Avernas-le-Bauduin, les 24 et 25 août 2013. Après des mois de préparation et de coordination, les Journées Historiques auront lieu ce week-end sur l'aérodrome ULM pour célébrer le trentième anniversaire de l'Aéroclub de Hesbaye par un fly-in. La présence de nombreux avions visiteurs avait déjà été confirmée par leurs pilotes. La météo, toutefois, est moins favorable et vient perturber les préparatifs. Malgré une bruine occasionnelle samedi, le spectacle aura lieu. Dimanche, la météo sera plus clémente, parfois même ensoleillée. Les visiteurs afflueront ensuite sur l'aérodrome.
 | Le « vieux » piste a été muni de grands pansements pour indiquer que cette partie n'est plus utilisée. |
Nouvelle piste
En réponse positive à la menace que représentent les parcs éoliens pour au moins quatre aéroports belges, Avernas a obtenu l'approbation officielle pour un nouveau projet. pisteDepuis le 9 août, une portion de terrain prolongeant l'ancienne piste 23/05, juste en face de la route de Wamont, a été transformée en piste et est en service. Longue de 300 mètres, elle est légèrement plus longue que la précédente.
L'Aéroclub de Hesbaye a également remporté son recours contre le permis de construire de neuf éoliennes dans sa zone dangereuse devant le Conseil du contentieux des permis. C'est une bataille juridique menée, sur le papier comme devant les tribunaux, sous le signe de « l'énergie verte et de l'utilité publique ».
Filip Lowette, secrétaire et porte-parole de l'Aéroclub de Hesbaye, a déclaré : « On pourrait en parler pendant des heures. En résumé, le permis de construire pour ces éoliennes a été rejeté. Entre-temps, un recours contre la décision environnementale du ministre Schauvliege est en cours. Malgré l'obtention d'un premier permis environnemental, les éoliennes ne peuvent actuellement pas être construites, cette autorisation ayant été suspendue et révoquée. Entre-temps, un nouveau permis a été obtenu. Nous contestons ce nouveau permis et il sera examiné par le Conseil d'État. Cela prendra du temps, et il faudra probablement plus d'un an avant qu'une décision soit rendue. Et franchement, nous sommes très optimistes. »
 | La nouvelle piste vue de l'ouest. (Photo : Hendrik Smeyers, via l'Aéroclub de Hesbaye) |
À maintes reprises, ce sont de petites victoires qui ont été importantes pour nous. Jusqu'à présent, nous avons remporté toutes les batailles sans trop de pertes. Les principales pertes dans cette bataille ont été quelques egos et beaucoup d'argent. Surtout de notre côté, car ils ne se soucient pas de ces dépenses. Ils pensent en millions et font appel à plusieurs cabinets d'avocats pour y parvenir.
Parfois, les arguments présentés semblent tout simplement inventés pour donner plus de poids à la question. On se demande alors : « Quel est le rapport avec Avernas-le-Bauduin ?! » Par exemple, plusieurs précédents, principalement liés à la localisation spécifique de l'aérodrome de Grimbergen au sein de la CTR de l'aéroport national, ont été utilisés comme arguments. Les avions perforants dans l'espace aérien ont ainsi pris une nouvelle dimension dans la question. Ce n'est pas le cas à Avernas, et il s'agit également d'une autre forme de sport aérien, à savoir l'ULM. Les normes juridiques dans notre cas sont totalement différentes. La circulaire GDF-04-U s'applique, telle que définie par la DGLV.
Grâce en partie à cette circulaire, un argument de six pages présenté par le lobby des éoliennes a été rejeté par le juge. La juge a rédigé une décision en un seul paragraphe de six lignes. Nous sommes satisfaits du résultat. La bataille reste longue, alors on verra bien. Nos avocats utilisent des solutions créatives et pratiques pour présenter des arguments solides. Nous poursuivrons nos efforts !
 | Le cofondateur Daniel Matagne à bord de son biplace FK12 Comet OO-G12. |
Un voyage riche en événements
Il y a trente ans, l'Aéroclub de Hesbaye était fondé par Daniël Matagne et Arthur Moureau. En juillet 1983, les premiers vols avaient lieu depuis un site situé aux Waleffes, à quinze kilomètres de son emplacement actuel. L'histoire, riche en événements, de ce club de l'ULM a été retracée en détail par Frans Van Humbeek en 2011. Vous pouvez la consulter ici. ici lire.
Avec ce nouveau piste Le club a installé une piste en gazon pour la quatrième fois. Ils ont assurément une solide expérience dans ce domaine…
 | Vue de la Hesbaye depuis le bus à deux étages FK12 Comet OO-G12. |
Une sélection de la gamme
Un Chotia Gipsy, très rare, est sans conteste l'un des avions remarquables du programme. L'OO-635 fut construit sur plan par Daniël Matagne en 1983, puis vendu et revendu à plusieurs reprises. Daniël put finalement le racheter, mais il était en assez mauvais état. Après une restauration complète, il est comme neuf. Sa structure est composée de bois et d'aluminium, de plusieurs mètres de câbles d'acier et de bannières. Un moteur monocylindre Rotax 277 à deux temps développe 26 ch. Il propulse ce charmant petit avion à une vitesse de pointe de 90 km/h. Sa vitesse de croisière est d'environ 60 km/h, avec une vitesse de décrochage de 36 km/h. Arthur Moureau assure les démonstrations en vol à Avernas-le-Bauduin. Un accompagnateur semble indispensable au roulage. L'OO-635 n'a pas de freins ; peut-être a-t-il aussi tendance à se cabrer ? Le Gipsy retranscrit parfaitement l'atmosphère des premières années.
 | Au début de l'existence d'EBAV, Daniel Matagne a construit ce Chotia Gypsy OO-635, qu'il a récemment racheté à un ancien propriétaire. Daniel a entièrement restauré son avion d'origine et a terminé les travaux quelques semaines avant les Journées Historiques. Cet avion d'époque sera présenté en vol pendant le week-end par Arthur Moureau. Arthur a d'ailleurs lui aussi construit un Gypsy, qu'il a ensuite vendu et expédié en France. Un assistant est indispensable lors du roulage. |
L'exposition statique présente un ULM plus connu, conçu par le même concepteur, John Chotia : le Weedhopper, lancé aux États-Unis en 1978. Le Weedhopper est devenu l'un des ULM qui ont rendu ce sport célèbre dans le monde entier et connu un succès commercial. Parmi les autres ULM de cette catégorie, on compte le Quicksilver et le Rotec Rally. En Belgique, le Dynali Chickinox a rencontré un franc succès. Le Fulmar, le Microbel, le Butterfly, le Sirocco et d'autres ont également été fabriqués dans notre pays. Deux Microbel seront exposés pendant l'événement. Le premier est basé ici et est régulièrement piloté par Hugo Maes ; l'autre était en visite depuis Liernu.
 | Ce Microbel Q avec aile Pegasus date de 1991 et offre à son propriétaire Hugo Maes tout le plaisir de vol qu'il attend d'un DPM. Non look high-tech, mais l'OO-A26 est un excellent avion de fabrication belge qui témoigne d'une période spécifique. |
Entouré de cônes fluorescents sur la pelouse, un intrigant avion monoplace à aile haute avec hélice propulsive Un cas à part ? Il s'agit du Cabis II, un ULM conçu et construit en Belgique. Filip Lowette apporte quelques précisions : « Cet appareil est le prototype original conçu et construit par les frères Cappuyns, qui a effectué son premier vol en 1986. C'est le seul exemplaire au monde et il est toujours en état de vol. C'était probablement la première fois qu'un ULM triaxial, conçu principalement en matériaux composites, était construit en Belgique. Curieusement, il n'a jamais été développé davantage, même si, à ma connaissance, il s'agissait d'un projet destiné à la commercialisation. Le nom Cabis II laisse supposer qu'il a existé un Cabis I. »
Le Cabis II (OO-745) est également relativement facile à démonter pour le transport. Un moteur Rotax 477 refroidi par air, d'une cylindrée de 436 cm³ et d'une puissance de 40 ch, propulse l'appareil à une vitesse de croisière de 140 km/h. Par l'intermédiaire de leur société Capco Aviation, les Cappuyn importent également des ULM et des avions Tecnam P92 Echo de fabrication italienne, dont le bimoteur P2006T, qui a fait l'objet d'une évaluation approfondie par Hangar Flying le mois dernier.
 | Un ULM belge de conception plutôt inhabituelle, dont le premier vol eut lieu en 1986 : le Cappuyns Cabis II. Cet exemplaire unique était exposé dans l'exposition statique. |
Sur le stand du Réseau du Sport de l'air de Belgique (RSAB), nous découvrons comment construire son propre avion pour devenir pilote. Les matériaux utilisés sont principalement le bois, l'aluminium et/ou l'acier, et les composites. Généralement, il s'agit d'un mélange des trois. Bien que la construction d'un tel cerf-volant ne soit pas particulièrement difficile, elle exige des connaissances préalables, de l'expérience et de la discipline considérables pour le bricoleur amateur. Un projet relativement simple, réalisé à partir d'un kit, peut être réalisé en environ trois cents heures de vol. Certains kits ne nécessitent même pas cent heures de travail, mais sont plus coûteux en raison des nombreux composants pré-assemblés.
Si vous souhaitez partir strictement de plans, calculez un minimum de 1 000 heures, sachant que 2 000 est le temps moyen pour construire et terminer un avion de A à Z. Cela dépend naturellement des techniques utilisées, de la complexité de la construction, des outils disponibles et de l'expérience et de la dextérité du constructeur.
 | Marc Vanbrabant a construit ce Kitten J3 OO-914, qu'Arthur Moureau pilotera magnifiquement ce week-end. Sur cette photo, Arthur est dans le cockpit. |
Les bricoleurs sont également bien représentés ce week-end. Parmi eux : Mignet HM293 Pou du Ciel, Cabis, Minimax, Gaz'Aile, Minibulle, Kitten J3, Murphy Renegade Spirit, Gipsy, Colomban Luciole, Colomban Cri Cri, Kiebitz, etc. Cela témoigne du vif intérêt constant pour cette activité unique au sein de l'aviation. Quatre constructions « amateurs » à différents stades de réalisation sont exposées dans les hangars.
 | Sur le stand du Réseau du Sport de l'Air Belgique asbl (RSABPaul Lepage explique avec enthousiasme la construction du MB 02 Mini Bulle, qui progresse bien. Cet avion a été conçu en France par l'ingénieur Michel Barry : l'une de ses créations les plus célèbres. |
La construction en bois Gaz'Aile conçue par le français Serge Pennec et réalisée par Alain Gathoye de Visé est récemment apparue à la télévision (RTBF, dans l'émission Télétourisme (À partir du 22 août). Les sept premières minutes nous ont particulièrement intéressés, car elles mettent en lumière la scène du bricolage en Belgique, même si c'est sur un ton quelque peu humoristique. Il s'agit néanmoins d'une publicité positive. Alain installe un moteur de voiture diesel et dote l'appareil d'une fonction de navigation longue distance.
Jean-Marie Ravoisin montre le fuselage presque terminé du troisième Minimax qu'il construit. Il présente plusieurs améliorations par rapport aux appareils précédents qu'il a construits et pilotés, comme un cockpit plus large pour un meilleur confort de vol. Il a également procédé à des modernisations judicieuses et à des gains de poids grâce à l'utilisation de fibres de carbone et de Kevlar, de Klegecell et de nid d'abeille. Un Zenoah G50 bicylindre de 45 ch, équipé d'un démarreur électrique, est déjà assemblé. Il utilisera les ailes de son précédent Minimax pour ce projet.
Patrick Dupont a construit un Kiebitz P5 (OO-F88). Cet ULM biplan biplace en tandem a été construit d'après les plans du designer allemand Michael Platzer. Le fuselage nu de ce type d'appareil est exposé dans la large entrée du hangar nord-est. C'est une belle construction métallique ornée de nombreux rivets.
 | Le Murphy Renegade Spirit 54-KS « Spirit of Dudelange » effectuera de nombreux vols ce week-end, magnifiquement présentés par Guy Hoffmann. Beau temps, mauvais temps, le pilote est toujours performant, malgré les cockpits ouverts. |
Il existe une autre façon de faire décoller l'avion de vos rêves : Guy Hoffmann n'a pas construit lui-même son biplan Murphy Renegade Spirit 54-KS, mais l'a confié à des professionnels expérimentés. Son avion date de 1985. Ce week-end, Guy fera de superbes démonstrations.
Le charmant couple Toon et Thea Jacobs est déjà connu des lecteurs de Hangar Flying pour ses nombreux projets d'avions. Lors des Avernas Historic Days, ils présenteront leur Colomban MC15 Cri-Cri PH-THE, désormais équipé de moteurs électriques Electravia et volant avec fluidité et sans consommation de carburant. Malgré sa taille et son poids exceptionnels, cet avion n'est pas un ULM, mais un avion de sport PPL ; il est donc présenté ici uniquement en exposition statique.
 | Toon et Thea Jacobs, un couple, ont construit ensemble le Colomban MC15 Cri Cri. L'avion vole depuis 1994. Toon a désormais équipé son avion de moteurs électriques Electravia. |
Le fabricant de moteurs de Flandre occidentale UL Power Aero Engines avait son propre stand à Avernas. entraînement direct Avec des moteurs allant du moteur boxer quatre cylindres de 2.6 litres produisant 97 ch (qui dans sa version entièrement installée est six kilos plus léger que le Rotax 912 de 100 ch) au six cylindres UL520iS produisant 200 ch, je trouve l'entreprise remarquable.
Ces moteurs, conçus en interne, sont entièrement produits et assemblés sur place, bien que certains composants électroniques proviennent de l'étranger. Par exemple, plusieurs pièces en aluminium, dont le bloc-moteur, sont produites en série à l'aide de tours et de fraiseuses entièrement automatisés, ce qui évite le procédé traditionnel de fonderie. Il en résulte une précision et une qualité supérieures. Tous les composants mécaniques sont développés en interne.
La conception des moteurs est également innovante. Outre un avantage concurrentiel, efficacité énergétique L'injection d'essence entièrement électronique offre deux avantages : à savoir que givrage du carburateur devient inexistant et que les corrections pour altitude-densité Le pilote n'est plus concerné : le moteur s'adapte automatiquement aux conditions. UL Power a déjà vendu environ trois cents moteurs, principalement hors d'Europe.
 | Ce Mignet HM293 Pou du Ciel a effectué le voyage depuis les Pays-Bas dans une remorque faisant également office de hangar mobile. Son propriétaire, Wilbert van Laar, a conçu et réalisé ce concept de « hangar mobile » pour le Pou. Il présente son appareil en vol à l'EBAV. En dehors des vols réguliers, l'avion est remisé dans une remorque bien aménagée et équipée du système de ventilation nécessaire. (Photo : Jozef Vandevorst) |
Un autre participant notable est l'autogire monoplace Guépard 2 XJ01 équipé d'un moteur Rotax 582 deux temps de 65 ch, dont deux exemplaires sont sur la pelouse ce week-end. De conception belge, il est disponible en kit. Sept exemplaires ont été vendus à ce jour. Le concepteur Joël Tilquin visait une stabilité maximale et des caractéristiques de vol saines et sûres. La conception et les calculs ont été entièrement réalisés par CAO, en étroite collaboration avec Xavier Averso, fort de 35 ans d'expérience dans la conception, la construction et le pilotage de ce type d'avion. Ce dernier a également effectué des tests approfondis sur le prototype Guépard 2, qui s'est révélé pleinement conforme aux attentes. La seule modification nécessaire entre la conception initiale et la version actuelle est un radiateur de refroidissement plus grand. En termes d'aérodynamique, tout a été conforme aux attentes et a apporté une évolution.
 | La Belgique présente un nouveau design avec ce gyrocoptère conçu par Joël Tilquin : le Guépard 2 XJ01. L'appareil est disponible en kit et sera présenté en vol à Avernas par le propriétaire du 31-OY, Raphaël Winkin. Sur cette photo, il règle le rotor à la vitesse souhaitée avant le décollage. |
Les empennages en fibre de carbone sont dotés d'ailettes horizontales de type Floride et sont soigneusement positionnés au centre du flux d'hélice. Le siège, en plastique translucide, sert également de réservoir de carburant. Cela garantit une très faible variation du centre de gravité en vol, le maintenant au plus près de l'arbre d'hélice, pour une stabilité accrue. Autre caractéristique typiquement belge : l'avion est équipé du train d'atterrissage Microbel, qui offre un excellent amortissement.
Le rotor bipale et la tête de commande Stella ont été conçus par Joël, bien qu'ils ne soient pas commercialisés sous son nom. Ce système jouit depuis longtemps d'une grande renommée en France et est utilisé par plusieurs fabricants d'autogires.
Lors des présentations en vol, j'observe le Guépard 2 piloté par le constructeur et propriétaire Raphaël Winkin. Rotor immobile, le pilote roule jusqu'à la point d'arrêt Puis, grâce à un embrayage à courroie, il fait tourner le rotor jusqu'à atteindre la vitesse souhaitée. Cela prend environ une minute. Lorsque la rotation est stable, le rotor est débrayé et le moteur atteint son plein régime. L'avion décolle relativement vite, mais pas plus vite que certains ULM. Le taux de montée semble assez élevé. Le bruit du gyroscope en vol rappelle davantage celui d'un DPM que celui d'un hélicoptère. Le bruit caractéristique du « clac-clac » ne se fait entendre que lorsque le rotor est soumis à une charge supplémentaire, par exemple lors de virages serrés. À une altitude de sécurité, il démontre la lenteur de l'avion, une vingtaine de km/h ; depuis le sol, l'avion semble presque immobile. Une légère perte d'altitude se produit, et tout semble stable pendant cette manœuvre. Raphaël effectue ensuite un atterrissage d'une rapidité impressionnante et s'immobilise complètement après une vingtaine de mètres. Magnifique !
 | Sur le stand RSAB dédié aux auto-constructeurs, Dominique Marchal, membre du conseil d'administration et illustrateur, présente ses illustrations artistiques sur l'aviation. Voici un Lockheed P-38 Lightning aux couleurs de Red Bull. Il a également conçu l'affiche des Journées historiques d'Avernas. |
Le terme Décollage et atterrissage courts Le décollage (STOL) est clairement démontré peu après par les avions à aile haute Zenair OO-D22 et Alisport Yuma OO-E62. De plus, deux avions à aile basse Zenair CH601UL volant en formation offrent une démonstration réussie, fruit d'une formation approfondie. Le commandant au sol et instructeur Christophe Theunis présente l'élégant Fly Synthesis Wallaby. Avec son collègue Philippe Hendrickx, il est l'un des piliers de l'école de pilotage Avernas et importe également le Delta Trike Aviation Combo FC.
L'événement prend un éclat supplémentaire grâce à la participation de deux sympathisants de la « grande » aviation sportive : le North American T-28 Trojan de Kris Vandenbergh fait quelques survols afin que nous puissions écouter le beau son de son moteur radial et aussi le rapide Glasair II de G. Reynaerts est un visiteur qui n'atterrit pas mais apporte quand même du plaisir.
 | Le FK12 Comet OO-F67 avec 'auvent de course arrière simple' par Artur Moureau. Dans ce biplace, l'habitacle avant est fermé par un panneau. |
Outre le Murphy Renegade Spirit de Guy Hoffmann, déjà mentionné, deux magnifiques FK12 Comet à deux étages volent la vedette. L'un est jaune et offre deux places, l'autre est une monoplace aux teintes jaune orangé. Tous deux sont équipés de systèmes fumigènes qui ajoutent un peu de spectacle, à condition de sentir un peu d'huile…
 | Le VL3 B Evolution est sans doute l'ULM biplace le plus rapide du marché. La version VL3 A à train d'atterrissage rétractable détient trois records de vitesse FAI dans sa catégorie. Équipé d'un moteur Rotax de 100 ch, cet appareil atteint la vitesse de croisière incroyable de 270 km/h (146 nœuds). |
Les ULM les plus rapides n'ont pas encore retenu l'attention. L'ULM le plus rapide est arrivé et peut décoller et atterrir sans problème sur une piste en herbe relativement courte. Ce VL3 Evolution de fabrication tchèque est entièrement construit en fibre de carbone et affiche une vitesse de croisière de 270 km/h. Avec le plein, il peut parcourir jusqu'à 2 400 km en continu.
L'évolution de l'ULM a été considérable. Le simple plaisir de voler semble avoir cédé la place au fil des ans à un désir de performance en cockpits en verre. Son prix est également moins attractif. Que reste-t-il de l'original en 2013 ? esprit Qui a lancé l'ULM dans les années 1980 ? Apparemment, il y a un nouveau marché !
 | Pendant longtemps, on a cru qu'aucun Dynali Chickinox ne serait présent, bien qu'il soit l'ULM belge le plus vendu de tous les temps. Ce Kot-Kot (à 59 milles nautiques de Buzet) était présent dimanche après-midi et a participé au spectacle aérien. |
Lors de cette visite du petit aéroport, situé juste à la frontière linguistique, j'ai été frappé par la façon dont les Flamands et les Francophones vivent bien ensemble ici et comment ils peuvent réaliser des choses positives et constructives dans la pratique.
En route vers la maison…
Jusqu'à dimanche soir, c'est un festival de vol fantastique où une passion incroyable est palpable… Nous verrons une sélection exceptionnelle d'ULM d'une trentaine d'années. L'ambiance conviviale et les échanges sont au rendez-vous. Grâce au bénévolat des membres, chaque détail est géré avec brio. Un événement qui se déroule sans accroc et sans incident est toujours un plus.
Avec une soixantaine d'avions participants, dont 55 dimanche, et un millier de visiteurs sur le week-end, les organisateurs sont satisfaits et considèrent leur événement comme une réussite qui aurait pu attirer deux fois plus de monde avec une météo plus clémente.
 | Cet avion de remorquage Lite Flite Dragonfly de fabrication australienne est utilisé par Avia Airsport, une division de Cercle royal sportif et culturel de la Défense qui opère les week-ends et jours fériés depuis la base militaire de Beauvechain (EBBE) pour lancer des planeurs delta et des Aériane Swift. |
Post-scriptum in memoriam
À peine quatre jours après les Journées Historiques, un tragique accident s'est produit sur la piste d'Avernas-le-Bauduin. Après avoir pleinement profité du 30e anniversaire de l'aéroclub qu'il avait fondé avec son cher ami Daniel, Arthur Moureau a perdu la vie dans un accident à bord de son FK12 Comet OO-F67. Il est décédé en pratiquant l'une de ses activités les plus chères, dans l'un des lieux qu'il aimait le plus. Une passion pour le vol, jusqu'à son dernier souffle…
Sa nécrologie commence par ces mots : « Il ne faut pas pleurer pour ce n'est plus, il faut sourire pour ce qui a été ». Traduit librement : « Ne vous affligez pas de ce qui a disparu, souriez de ce qui a été. » Réfléchissons à ces paroles dans le respect et le silence...
Texte et photos : Manu Godfroid
