Strausberg, le 19 septembre 2013. Que le Stemme S10 soit un planeur à moteur fantastique était déjà lu sur ce site en octobre (cliquez iciEn septembre, nous avons été invités par le constructeur à piloter le navire jumeau, le Stemme S6.
 | L'élégance de la S6 n'a rien à envier à celle de sa grande sœur, la Stemme S10. (Photo via Stemme) |
Ce vol fut également une agréable découverte. De nombreux pilotes ont débuté leur carrière dans un club de vol à voile. Les faibles coûts, que l'adhésion au club permet de réduire, restent abordables pour de nombreux jeunes. Avec quelques heures de travail supplémentaires pendant les vacances, ils se familiarisent avec un sport fantastique et avec l'aviation en général. L'inconvénient du vol à voile, cependant, est qu'il nécessite un investissement en temps considérable. Pour voler, la plupart des clubs exigent une présence d'une journée complète. Les avions doivent être sortis du hangar le matin, les décollages doivent être surveillés pendant la journée, et le soir, les planeurs doivent être lavés et remis au hangar. C'est pourquoi de nombreux pilotes de planeur abandonnent. Certains continuent comme pilotes privés, mais la plupart abandonnent l'aviation active après avoir commencé leurs études ou leur carrière professionnelle. Malgré cela, la passion du vol à voile reste vive, même si parfois à un niveau très bas.
Personnellement, cette passion a été ravivée par mon vol à bord du Stemme S10. Voler sans avoir à faire de compromis entre régime moteur et plané est l'idéal. Cependant, son jumeau, le Stemme S6, présente également des caractéristiques intéressantes qui en font une alternative intéressante.
 | Le grand dais est ouvert et vous invite à entrer. |
Tout d'abord, l'avion est équipé d'une roulette avant. Ceci est particulièrement avantageux au sol et à l'atterrissage. Cela offre une meilleure visibilité au roulage et élimine le risque de collision. boucle de masse en cas de vent de travers trop fort.
De plus, le S6 est encore plus rapide à moto que le S10. Ce Grand Tourer est donc l'avion idéal pour ceux qui pilotent principalement à moto, tout en profitant de belles journées de vol libre. Soyons clairs : avec une finesse de 38, le S6 n'est pas en reste !
En termes de conception, les avions sont par ailleurs identiques : tous deux sont équipés du même moteur, monté derrière les passagers. L'hélice est entraînée par un arbre traversant le cockpit, et les finitions sont de la même qualité.
Stemme AG, une société allemande « belge »
Pour tester l'avion, nous avons été invités par Stemme, en compagnie du magazine aéronautique anglais LOOP, à leur base de Strausberg, à l'est de Berlin. Nous y avons été accueillis par le PDG belge de l'entreprise, Paul Masschelein. Le nom Masschelein peut vous dire quelque chose dans le monde de l'aviation belge, mais Paul n'a aucun lien de parenté avec les frères Masschelein, pionniers du moteur Masschi et de l'hélicoptère Masquito.
 | Paul Masschelein, PDG de Stemme AG. Les participations de l'entreprise sont également majoritairement détenues par des Belges. |
 | Un coup d'œil dans l'un des halls de l'usine Stemme. C'est ici que sont construits les nouveaux avions et que sont entretenus les anciens. Au centre se trouve un S6 d'un aéroclub danois. C'est l'un des rares appareils équipés d'un train d'atterrissage fixe et d'un repose-pieds pour faciliter l'embarquement. |
Il était déjà actif chez Asco, fournisseur d'Airbus et de Boeing, et même auparavant, comme directeur de production chez Atlas Copco. Bien qu'il ne soit pas lui-même pilote, il est passionné d'aviation. Ainsi, lorsque les actionnaires belges de Stemme lui ont proposé de prendre la direction, il n'a pas hésité une seconde. « Au départ, il y avait quelques squelettes dans le placard, mais maintenant tout se met en place. Nous avons insufflé une nouvelle dynamique à l'entreprise, avec une présence de nouveau remarquée sur les salons et expositions. À Oshkosh, on pensait que nous proposions un produit totalement nouveau ! Bien sûr, nos avions restent parmi les meilleurs du marché, mais cela montre aussi notre absence ces dernières années. »
Chez Atlas Copco, Paul a également acquis de l'expérience en matière de production allégée pour optimiser le flux de production au sein de l'usine. Ce n'est pas toujours évident compte tenu des bâtiments anciens qui abritent Stemme à Strausberg. L'aérodrome est un vestige de la Guerre froide, et les hangars étaient autrefois utilisés par la Volks Armee est-allemande. Faute de place, un nouveau site est recherché. Dans un premier temps, il s'agira d'un autre constructeur aéronautique confronté à une surcapacité ; à terme, un tout nouveau hall d'usine est prévu à Strausberg.
Cette capacité servira également à la construction et à la maintenance des S10 et S6, mais en termes de volume, le S15 devrait représenter la majeure partie des commandes. Cet avion, dérivé du S6, est conçu pour servir de véhicule de combat aux forces de l'ordre, à la surveillance des pipelines et à la transmission de signaux de télévision. Ses ailes fines le rendent également adapté aux vols de recherche à haute altitude. Une version a même été développée pour voler comme un drone sans pilote, mais l'objectif principal reste d'avoir un pilote à bord pour piloter les systèmes et de pouvoir piloter l'appareil dans les zones où les drones sont interdits.
 | Le S6, en tant que variante de type « S15 », peut être équipé de divers appareils électroniques, par exemple pour effectuer des mesures atmosphériques ou des missions de surveillance. |
Croisière avec le Grand Tourer
Le S6 est disponible en deux versions : l'une avec train d'atterrissage fixe, l'autre avec roues entièrement rentrantes dans le fuselage. Grâce à ses caractéristiques de plané supérieures, avec une finesse de 38 contre 32, la plupart des clients privilégient la première. Contrairement au S10, l'hélice ne rentre pas complètement dans le fuselage en vol plané. Ceci, combiné à des ailes légèrement plus courtes, permet une vitesse de croisière supérieure à celle de son jumeau. Cela se fait au détriment d'une finesse de 50 pour le S10. 38, ce n'est pas mal du tout, et équivaut à peu près à celle d'un avion de club moderne.
 | À l'arrière de l'avion se trouve une trappe d'inspection donnant accès au réservoir d'huile. Au-dessus, on peut voir les panneaux solaires qui alimentent les nombreux instruments en vol sans moteur. |
De prévol Il y a seulement quelques points à prendre en compte. Comme pour tout Rotax, l'hélice doit d'abord effectuer quelques tours avant de pouvoir vérifier le niveau d'huile. De plus, il faut vérifier que la pression du système hydraulique du train d'atterrissage est suffisante. Par ailleurs, les vérifications habituelles sont à effectuer.
Il est également recommandé de porter un parachute sur le S6. Non pas parce que nous effectuons un vol dangereux, mais parce que c'est une pratique courante sur les planeurs, et les sièges sont conçus pour cela.
Comme pour la S10, l'accès à bord est une question d'habitude. Asseyez-vous d'abord sur le bord du cockpit, puis, une à une, glissez vos jambes à l'intérieur.
Comparé à la S10, le cockpit est légèrement différent, ce qui élimine le seul défaut ergonomique de la S10 : la largeur au niveau des cuisses. Grâce à un positionnement différent du levier de volets, la S6 offre également mon Extra-large tailles espace suffisant.
Devant moi se trouve un tableau de bord bien organisé et bien équipé de tous les instruments et radios possibles.
Le roulage est encore plus facile qu'avec le S10. Le grand dais offre une excellente visibilité et les freins Beringer fonctionnent très bien : d'une part, la force de freinage peut être bien dosée, d'autre part, peu de force est nécessaire pour réduire la vitesse.
 | Un train d'atterrissage robuste et, comparé au S10, relativement large, ainsi que de bons freins, assurent un roulage agréable. |
après la Mise à l'eau Nous nous alignons et attelons les 115 chevaux derrière nous. Une fois au sol, il faut lever un peu les gaz, et le train d'atterrissage peut rentrer. C'est une prouesse technique remarquable. Les trois roues se rétractent complètement, et leur trouver de la place dans le fuselage élancé n'a pas été chose facile.
Nous trouvons une ouverture dans l'épais manteau nuageux et, arrivés au sommet, nous prenons une bonne idée de la maniabilité de la moto. La vitesse maximale annoncée de 250 kilomètres par heure n'est pas une mince affaire. Nous l'atteignons facilement, même à vitesse réduite. réglage de puissance Comme indiqué dans les brochures ! Sa position allongée confortable en fait un avion de rêve pour avaler les kilomètres. De plus, sa consommation de carburant reste raisonnable. Le Rotax ne consomme que 20 litres d'essence par heure pour voler à 122 nœuds (227 km/h). Il peut même être encore plus économique si… étrangler Réduit à 55 % de sa puissance maximale, le moteur ne consomme que 13 litres par heure.
 | L'habitacle est soigné. Sièges en cuir, poignée sur le manche, boutons de commande sur le manche, tableau de bord complet… On en a pour son argent ! |
Ce qui est frappant, c'est la sensibilité de l'avion à ces vitesses élevées. Le moindre débattement, même involontaire, de la gouverne de direction a un effet significatif. C'est probablement une habitude, et je ne peux pas dire que ce soit une expérience désagréable. On peut comparer cela au ski avec skis de carving qui coupent dans la neige.
J'ai quelques questions sur l'utilisation de cet avion pour surveillanceLe pilote de l’entreprise a une réponse appropriée à cela : surveillance et d'autres tâches similaires sont effectuées à une vitesse beaucoup plus lente. L'un des principaux avantages du S6 est qu'il peut arriver rapidement, mais aussi y rester très lentement, avec une consommation de carburant extrêmement faible, pendant longtemps. Dès que l'on relâche les gaz et que l'on réduit la vitesse, on se retrouve effectivement dans un avion aux caractéristiques complètement différentes.
Je ralentis encore plus pour obtenir un stalle forcer. Le S6 continue de voler droit, tranquillement, mais avec un taux de descente élevé. Il n'a aucune tendance à basculer. À une deuxième tentative, le pilote de la compagnie met volontairement l'avion en vrille en décrochant un peu plus brutalement, tout en maintenant les gouvernes de direction complètement désordonnées. Après un demi-tour, nous sommes sortis de la vrille. non-événement alors
Cette fois encore les conditions météo ne nous permettent pas de flotter longtemps sans moteur, nous sommes donc en haut au-dessus de 7/8ème de couverture nuageuse.
Nous coupons le moteur et mettons l'hélice en drapeau. Cela crée très peu de traînée, mais bien sûr, plus qu'avec le S10. Nous diminuons progressivement notre altitude vers l'aérodrome, et les aérofreins prennent le relais pour l'altitude restante. À quelques kilomètres de la piste, nous sommes toujours à 2 000 pieds, mais la combinaison des aérofreins et rabats éviter un dépasser. Pour un refroidissement par choc Pas d'inquiétude. Le Rotax est refroidi par liquide, ce qui le rend moins sensible à ce phénomène. De plus, le flux d'air dans le compartiment moteur est réglable par le volets de capot.
 | Compte-tours à zéro, hélice au repos, et encore quelques milliers de pieds dans les airs. Heureusement, le S6 est aussi dans son élément en planeur. |
À l'atterrissage, le pilote a les mains pleines. D'un côté, les volets de frein, de l'autre rabats, en ajustant également la puissance du moteur et, bien sûr, en ne lâchant pas le manche pour éviter de perdre le contrôle. Ma première tentative n'est pas extraordinaire, mais la deuxième fois, j'y parviens plutôt bien.
Après que l'avion se soit garé, j'entends un léger bourdonnement provenant du moteur. Au sol, il est refroidi par des ventilateurs électriques.
Qui ose ?
Comme mentionné en introduction, de nombreux pilotes abandonnent probablement le vol à voile par manque de temps. Pour eux, le S6 offre une alternative intéressante : légèrement moins complexe que le S10, et grâce à son excellente vitesse de croisière, il peut également être utilisé efficacement en hiver ou lors de journées de vol à voile moins favorables. Grâce au système de remorquage optionnel, le S6 peut également tracter des planeurs, un atout précieux pour les clubs.
Alors, quel club ou opérateur privé oserait utiliser un tel avion ? Ils ont déjà gagné un membre et pilote actif avec le soussigné !
 | Qui sera le premier à amener cet avion dans un aéroport belge ? |
Texte et photos : Peter Snoeckx
