Kampenhout, le 11 avril 2013. Nous sommes dans la pièce que Palmer De Vlieger a aménagée en mini-musée des Slivers, où lui et Steve Nuyts, son alter ego pour le célèbre duo de voltige, racontent leurs expériences aux commandes du légendaire Lockheed F-104G Starfighter comme si c'était hier. Le nom de leur patrouille provient du surnom donné à l'appareil par Glenn « Snake » Reaves, pilote d'essai chez Lockheed et responsable du développement opérationnel de cet intercepteur d'élite : il l'appelait un « silver sliver ».
 | Carte postale de Steve Nuyts et Palmer De Vlieger posant dans leurs combinaisons de vol argentées avec leur F-104G Starfighter au début de 1969. (VS1-IRP Air Force) |
La démonstration des Silvers fut très appréciée du public du meeting aérien, notamment grâce à l'aspect spectaculaire et dynamique du F-104G, qui volait à proximité des spectateurs, comme le permettait la réglementation en vigueur à l'époque. Cependant, une démonstration en vol est toujours une affaire à double tranchant : la satisfaction du public est à la hauteur de l'admiration des nombreux pilotes participant aux meetings aériens, qui ne tarissaient pas d'éloges, tant ils étaient impressionnés par la maîtrise dont firent preuve Steve Nuyts et Palmer De Vlieger aux commandes du Starfighter, également surnommé la « fusée habitée ».
Cette année, 2013, marque le 50e anniversaire de l'entrée en service du légendaire F-104 au sein de la Force aérienne belge. Pour célébrer cet événement, Hangar Flying publiera une série d'articles consacrés au F-104, en commençant, bien sûr, par les Slivers, un duo de voltige aérienne sans égal dans les annales de l'aviation du dernier demi-siècle.
 | Le « grand » Bill Ongena exécutant son audacieux toucher-roulis-toucher en 1966, moins de trois ans après l'entrée en service du F-104G dans l'armée de l'air. (Photo : Lockheed) |
Un pilote de grande stature
Palmer De Vlieger, originaire de Dentergem près de Deinze, intégra la 126e promotion d'élèves pilotes en août 1952. Après sa formation initiale au pilotage à Gossoncourt, il s'agissait de la toute première promotion de l'Armée de l'Air qui, en 1953, suivit sa formation avancée à Kamina, au Congo, où seuls deux Harvard étaient disponibles. Cette formation dura jusqu'à la fin de l'année. Malgré ces conditions précaires, Palmer De Vlieger obtint son brevet de pilote et rejoignit l'OCU (Unité de Conversion Opérationnelle), où il effectua son premier vol le 6 août 1954 à bord d'un Meteor MK VII bimoteur biplace. L'un des problèmes les plus graves pour un avion bimoteur est la panne moteur au décollage et le vol asymétrique qui en résulte, source d'accidents. Les instructeurs étaient tellement soucieux de protéger leurs élèves de ce risque que, comme le remarque Palmer De Vlieger avec un sourire, les incidents étaient plus fréquents lors des entraînements au décollage monomoteur que lors de véritables pannes moteur… Après son passage à l’OTU (Unité d’entraînement opérationnel), il obtint son brevet de pilote et fut affecté en décembre 1954 au 8e escadron de la 7e escadre à Chièvres, équipé de Meteor MK VIII. Il effectua son dernier vol sur Meteor fin août 1956, avant de passer, le 17 septembre 1956, au Hawker Hunter MK IV, le nouveau chasseur de l’Armée de l’air, qui fut plus tard remplacé par le MK VI.
Palmer De Vlieger fit rapidement preuve d'une grande adresse au tir lors de compétitions, obtenant même la reconnaissance de « tireur d'élite » lorsqu'il devint champion de tir air-air en 1958, remportant le prix Étienne Dufossez. Il demeura un tireur d'élite de l'OTAN de 1958 à 1963, participant chaque année au Concours de défense aérienne et se classant généralement deuxième ou troisième (un podium généralement occupé par un Belge ou un Néerlandais, les Canadiens restant solidement ancrés à la première place). Ses compétences en tir aérien lui valurent une mutation de deux mois à Kamina, du 20 septembre au 1er décembre 1959, en tant qu'instructeur de tir sur les Harvard armés des nouvelles escadrilles d'appui feu, en prévision de l'indépendance du Congo, prévue pour le 30 juin 1960. De retour en Belgique, il suivit une formation au vol aux instruments sur T-33 à Brustem avant de rejoindre le 8e escadron à Chièvres.
 | Les Starfighters des Silvers prêts au décollage lors du meeting de Beauvechain le 28 juin 1970. Les appareils arborent l'insigne de la première version sur leurs entrées d'air : un disque rouge orné de silhouettes blanches de F-104 entrelacées, identique à celui de leurs casques. La peinture rouge de l'insigne s'écaillant rapidement, il fut décidé de la remplacer par l'inscription « SLIVERS » peinte en blanc sur les entrées d'air. (Photo Jacques Barbé) |
Il pilota le Hunter jusqu'au 10 septembre 1963, ayant été présélectionné pour suivre une formation de pilote sur le Lockheed F-104G, le nouvel intercepteur de la Force aérienne belge. Il commença donc le stage prescrit, à savoir une familiarisation initiale avec l'appareil à bord d'un F-104F biplace de la Luftwaffe, sur la base aérienne de Nörvenich, près de Cologne. Cette formation comprenait six vols, le premier le 3 octobre 1963 et le sixième et dernier (son premier vol en solo) le 12 du même mois. En tant que « pilote Mach 2 », Palmer De Vlieger fut transféré à la 1re escadre de Beauvechain, où, affecté au 350e escadron, il effectua son premier vol sur un F-104G avec des cocardes tricolores le 14 novembre 1963 à bord du FX12, l'un des quatre avions disponibles à l'époque, mais les usines fonctionnaient à pleine capacité et ces maigres nombres furent rapidement augmentés.
 | Les F-104G, immatriculés FX13 et FX80, des Silvers, photographiés près de Beauvechain lors d'un vol d'entraînement en 1972 ou 1973. (Palmer De Vlieger) |
Un pilote au caractère bien trempé
Steve Nuyts, né à Pulderbos dans la région de la Campine d'Anvers, intégra la 129e promotion d'élèves pilotes en 1954 pour débuter sa formation sur DH 82a Tiger Moth à Wevelgem. Sa promotion fut la dernière à envoyer des élèves aux États-Unis pour leur formation. Steve Nuyts échoua au test d'anglais ; issu d'une école technique, ses connaissances linguistiques étaient insuffisantes. Il fut alors transféré à la 130e promotion et commença à voler sur SV4b à Gossoncourt avant de rejoindre l'école de pilotage avancée de Harvard à Kamina, où il arriva en mars 1955. À l'automne 1955, sa formation de pilote le conduisit à l'OCU de Koksijde, où il s'entraîna sur Meteor MK VII et VIII.
 | Photo de presse d'une réunion d'information très « sereine » entre Palmer De Vlieger (à gauche) et Steve Nuyts (à droite) en 1970. (Photo Amilpress) |
Un accident, avec une fracture ouverte de la jambe, le 1er février 1956, l'empêcha de poursuivre sa formation de pilote. Après sa convalescence, il fut successivement affecté au 131e, puis au 132e, et enfin au 133e, le tout dernier à voler sur le chasseur à réaction Meteor MK VIII. Il fut également apte à piloter sur T-33, tout comme les élèves destinés aux escadres de Kleine-Brogel et de Florennes, qui volaient sur F-84F Thunderstreak, tandis que lui-même était affecté à la 7e escadre de Chièvres, qui commença à utiliser le chasseur Hunter MK IV. Après une conversion au 9e escadron, il fut transféré au 8e escadron. Le besoin urgent de pilotes de la 7e Escadre pour renforcer les escadrons de la 1re Escadre équipés du CF-100 Canuck, un biplace avec navigateur radar considéré davantage comme un bombardier que comme un chasseur, incita Steve Nuyts à demander sa mutation à Kamina en tant qu'instructeur sur le nouveau Fouga CM170.R Magister, qui remplaça les Harvard à partir de la fin de 1959. Il retourna sur cette importante base du Katanga en mars 1960 pour intégrer le programme de formation des instructeurs.
La mutinerie de la Force Publique congolaise, immédiatement après l'indépendance du Congo, déclarée le 30 juin 1960, a conduit Steve Nuyts à effectuer des missions de reconnaissance armée avec Fouga Magister, mais aussi avec Harvard.
 | Les taxis FX72 de Steve Nuyts à Bitburg lors du Tiger Meet le 28 juin 1974. (Photo : Günter Grondstein) |
De retour en Belgique, il organisa le transport des nouveaux Magisters depuis l'usine de Toulouse. Il fut chargé de terminer la formation des élèves pilotes, contraints de quitter Kamina précipitamment, à Harvard, à Gilze-Rijen aux Pays-Bas, pour les pilotes néerlandophones, tandis que les pilotes francophones suivaient la même formation, mais à Salon-de-Provence sur Magister.
Lorsque la situation se normalisa, il reprit sa formation à Brustem, réussit l'examen de fin d'études secondaires et suivit deux années de cours d'officier. En 1963, il devint aide de camp du général du Monceau de Bergendal, commandant de la Force aérienne tactique, et fut affecté à la division de chasse, en l'occurrence le 350e escadron de la 1re escadre à Beauvechain en 1967. Ce dernier venait d'être pleinement opérationnel avec le F-104G Starfighter, un avion supersonique représentant des avancées technologiques majeures en matière de vol et de combat aérien.
 | Sur la piste de Bitburg, le 28 juin 1974, les F-104G FX74 (Palmer De Vlieger) et FX72 (Steve Nuyts) sont prêts à décoller. (Photo Günter Grondstein) |
Les Éclats : peu de prédécesseurs et aucun disciple
Le F-104G Starfighter était un appareil robuste et exigeant, difficile à maîtriser, qui ne pardonnait jamais la moindre erreur de vol. Ceux qui tentaient des vols acrobatiques étaient rapidement découragés, à moins de subir des revers encore plus dramatiques. Rappelons que la Luftwaffe allemande fut la première à déployer l'appareil en Europe, et que le JaboG 31 de Nörvenich fut la première unité à atteindre le statut opérationnel sur F-104. Pour commémorer cet événement, une section acrobatique de quatre F-104F fut formée et entraînée intensivement. Lors de leur répétition générale, la veille de la cérémonie, le 19 juin 1962, un incident inexpliqué se produisit et les quatre Starfighters s'écrasèrent à quelques kilomètres au nord de l'aérodrome. Une telle tragédie anéantit toute ambition des candidats, et surtout des états-majors, de tenter des démonstrations aériennes repoussant les limites de l'appareil.
Cependant, fidèles à l'adage « Belgae Gallorum Fortissimi » (devise du 350e escadron), les Belges devaient prouver une fois de plus que, parmi tous les peuples de Gaule, ils étaient les plus courageux. En l'occurrence, le chef de file était Bill Ongena, un excellent pilote qui avait déjà fait ses preuves au sein des Acrobobs et des Red Devils sur Hunter, sous le commandement du célèbre Robert « Bobby » Bladt. En 1965 et 1966, le spectacle solo de Bill Ongena comprenait une figure extrêmement audacieuse appelée le « touch-roll-touch » : atterrissage, redécollage, tonneau, puis nouvel atterrissage. Cet exploit spectaculaire suscita l'admiration des Américains, et la rumeur court que plus d'un d'entre eux le tenta, par crainte ou par fracas. Bill Ongena fut nommé ministre de la Défense et dut donc mettre fin à ses démonstrations.
 | Passage des Slivers, train d'atterrissage sorti, lors du meeting du 25 juin 1972 à Beauvechain. Il est à noter que de nombreuses photos témoignent des manœuvres des Slivers, mais qu'en raison des vitesses élevées atteintes, l'un des appareils est inévitablement flou sur la pellicule. (Photo Jacques Barbé) |
C'est Sus Jacobs, pilote du 350e escadron, qui prit la relève en 1967. Steve Nuyts, du même escadron, l'accompagnait aux meetings aériens, pilotant l'avion de réserve. Lors du meeting de Brustem en 1968, la situation prit une tournure inattendue : Bill Ongena était arrivé et souhaitait effectuer son solo, tout comme Sus Jacobs, pilote de démonstration officiel du F-104 pour l'US Air Force. Ils finirent par trouver un accord et réalisèrent la démonstration ensemble. Bien que les décollages simultanés et opposés fussent spectaculaires, sans être particulièrement dangereux, il s'agissait davantage d'un double solo que d'un duo, les manœuvres aériennes n'étant pas synchronisées. Cette expérience servit néanmoins de catalyseur, et Sus Jacobs suggéra à Steve Nuyts de réaliser une démonstration avec deux appareils.
Avec l'accord du commandant de la 1re escadre, ils commencèrent leur entraînement à la fin de l'été 1968 sur la base aérienne de l'OTAN à Bertrix. Mais le 3 septembre 1968, lors d'un exercice à Beauvechain, Sus Jacobs fut victime d'un accident. Il se préparait à tourner un épisode de la série « Les Chevaliers du Ciel ». Après avoir joué son rôle, l'avion amorça une montée abrupte sans toucher le sol. Il remit alors les gaz à fond, et l'appareil cabra brusquement. Le F-104 avait une fâcheuse tendance à se comporter ainsi. Ne pouvant s'éjecter, le pilote prépara son siège éjectable, mais l'avion bascula, éjectant le pilote sur le côté et s'écrasant au sol. L'appareil, devenu incontrôlable, s'écrasa sur le parking du 349e escadron.
En conséquence, l'état-major de l'armée de l'air a immédiatement suspendu toute demande ou tout projet de démonstration du F-104…
L'ascension des Silvers
Mais Paul Dewulf, commandant de la 1re escadre et ancien pilote des Red Devils, nourrissait une vision : il souhaitait que les pilotes de sa base brillent lors de meetings aériens en Belgique et à l’étranger. Il parvint à convaincre l’état-major, qui accepta assez rapidement une démonstration en solo, assortie toutefois de nombreuses restrictions de sécurité. Steve Nuyts lui fit part de son désintérêt pour cette possibilité, mais suggéra de former un duo capable de proposer un spectacle intéressant tout en respectant les interdictions et restrictions en vigueur.
 | À Yeovilton, dans le sud-ouest de l'Angleterre, le 21 septembre 1974, le pilote du FX20 porte le casque orné des Silvers. (Photo : Mike Freer) |
L'idée des Slivers prit forme et l'état-major général donna son accord, à condition que chaque escadron (349 et 350) de la 1re escadre fournisse un pilote. Steve Nuyts, commandant de l'escadron 350, fut désigné comme représentant de l'escadron 349. Le capitaine Pierre Rassart, jeune et enthousiaste, s'apprêtait à quitter l'armée de l'air pour devenir pilote de ligne. Steve Nuyts tenta alors de convaincre Palmer De Vlieger, pilote de l'escadron 350 et, comme lui, ancien de l'escadron 8. D'abord réticent, il finit par céder : les Slivers étaient nés. Un entraînement intensif débuta fin 1968 et les Slivers furent prêts pour leur première présentation lors du meeting de Brustem le 14 mai 1969. Quelques mois plus tard, l'adjudant Raymond Delestinne devint leur mécanicien attitré ; l'équipe était au complet.
Le programme de démonstration des Silvers consistait principalement en des manœuvres d'évitement d'impact à haute vitesse et basse altitude après un décollage aile contre aile, suivies d'une séparation pour effectuer des manœuvres face à face. Ils se croisaient en effectuant un tonneau, parfois suivi d'une reprise de contrôle (virage Immelmann) avec ou sans virage serré, en vol sur le ventre ou sur le dos, généralement train d'atterrissage rentré, mais aussi parfois sorti. Ils effectuaient ces manœuvres à des vitesses allant de 740 km/h pour les croisements à 590 km/h en virage, ce qui correspondait à des vitesses de convergence comprises entre 1 200 et 1 500 km/h.
 | Lors de la tournée européenne du prototype General Dynamics F-16, piloté par Neil Anderson, celui-ci était flanqué des Silvers en juin 1975. (Photo : Air Force/42e escadron) |
Le F-104G est un avion fantastique à Mach 1,4 (près d'une fois et demie la vitesse du son). En dessous et au-dessus de cette vitesse, il faut être très prudent aux commandes, notamment parce que le Starfighter a tendance à cabrer. Ce comportement en vol problématique était si prononcé que l'appareil fut équipé d'un système de contrôle automatique du tangage. Ce système consistait en un vibreur qui faisait vibrer le manche, suivi immédiatement par un mécanisme de rappel qui le repoussait fermement vers l'avant pour empêcher le cabrage. Les pilotes d'équipage étaient entraînés à détecter l'activation imminente du vibreur une fraction de seconde à l'avance, ce qui leur permettait de garder le contrôle de l'appareil même dans les phases de vol extrêmes.
Palpitations cardiaques et cris
Comme on pouvait s'y attendre, les sept années d'activité des Slivers furent ponctuées de nombreuses aventures, parfois amusantes, parfois problématiques, mais, heureusement, jamais dramatiques, même s'ils pilotaient leurs F-104 à la limite et que, comme ils le disaient, la traversée était toujours un peu « périlleuse ».
Fin août 1970, lors de leur deuxième saison, ils effectuèrent une démonstration au meeting aérien de Wevelgem. Comme à leur habitude, ils communiquaient sans cesse leur position par rapport à la piste, par exemple « à gauche du béton » ou « à gauche de l'herbe », respectivement à gauche du béton ou de l'herbe bordant la piste goudronnée. C'était une de ces journées brumeuses de fin d'été, caractérisées par une très mauvaise visibilité horizontale, surtout face au soleil, et lors d'un croisement, les deux Starfighters se retrouvèrent nez à nez. Mais l'entraînement intensif et la bonne entente entre les deux pilotes permirent de sauver la situation, car, comme convenu dans ce genre de cas, Steve Nuyts dut piquer du nez, tandis que Palmer De Vlieger fit de même en montant.
 | Le FX72 devant la tour de contrôle de Tours pour le meeting qui s'y est tenu le 1er juin 1975. (Photo : Jacques Barbé) |
Une démonstration sur un terrain d'aviation en herbe, bien plus exigu, s'avéra bien différente, comme ils le constatèrent lors du meeting de Diest-Schaffen le 17 mai 1970. Privés du point de repère essentiel que constituait la piste en béton, qui leur permettait de voler en trajectoires parallèles, ils se retrouvèrent sur des trajectoires croisées, engendrant un risque important de collision. Face à ce danger, Palmer De Vlieger quitta la formation et s'éloigna de Schaffen, tandis que Steve Nuyts poursuivait la démonstration en solo. Par la suite, lorsque des terrains d'aviation similaires furent aménagés, une section de 2 000 mètres (7 000 pieds) environ fut balisée de drapeaux blancs afin de servir de repère pour la distance requise lors de leurs démonstrations.
 | Photo de presse des deux Silver au début des années 70 ; Palmer De Vlieger à gauche et Steve Nuyts à droite. (Photo : VS1-IRP/Armée de l’air) |
La zone terminale de Beauvechain est située dans les zones d'approche des pistes de Zaventem, et lors d'un vol d'entraînement, arrivant au sommet d'un croisement à deux cents nœuds (près de 400 km/h), un Boeing 737 de SABENA descendant vers l'aéroport national de Bruxelles a volé juste devant les Starfighters de Silvers, qui n'étaient apparemment pas conscients de la situation.
Lors d'une réunion en Angleterre, Palmer De Vlieger a presque franchi le mur du son à quatre mètres au-dessus du sol et l'a probablement fait, son Machmètre réglé sur Mach 1 (environ 1 100 km/h), tandis que Steve Nuyts fonçait vers lui dans l'autre direction à 350 nœuds (pratiquement 500 km/h).
À Pratica di Mare en Italie, la piste parallèle, qui servait de parking opérationnel pour les participants à la réunion, était située environ un mètre plus haut que la piste principale, qui formait l'axe de la démonstration des Silvers, où ils ont effectué un passage à basse altitude à grande vitesse, voire très grande, atteignant Mach 0,95, soit pratiquement 1 100 km/h.
 | Les mêmes deux, toujours animés par « l’esprit combatif » dans la pièce où les souvenirs des Slivers sont rassemblés chez Palmer De Vlieger (à droite) avec Steve Nuyts (à gauche) en avril 2013. |
Steve Nuyts a subi un incident remarquable lors d'un vol d'entraînement d'essai à bord d'un F-104G. Il effectuait cet exercice systématiquement car il volait dos et certains F-104G avaient une fâcheuse tendance à cabrer, ce qui se transformait en piqué en vol dos. Au décollage, il a retourné l'appareil sur le dos puis sur le ventre, déclenchant toutes les alarmes du cockpit tandis que de l'huile se répandait sur la piste. Arrivé à 600 mètres (2 000 pieds) de l'extrémité du circuit sous le vent, il a viré vers la piste et a mis la postcombustion à fond. Cependant, les tuyères d'échappement mobiles s'étaient ouvertes par manque d'huile et la poussée était devenue insuffisante. L'avion a chuté et Palmer De Vlieger, qui l'observait en vol, lui a ordonné par radio de s'éjecter, compte tenu de la mauvaise position du F-104. Néanmoins, à 370 km/h (200 nœuds) au compteur, la postcombustion s'est enclenchée inopinément. Steve Nuyts reprit le contrôle de l'appareil, dont la jauge d'huile indiquait zéro. Il entreprit un virage pour atterrir sur la piste, mais durant la manœuvre, la poussée cessa soudainement. Lorsque l'avion atteignit de nouveau 200 nœuds, la postcombustion se réenclencha et le pilote décida de monter à 3 000 mètres (10 000 pieds) afin de réaliser un atterrissage d'urgence, qui fut couronné de succès. Le problème provenait du mécanisme de lubrification du moteur : lors du vol inversé, ce mécanisme s'était bloqué, déversant de l'huile sur la piste, avant de se débloquer miraculeusement. Depuis, ce mécanisme défectueux est devenu une sorte de fétiche pour Steve Nuyts.
 | Autocollant de l'emblème officiel des Silvers proposé par l'armée de l'air au début des années 70. |
Steve Nuyts a quitté l'Armée de l'Air en 1991 avec le grade de colonel et environ 4 000 heures de vol à son actif, tandis que Palmer De Vlieger a pris sa retraite en décembre 1978 avec le grade d'adjudant et près de 5 400 heures de vol, dont 3 000 à bord du Starfighter. Il détient ainsi le record du nombre d'heures de vol en F-104G pour un pilote belge. Leur dernière démonstration publique a eu lieu le 21 juin 1975 à Florennes, et leur spectacle d'adieu le 11 juillet 1975 à Beauvechain. Au total, ils ont effectué 73 démonstrations sur 21 Starfighters différents, fascinant les foules. Les passionnés d'aviation (d'un certain âge maintenant !) se souviendront longtemps de leurs manœuvres à couper le souffle. Volant si bas et si près du public, leurs acrobaties laissaient les yeux brillants, les tympans saturés de décibels, et l'on entendait le miaulement plaintif du réacteur General Electric J79 à chaque mouvement de la tuyère (les volets mobiles de la tuyère d'échappement). Ajoutez à cela l'odeur de kérosène tiède dans les narines et les vibrations dans la poitrine, et vous comprendrez pourquoi les Slivers ont marqué les esprits. Un moment fantastique, ponctué d'applaudissements, mais le plus bel hommage rendu à Palmer De Vlieger et Steve Nuyts vient sans aucun doute de Bill Ongena, pilote virtuose qui se considérait comme tel et qui ne manquait jamais de s'en souvenir, écrivant dans le livre d'or du 350e escadron : « Je me croyais le meilleur, et puis sont arrivés les Slivers ! »
Jean-Pierre Decock
Correction finale.
La publication de l'article précédent a suscité une petite polémique concernant le détenteur du record belge d'heures de vol aux commandes du F-104G. Nous avions attribué ce titre à Palmer De Vlieger, qui totalisait plus de 3 000 heures de vol. Cependant, grâce à l'intervention du général de division (à la retraite) Wif De Brouwer, fondateur de l'association « Silver Spurs », qui a réuni d'anciens pilotes de Starfighter début 2013 et qui préside les Vieilles Tiges de l'Aviation Belge depuis mars 2013, la liste suivante a été établie :
1. Adjudant-chef John Lemmens 3 007,5 heures
2. Adjudant-chef Palmer De Vlieger 2 980 heures
3. Commandant Fernand Dasseville 2 750 heures
Palmer De Vlieger n'est pas le détenteur du record, mais un redoutable concurrent avec seulement 27 heures d'écart.
Puisqu'on parle de chiffres, il s'avère que ces trois pilotes ont accumulé ensemble 8 737 heures de vol dans le F-104G, soit pratiquement 365 jours (ou une année entière !) de vol sans interruption aux commandes du Starfighter : chapeau bas, messieurs !
