Wavre, le 11 juillet 2013. Philippe Claessens nous accueille dans les locaux de Garnimétal SA, une entreprise qui transforme et façonne des pièces métalliques et qui est à la fois fournisseur et partenaire d'Airflow SPRL, puisqu'elle abrite l'atelier d'assemblage du Twinbee, le nouveau ULM belge.
 | Le prototype TwinBee dans sa toute première version (avec une courte section de liaison entre le cockpit et la poutre de queue) lors d'un vol au Salon de l'automobile de Blois à l'été 2010. (Photo Airflow) |
Fond uni
Philippe Claessens n'est pas un novice dans le monde des ULM, ayant été l'un des principaux artisans de l'aventure Dynali Chickinox, à l'aube de l'essor des ULM au début des années 80. En 1982, il rencontra Jacques Tonet, passionné d'ULM depuis son passage à Oshkosh, le plus grand salon aéronautique annuel d'Amérique du Nord. Jacques Tonet conçut le Chickinox et, avec le soutien financier de l'homme d'affaires Philippe Claessens, fonda la société Dynali en 1984 pour produire ce nouvel appareil ultraléger, qui connut un succès retentissant bien au-delà de nos frontières.
En effet, près d'un millier de Chickinox monoplaces ou biplaces (dont le fameux biplace « kot-kot ») furent vendus en Europe, principalement en Belgique et en France, mais aussi en Inde, afin de redynamiser la formation des jeunes pilotes dans les aéroclubs militaires. Les Chickinox firent également la une des journaux dans les années 80 et 90 lors de raids à l'étranger, notamment en Russie, ou en survolant les Andes, cette formidable chaîne de montagnes d'Amérique latine immortalisée par Antoine de Saint-Exupéry à l'époque de l'Aéropostale. Une version équipée de flotteurs fut également développée avec succès.
 | Ce TwinBee, en cours d'assemblage chez Garnimétal à Wavre, laisse clairement apparaître sa structure tubulaire en acier inoxydable soudé, ainsi que le tube en aluminium qui abrite les câbles de commande et supporte l'empennage horizontal, et le train d'atterrissage en Zicral. (Photo Jean-Pierre Decock) |
Mais l'ambition de créer un hélicoptère ultraléger et populaire obsédait Jacques Tonet, qui développa un premier prototype au début des années 2000, resté sans suite, suivi d'un second qui dépassait à peine 15 mètre du sol. Le développement d'un tel hélicoptère nécessitait un investissement de trois à quatre millions d'euros, somme que Philippe Claessens n'était pas disposé à investir. D'un commun accord, les deux associés se séparèrent, chacun poursuivant sa propre voie. Jacques Tonet trouva un autre investisseur et acheva l'hélicoptère léger Dynali PH II, qui effectua de brillants vols en 2005, avant le lancement de la production en série quelques années plus tard. Philippe Claessens, quant à lui, fut le principal instigateur du concept d'un ULM renouvelé et ultramoderne. En tant que chef de projet, à partir de 2007, il s'entoura d'une équipe de professionnels reconnus dans le but de réaliser le TwinBee. Bien qu'il soit lui-même pilote d'ULM et, comme on pouvait s'y attendre, formé sur Chickinox, appareil sur lequel il a effectué son premier vol en solo après 1 heure et 1,50 minutes de double commande, Philippe Claessens admet ouvertement que sa passion réside principalement dans la réalisation de projets d'avions ultralégers et moins dans le pilotage pur et simple de ces derniers.
 | Philippe Claessens, chef de projet du TwinBee, présente l'hélice tripale polonaise Peszke, fabriquée en matériaux composites, à côté du prototype équipé d'un moteur Rotax quatre cylindres. (Photo Jean-Pierre Decock) |
Une combinaison judicieuse de technologies éprouvées à la base d'un ULM de 3e génération
Fort de son expérience en gestion, Philippe Claessens a réuni une équipe d'experts pour lancer son projet ULM de 3e génération. La technologie de ce dernier ne repose plus sur l'assemblage de tubes d'aluminium et de tissu, comme pour la 1re génération, ni sur les deux axes en tissu et matériaux composites des appareils de 2e génération. L'objectif, clairement affiché, était donc de concevoir et de construire un véritable aéronef ultraléger ! Plutôt que d'innover dans divers domaines – au prix de coûts et de risques élevés –, l'équipe a opté pour une approche pragmatique, privilégiant l'identification des options les plus efficaces offrant le meilleur rapport qualité-prix parmi les possibilités technologiques disponibles.
Sous la direction de Philippe Claessens, l'équipe composée de François De Corte, Maurice Gierst et Jean-Luc Louis a investi dans le projet TwinBee en 2008. Leur atelier était situé au Bourdon, dans le bas d'Uccle (Bruxelles). Cette équipe était non seulement enthousiaste, mais aussi très compétente : François De Corte, designer industriel et professeur à La Cambre, a consacré entre six et sept mille heures au développement de la conception et des plans du TwinBee à l'aide de la CAO (conception assistée par ordinateur).
 | Une aile de TwinBee, assemblée à partir de composants usinés et planés fournis par la société italienne ICP. (Photo Jean-Pierre Decock) |
Jean-Luc Louis, fort de quinze années d'expérience comme constructeur de cellules chez SABCA, le grand constructeur aéronautique belge fondé en 1923, a supervisé la construction du prototype. Cette équipe de professionnels talentueux comprend également Maurice Gierst, motoriste de renom qui a acquis une solide expérience lors de ses quatre participations au Rallye Paris-Dakar, réputé pour ses exigences extrêmes, tant pour les pilotes que pour les machines. Concernant le développement du TwinBee, il est notamment responsable de l'adaptation du moteur tchèque Verner au châssis ULM.
 | Le prototype TwinBee avec l'arrière du cockpit corrigé, tel qu'il apparaissait à Liernu le 16 juillet 2013. (Photo Jean-Pierre Decock) |
Ce groupe de travail a immédiatement opté pour une structure en tubes d'acier inoxydable soudés, légère, robuste et résistante à la corrosion. Celle-ci est prolongée par un tube en aluminium supportant les empennages et par lequel passent les câbles et les tringles des commandes. L'empennage se compose d'un stabilisateur horizontal fixe, d'une gouverne de profondeur, d'une dérive et d'un stabilisateur horizontal, tous en aluminium. Le cockpit et le capot moteur sont en matériau composite moulé et fabriqués par Molignée Composites. Le prototype initial comportait un manchon relativement court reliant la poutre de queue tubulaire au cockpit, ce qui, lors des premiers essais, a engendré d'importantes turbulences. Ce problème a été rapidement résolu par François De Corte, non seulement en ajoutant un plan entre les deux ailes, mais surtout en allongeant le cockpit.
 | Gros plan sur les générateurs de vortex situés sur l'extrados du bord d'attaque de l'aile. (Photo Jean-Pierre Decock) |
Les ailes hautes, renforcées par des pylônes, sont en aluminium et livrées en kit. Elles arrivent à plat à Wavre, où elles sont assemblées pour être installées sur le TwinBee. Initialement, il était prévu de les acheter entièrement assemblées auprès de la société italienne ICP (importateur Chickinox en Italie), mais le choix d'ailes repliables pour le TwinBee a nécessité cette option légèrement plus onéreuse, bien que les ailes repliables offrent des avantages considérables en termes de transport routier et de stockage. L'aile est conforme au profil NACA 650-18 et est équipée de générateurs de vortex sur les extensions du bord d'attaque ; ce système augmente significativement la portance et retarde ainsi considérablement le décrochage à basse vitesse, c'est-à-dire en approche et à l'atterrissage, ce qui rend ce dernier extrêmement court.
Le train d'atterrissage tricycle fixe est constitué de tubes en zicral, un alliage d'aluminium-zinc qui est, en quelque sorte, un métal à mémoire de forme de nouvelle génération. La fourche de la roue avant est (temporairement) dépourvue d'amortisseur, mais il est prévu qu'elle soit ultérieurement équipée de cordes en caoutchouc.
 | Le cockpit spacieux et confortable du TwinBee ; la porte gauche ouverte témoigne de la facilité d’accès au siège du pilote et de son confort. (Photo Jean-Pierre Decock) |
Deux options de motorisation sont disponibles : le Rotax 912, un quatre cylindres à plat développant de 80 à 100 ch, moteur bien connu dans le monde de l’aviation, notamment pour les ULM, ou le Verner 133M, un moteur tchèque deux cylindres à plat développant de 72 à 84 ch. Ce dernier est 4 000 à 5 000 € moins cher que le Rotax autrichien, tout en étant plus économe en carburant, avec une consommation d’environ 9 litres/heure, soit environ 30 % de moins. Par ailleurs, Airflow SPRL, distributeur exclusif de Verner pour le Benelux, la France et l’Afrique, vient de vendre son premier Scarlett, un moteur radial sept cylindres de 110 ch pour un poids de 82 kg, au prix de 12 000 € HT, à un constructeur amateur qui souhaite donner un style vintage à son biplan en construction. Plusieurs options d'hélices, toutes fabriquées en matériaux composites, sont disponibles, mais pour des raisons de performance et de coût, le constructeur recommande l'hélice tripale de la société polonaise Peszke.
 | Le Twinbee, ailes repliées, illustre parfaitement la compacité de la machine, facilitant ainsi le transport routier et le stockage. (Photo : Airflow) |
Un vol à bord du Twinbee
Ce qui frappe d'emblée, c'est la facilité d'accès au cockpit du TwinBee grâce à ses grandes portes vitrées s'ouvrant vers le haut. Autre point remarquable : le volume généreux du cockpit, un atout rare sur les ULM et les avions de tourisme, où l'on se sent souvent à l'étroit dans les biplaces côte à côte. Rien de tel avec le TwinBee, qui offre espace et volume.
Nous volons à bord du prototype, immatriculé 59CTU dans le département du Nord, en France. L'appareil a subi des modifications au niveau de la partie arrière du cockpit, qui a été prolongée sur la poutre tubulaire de support. Au moment de l'essai, l'avion totalisait 56 heures de vol.
 | Le TwinBee en vol démontre clairement son habitabilité pour deux passagers ; on remarque, à droite, les grandes mais légères pédales de gouvernail usinées. (Photo Jean-Pierre Decock) |
Le moteur Verner démarre sans problème et tourne rond. Nous commençons à rouler, tout près de l'aérodrome de Liernu ULM, et nous voilà sur la piste. Après une soixantaine de mètres, nous décollons. Le TwinBee grimpe sans encombre à 150 mètres par minute (500 pieds par minute) à une vitesse de 145 km/h, proche de sa vitesse de croisière, atteignant 250 mètres (800 pieds) juste avant de se stabiliser.
La stabilité en vol du TwinBee est phénoménale, et l'appareil se pilote quasiment tout seul. Les commandes sont précises et répondent instantanément à la moindre sollicitation ; le manche contrôle les ailerons avec précision, sans lacet indésirable, et les impulsions sur la profondeur produisent des réponses claires et immédiates. Une légère pression sur l'une des pédales de palonnier induit un mouvement fluide sur l'axe de lacet, et la coordination entre le manche et les pédales permet des virages serrés et coordonnés, sans effets secondaires ni corrections mineures. Cet appareil est véritablement conçu pour voler, et il le démontre clairement ; la précision des commandes et l'excellent comportement en vol en font un appareil idéal pour la formation des pilotes débutants.
 | Vue du TwinBee à basse altitude, la silhouette profilée et aérodynamique de l'appareil est mise en valeur. Comme l'a dit Sir Sydney Camm, concepteur notamment du célèbre Hawker Hunter : « Un bel avion vole toujours bien. » Cet adage s'applique parfaitement au TwinBee. (Photo : Manu Godfroid) |
La vitesse élevée du moteur Verner (environ 4 700 tr/min) ne génère aucune vibration inhabituelle par rapport aux moteurs d'avions conventionnels qui tournent à environ 2 300 tr/min en vol de croisière.
À l'invitation du pilote, nous tentons un décrochage, qui se produit entre 50 et 55 km/h. Le TwinBee décroche nettement, sans à-coups ni roulis. Il pique du nez puis reprend de la vitesse en maintenant son cap, n'ayant perdu qu'une quinzaine de mètres environ durant la manœuvre, ce qui est très peu. L'appareil est en bon état et ne montre aucune tendance à partir en vrille lors du décrochage.
Nous rentrons à la maison après un vol de plus de quarante minutes, durant lequel j'ai tenu le manche à balai pendant une bonne quinzaine de minutes, et posons le Twinbee face au vent, assez fort mais stable, sur environ 80 mètres.
En conclusion, le TwinBee est un ULM (ou avion ultraléger) performant, économique et exceptionnellement agréable à piloter. Il convient à la formation et est extrêmement confortable pour les voyages, même longs, grâce à sa faible consommation de carburant et à son cockpit spacieux et confortable.
 | Quelques secondes avant l'atterrissage final du TwinBee à Liernu. (Photo : Manu Godfroid) |
Perspectives
L'Airflow TwinBee est un succès incontestable. Son assemblage intelligent et judicieux de composants éprouvés en fait un drone qui tient ses promesses : aérodynamisme, performances, structure rigide (certifiée +8G/-3G : coefficients rarement rencontrés en aviation générale), VNE (à ne pas dépasser) supérieure à 200 km/h, confort de vol inégalé et autonomie d'environ sept heures à une vitesse de croisière de près de 150 km/h sont autant de paramètres qui rendent le TwinBee particulièrement attractif et unique parmi les ULM actuellement disponibles. Son prix de vente de 38 000 € départ usine en fait l'un des drones les plus abordables du marché.
 | Retour au paddock de Twinbee après un agréable vol près du terrain d'ULM de Liernu en juillet 2013. (Photo : Manu Godfroid) |
Le TwinBee devrait être homologué en France d'ici fin 2013, puis en Belgique et, comme prévu, en Allemagne en 2014. Trois appareils sont actuellement en construction, en plus du prototype qui vole depuis plus de trois ans et du prototype équipé d'un moteur Rotax. Présenté ces trois dernières années aux salons de Friedrichshafen et de Blois, considérés comme les rendez-vous incontournables d'Europe pour les ULM, le TwinBee a manifestement suscité l'intérêt des visiteurs.
L'objectif de SPRL Airflow est de produire 10 TwinBees dans les douze mois suivant le lancement de la production en série, ainsi que 500 unités sur une période de dix ans. Compte tenu des qualités intrinsèques du TwinBee et de son prix très compétitif, nous espérons que Philippe Claessens et son équipe atteindront, voire dépasseront, ces objectifs plus tôt que prévu.
Informations complémentaires sur www.twinbee.be
Texte : Jean-Pierre Decock
Photos : Jean-Pierre Decock, Manu Godfroid
