acrobatique du célèbre biplace d'entraînement Cessna 150 (suivi du 152), équipé d'un moteur de 130 ch au lieu de 100 ch. Elle fournit également gratuitement un avion de largage de parachutistes et vend pas moins de dix Cessna 185 et 206 à différents aéroclubs belges. Concernant les bimoteurs, l'une de ses premières ventes est celle d'un Cessna 421B (OO-JMV) en 1964 à Jean-Marie Vanvert. Plusieurs autres suivront.
 | En 1976, André Ganshof van der Meersch (à gauche) signe le contrat de « concessionnaire à gamme complète » avec deux directeurs de Cessna, lui permettant de vendre tous les modèles de la gamme du grand constructeur américain. |
Les services techniques
Parallèlement au développement des activités de taxi aérien et des ventes, les services techniques se développent non seulement pour assurer la maintenance des appareils de la flotte, garantissant ainsi une indépendance totale vis-à-vis des ateliers externes et une disponibilité accrue, mais aussi pour proposer leurs services à des tiers. Grâce à la présence du Centre de commercialisation européen de Cessna, distributeur du constructeur américain en Europe, à l'aéroport de Bruxelles, et au passage de nombreux appareils immatriculés aux États-Unis, Abelag est devenu l'un des premiers ateliers de maintenance agréés par la FAA américaine (station de réparation agréée FAA 810 29F) en 1976, en plus de l'agrément des autorités belges. Un atelier avionique particulièrement performant propose non seulement des réparations, mais aussi la vente et l'installation d'équipements de marques telles que Bendix, King, Narco, Cessna Avionics, etc. Autre source de diversification : la vente de pièces détachées pour les marques représentées, un domaine dans lequel Abelag excelle tant en Belgique qu'à l'étranger. Les agréments constructeurs constituent un autre gage de qualité exigeant que l'entreprise a obtenu grâce à d'importants investissements dans l'outillage et la formation. L'atelier est rapidement devenu un centre de service Cessna de renom et a également réalisé d'importants travaux pour le centre de marketing européen de Cessna. En 1993, Abelag est devenu un centre de service Learjet. L'homologation JAR-145 a été obtenue en 1994.
Texte et photos : Guy Viselé
