Le Bourget, 18 juin 2013. Dans cet article consacré à la cinquantième édition du Salon du Bourget, nous ne présenterons pas tous les avions présents. Vous avez sans doute trouvé dans les journaux et magazines de nombreuses informations sur l'A380 de British Airways, le survol de l'A350XWB, l'élégant Dreamliner, le performant Sukhoi Su-35S et le Superjet SSJ100, pour n'en citer que quelques-uns. Les embouteillages sur l'A1 se sont à nouveau considérablement allongés, avec des averses et du soleil. Ce qui rend le Salon biennal du Bourget si unique pour Hangar Flying, c'est l'alliance des technologies du futur et de l'histoire d'un aéroport comme Le Bourget. Hangar Flying a compilé une sélection concise pour ses lecteurs, réunissant petits et grands.
Le Bourget, haut lieu de l'aviation belge
Les Belges étaient très bien représentés au Salon du Bourget ; il suffit de voir l'impression de Guy Viselé. Plusieurs entreprises belges, comme Asco et Sonaca, ont pu clôturer le salon avec un carnet de commandes conséquent grâce aux commandes d'Embraer et d'autres. Cela profite à l'emploi dans notre secteur aéronautique. Malheureusement, les excellences flamandes étaient absentes de la traditionnelle journée belge.
Un nouveau venu notable était Sagita (www.sagita.be) d'Esneux. L'entreprise a été fondée en 2008 et souhaite introduire une nouvelle technologie de transmission (REDT) pour hélicoptères. Selon son porte-parole, le système est plus sûr, plus léger et surtout moins cher, notamment grâce à des coûts de maintenance réduits. L'hélicoptère Sagita est dépourvu de rotor de queue. Sa technologie, le TDR Rotor Drive System, est protégée par un brevet européen. Seul le petit modèle de leur hélicoptère a volé jusqu'à présent (une vidéo floue est disponible sur www.youtube.com/watch?v=0sE6GMPKWAs).
L'entreprise vise à disposer d'un modèle d'essai biplace en classe ULM d'ici 2015. Ce « Sherpa » sera conçu conformément aux règles de conception des giravions très légers (VLR) de l'AESA. Les pales du rotor et le fuselage sont en carbone époxy. Il sera équipé d'un rotor coaxial contrarotatif rigide, comportant moins de pièces mobiles que les rotors d'hélicoptères classiques. Sagita bénéficie du soutien, entre autres, de la Région wallonne, de GDTech SA (Liège Science Park), www.gdtech.net), ULB, ULg et WAN (www.wan.be).
 | Un modèle saisissant de l'hélicoptère Sagita exposé sur le stand commun belge. |
Venyo (www.venyo.aero) de Gosselies a pour objectif de concevoir, construire et commercialiser des simulateurs de vol professionnels (homologués JAA/FAA). Leur simulateur 737NG était exposé et disponible sur le stand de Belgian Aerospace. Selon Jean-Claude Streel, Business Development Manager chez Venyo, leur simulateur a évolué pour répondre aux besoins des pilotes et des instructeurs. Le simulateur a été entièrement construit par l'entreprise wallonne. Nous avons notamment constaté que les écrans des instructeurs fournissaient aux étudiants des informations claires sur le système. Une caméra est braquée sur l'étudiant afin que l'instructeur puisse suivre clairement toutes les actions. Le simulateur peut être rapidement adapté aux exigences des différentes compagnies aériennes. L'avion n'était pas à vendre ; après le Salon du Bourget, il sera installé chez Venyo à Gosselies. Les pilotes intéressés peuvent le piloter, mais les non-pilotes pourront également l'utiliser dès fin septembre. amusant. prendre l'avion.
 | Simulateur 737NG de Venyo à Gosselies. À droite, un écran observant les étudiants. (Photo : Guy Viselé) |
Breitling a notamment amené au Bourget l'élégant Super Constellation « Star of Switzerland », actuellement le seul Constellation également autorisé à exploiter des vols passagers. Comme le veut la tradition, Breitling s'installe toujours sur l'une des terrasses du terminal de l'aéroport du Bourget, un endroit magnifique pour profiter de toute la beauté de l'île. macadamEntre-temps, leur Breitling Emergency a également été présentée, une montre high-tech émettant des signaux sur 406 MHz et sur la fréquence d'urgence standard de 121.5 MHz en cas d'urgence. La première fréquence d'urgence est captée par satellite, et la position est transmise par des stations terrestres à la station d'urgence la plus proche, qui utilise 121.5 MHz comme fréquence d'appel. Homer Le prix rend la montre moins adaptée au baigneur moyen, perdu entre son hôtel et un coin de plage (prix de vente conseillé : 12 000 €).
Ce qui nous a particulièrement fasciné, c'est le vaisseau spatial SOAR de Swiss Space Systems (S3, www.s-3.ch/fr/accueil), dont Breitling est le sponsor principal. Un vaisseau spatial réutilisable, lancé depuis l'arrière d'un A300, devrait permettre d'envoyer de petits satellites dans l'espace. Le premier vol d'essai est prévu pour 2017. Pascal Jaussi, PDG et fondateur de S3, a déclaré que la fusée Tintin qu'il avait sur son bureau lorsqu'il était petit l'avait inspiré à développer le SOAR. Les Belges sont étroitement impliqués dans le développement du SOAR, avec le soutien de l'Institut Von Karman, de l'UCL, des Services d'Applications Spatiales et de la Sonaca.
 | Des entreprises belges participent au projet de vaisseau spatial réutilisable SOAR. |
Grizzly et Atlas
En 2011, Hangar Flying a visité l'Airbus A400M Grizzly F-WWMS cn 3. Le Grizzly était un avion d'essai encore équipé de son matériel. Nous avons pu examiner en détail le premier avion de série, le F-WWMQ cn 8, destiné à l'Armée de l'Air. Britanniques et Français ne parlent plus du Grizzly ; l'avion de transport porte désormais le nom d'Atlas. Nous ne recevons que des éloges pour la coopération entre les huit pays partenaires (Belgique, Allemagne, France, Grande-Bretagne, Grand-Duché de Luxembourg, Malaisie, Espagne et Turquie). L'A400M s'inscrit parfaitement dans une politique de défense européenne. Nous avons même entendu un officier de l'Armée de l'Air déclarer haut et fort qu'il était parfaitement possible de voler avec des pilotes britanniques, un arrimeur français et un groupe de nationalités diverses au sein de l'armée. équipe au solIl y a eu des moments où les Français étaient un peu plus chauvins.
Avec l'A400M, l'Europe et Airbus Military ont clairement construit un avion de transport militaire pour les décennies à venir. Vu de loin, la décision courageuse des responsables politiques européens de confier à une entreprise aéronautique européenne spécialisée, jusqu'alors exclusivement axée sur les avions de transport civil, la construction d'un avion de transport militaire hautes performances était une décision courageuse. La chaîne d'assemblage de Séville, en Espagne, devrait pouvoir livrer un avion par mois à partir de cet été. Les plus gros composants seront livrés par un Beluga, dont le nez sera posé dans le hall d'assemblage. La Belgique et le Luxembourg recevront leurs premiers appareils fin 2019 ; ils ont respectivement commandé sept et un A400M.
 | L'A400M que nous avons visité a été construit pour l'armée de l'air française et sa configuration diffère nettement de celle de l'armée de l'air belge. Parmi les différences notables avec le C-130, on peut citer l'empennage en T et les énormes hélices à huit pales. Vues dans le sens du vol, les numéros 1 et 3 tournent dans le sens horaire, tandis que les numéros 2 et 4 tournent dans le sens antihoraire. Cette configuration crée un flux d'air plus régulier sur les ailes. |
Pour les forces aériennes des huit pays partenaires, l'A400M était destiné à remplacer le Transall C-160 et le Lockheed Martin C-130 Hercules. Airbus Military est convaincu que d'autres armées de l'air suivront et commanderont cet avion de transport européen. Huit pays ont déjà commandé 174 appareils, et une commande de 400 appareils supplémentaires est attendue au cours des trente prochaines années. L'objectif n'est pas seulement de remplacer les avions actuels ; l'A400M offre aux militaires des capacités tactiques, stratégiques et logistiques bien supérieures. Sa soute beaucoup plus grande, à mi-chemin entre un C-130 et un C-17, ainsi que le confort accru offert aux militaires, de la pressurisation de la cabine à des toilettes adaptées, constituent une caractéristique remarquable. L'A400M peut faire atterrir des véhicules blindés sur des pistes courtes et non goudronnées, transporter facilement un hélicoptère NH90 et même être déployé comme avion ravitailleur.
L'avion que nous avons visité était équipé d'une combinaison de civières et de sièges rabattables, situés uniquement contre les parois de la cabine, et non au centre. Dans le cockpit, la ressemblance avec l'A380 est immédiatement perceptible.cockpit sombre, bien que les écrans d'ordinateur de l'A400 soient un peu plus petits. Manche latéral en trackball On retrouve ce même système sur l'A380. Selon l'un des pilotes présents, l'appareil est principalement piloté avec l'affichage tête haute (HUD) et le cockpit est parfaitement adapté au vol avec des lunettes de vision nocturne. La console entre le pilote et le copilote dispose d'un écran pour le planificateur tactique, et non pour un mécanicien de bord ce qui est d'ailleurs superflu dans ce cockpit. Tout comme dans la famille Airbus civile, le leviers de puissance non conforme à la puissance moteur sélectionnée.
 | Notez les huit grands écrans de visualisation (LDD), dont deux sont situés sur la console centrale. Cette console abrite également un écran pour la planification tactique des vols. |
Alors que nous descendons les escaliers du cockpit vers la soute, le maître de charge En bas à droite, dans son petit espace de travail. De là, on commande, par exemple, les serrures des palettes de fret, ainsi que le contrôle de la pression dans les compartiments cargo et passagers. Sous la console à écrans se trouve un clavier rétractable. trackball. Une mission peut être dans un salle d'opérations sont préparés et les données peuvent ensuite être saisies dans le système central sans aucun problème maîtrise de la charge Le système est en cours de lecture. L'Atlas respire la confiance, et nous ne pouvons que conclure que l'appareil est prêt à fonctionner.
 | Peter Jones, chef de chargement des essais en vol britannique, se sent comme chez lui dans le tout nouvel avion de l'Armée de l'Air. |
Un morceau d'histoire
Pour un peu d'histoire, nous avons naturellement fait un saut au Musée de l'Air et de l'Espace. Accompagné d'un guide qui avait eu la chance de voler comme passager, j'ai visité les deux Concorde exposés dans un espace d'exposition extérieur : le Concorde F-BTSD et le Concorde F-WTSS. Ce dernier était le prototype 001, qui a effectué son premier vol le 2 mars 1969. Un forum de recrutement a été organisé pour les deux Concorde à l'occasion du Bourget 2013.
Mon guide m'a raconté qu'il avait un siège au premier rang pour voir le Mach-mètre dans la cabine, mais qu'il avait heureusement abandonné son homard lorsque le mécanicien de bord Je l'ai invité dans l'étroit cockpit pendant le vol. Pour la première fois, j'ai remarqué les minuscules hublots de la cabine. Au départ, les ingénieurs voulaient même développer un avion supersonique sans hublots, car les forces agissant sur le fuselage ne devaient pas être sous-estimées. La différence entre les deux Concorde est frappante ; le prototype, par exemple, a un nez plus court que le modèle de série. Grâce au programme Concorde, des ingénieurs de différents pays ont commencé à collaborer sur les conceptions. Cette meilleure communication a ensuite conduit à Airbus, entre autres, et à des produits comme l'A380, dévoilé à quelques centaines de mètres seulement des Concorde. Le Concorde et l'A380 ont plus en commun qu'on ne le pense.
D'après mon guide, le meilleur livre sur le Concorde est celui du journaliste franco-belge Pierre Sparaco, « Concorde, la véritable histoire », publié par Docavia. Pierre Sparaco, écrivain d'origine italienne, devait recevoir le même jour le Lifetime Achievement Award pour son travail journalistique au Bourget d'Aviation Week.
Naturellement, nous avons visité la « Salle des huit colonnes », l'ancien hall de départ et d'arrivée du Bourget, rénovée. Ce bâtiment de l'aéroport a été conçu par l'architecte français Georges Labro et construit en 1936-1937. Grâce à des photographies historiques et à des recherches, la salle Art déco a été magnifiquement restaurée et a rouvert ses portes quelques jours seulement avant l'ouverture du Salon. Une horloge monumentale a été restaurée grâce au mécénat de l'horloger Bell & Ross. Les façades extérieures seront également rénovées, les travaux devant s'achever fin 2015. Le Bourget redeviendra un joyau de l'architecture aéroportuaire européenne, et dans deux ans, j'y retournerai, l'œil rivé sur les nouveaux venus et l'œil rivé sur l'histoire de l'aviation.
 | Le hall d'arrivée et de départ rénové du Bourget. Le plafond, avec sa verrière, ses huit colonnes et ses carreaux noirs et blancs, est saisissant. Seul un Morane-Saulnier Type G y est exposé. |
Texte et photos : Frans Van Humbeek
