Grand-Bigard, le 16 mars 2013. La Fédération belge d'ULM (BULMF) a organisé sa sixième journée nationale de sécurité. Comme lors de l'édition précédente en 2010, il s'agissait d'un symposium organisé dans une salle de conférence de Brussels Kart.
Paul Windey, président de la fédération, a souhaité la bienvenue aux 107 participants, dont plusieurs membres français et néerlandais. Au moins un représentant de chaque club ou organisation était présent. Paul Windey a déclaré : « Le taux d'accidents a chuté de façon spectaculaire depuis 2010. Il y a eu un accident mortel en 2012. C'est un accident de trop. » M. Windey a souligné que la sécurité doit rester un objectif général pour les instructeurs, les dirigeants de club et les élèves, ainsi que pour les pilotes brevetés. Voler est un apprentissage continu.
Pierre van Aerssen est spécialiste de la sécurité à la BULMF et coordinateur de la journée de la sécurité. Il a fourni des chiffres pour les années 2010 à 2012. Durant cette période, 41 incidents et accidents se sont produits aux Pays-Bas. La tendance semble être à une sécurité accrue en vol. Alors qu'en 2010, neuf décès et six blessés ont été enregistrés, ces chiffres étaient respectivement de deux et un en 2012.
 | Pierre van Aerssen décrit la tendance en matière de sécurité en Belgique. |
Examinons quelques statistiques. Dans 51 % des cas, la cause était humaine, 29 % technique et 14 % environnementale. Les 6 % restants sont répartis équitablement entre les causes médicales, la négligence et le vandalisme. La répartition par type d'appareil est la suivante : 86 % d'ULM, 12 % de DPM et 2 % d'autogires. Ces pourcentages reflètent également le nombre de chaque type d'appareil dans notre flotte d'ULM. On ne peut donc pas affirmer qu'une forme de vol est plus dangereuse qu'une autre.
Ne pas se préparer, c'est se préparer à échouer
Luc Blendeman est expert indépendant en accidents et enquêteur principal à l'Unité d'enquête sur les accidents aériens (AAIU). Lui et son équipe sont les premiers à analyser les circonstances d'un accident et les leçons à en tirer. Il a déclaré que son service est indépendant de la Direction générale de l'aviation civile. Les enquêtes qu'il mène et les conclusions qu'il en tire ne visent pas à accuser les pilotes. Par exemple, il ne travaille pas pour des compagnies d'assurance. Son objectif est avant tout de comprendre les différents facteurs qui ont pu conduire à un incident ou à un accident. Cela ne signifie pas qu'une personne ayant commis une faute grave en mettant en danger autrui de manière irresponsable ne puisse être sanctionnée ultérieurement par la DGLV et la législation applicable. En publiant leurs rapports et en dialoguant avec les constructeurs aéronautiques, les enseignements tirés du passé récent peuvent améliorer la sécurité future.
 | Luc Blendeman a donné une présentation passionnante sur le fonctionnement de l'Unité d'enquête sur les accidents aériens. |
Luc Blendeman a encouragé les pilotes présents à assumer pleinement leurs responsabilités. Obtenir une licence n'est qu'un début ; par la suite, on peut être confronté à toutes sortes de situations imprévues, tout en transportant un passager. Une préparation minutieuse du vol est primordiale. « Errare humanum est », cela va probablement perdurer pendant un certain temps. cours de recyclage être en compagnie d'un instructeur est sans aucun doute une dépense utile.
L'ULM est-il moins sûr que le vol sportif traditionnel ?
En termes de sécurité, l'activité ULM est comparable à celle de l'aviation sportive PPL ; en moyenne, le nombre de décès par an est à peu près identique dans les deux catégories. Donc, pas plus, malgré le fait que les ULM ne soient pas techniquement certifiés comme les avions de sport. La principale différence réside dans l'entretien et les réparations potentielles : pour les ULM, cette tâche est confiée au propriétaire, tandis que pour les avions de sport, seuls des techniciens aéronautiques certifiés et spécialisés peuvent intervenir. Pour les propriétaires d'ULM, une inspection par un technicien expérimenté offre l'avantage de détecter et de corriger certains défauts plus rapidement. Le tarif horaire d'un spécialiste peut paraître élevé, mais il est compensé par la valeur ajoutée en termes de sécurité. L'achat de pièces détachées doit être effectué avec prudence. N'utilisez que des pièces de rechange d'excellente qualité.
Les causes
Parmi les causes les plus fréquentes d'accidents mortels figurent la confiance aveugle en ses propres capacités et celles de l'avion, le non-respect des limites de poids et de centrage, le manque de connaissances et un entretien irrégulier, qui peuvent rapidement accroître le risque de panne. De plus, avoir le mal du pays en missionite Ce sont les symptômes d'une tragédie imminente. Soyez toujours sur vos gardes.
En conclusion, Luc Blendeman a précisé que le site Web renouvelé www.mobilit.belgium.be est devenu plus convivial et plus clair. Vous pouvez y consulter, entre autres, plusieurs rapports d'accident.
 | Le Cdt Guillaume explique comment fonctionnent ensemble le contrôle aérien militaire et civil dans notre pays, chacun avec ses spécificités. |
Contrôle du trafic aérien militaire
Le commandant du Vlw Denis Guillaume, escadron CTL, a présenté le centre de contrôle et de compte rendu Glons, près de Tongres. Cette station radar de l'OTAN dispose d'une capacité d'imagerie tridimensionnelle, tandis que les écrans civils n'affichent que deux dimensions. Cela permet de visualiser les avions légers sans transpondeur.
Tous les pilotes ne savent pas que l’armée de l’air peut fournir des services aux pilotes d’ULM et de sport via la communication radio.
Neuf onze : aussi avec nous
Depuis neuf onze Des mesures ont été prises pour éviter qu'une telle tragédie ne se reproduise, notamment grâce à la police aérienne et au concept Renegade. Deux F-16 sont prêts à intercepter les mouvements d'avions suspects à court préavis et à les neutraliser si nécessaire. De plus, des hélicoptères Siai-Marchetti SF260 et Agusta sont prêts à intervenir. Les mouvements d'avions suspects impliquant des ULM ou des avions légers ne passent pas inaperçus auprès des contrôleurs aériens militaires.
Le Cdt Guillaume a également montré le outil d'apprentissage de l'espace aérien, qui donne un aperçu des quelque 113 secteurs aériens réglementés de notre pays et discute des zones d'entraînement militaire et de l'importance de vérifier quand elles sont actives via Notams.
 | De déjeuner debout Ce sujet a suscité des échanges intéressants. Alain Hanse (à gauche), exploitant du site ULM menacé de Liernu, discute avec l'auteur de l'impact de la problématique des éoliennes sur l'aviation de loisir, tant en Belgique que dans les pays voisins. |
Kaisli Anna Schrobben est Risk Manager à la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAV), une agence officielle du Service Public Fédéral Mobilité et Transports. Son discours et sa présentation ont porté sur la nécessité ou non de signaler les incidents liés aux vols. Qui doit signaler les incidents, pourquoi et comment ? Quelle est la suite donnée à ces signalements aux niveaux national et européen ? Le Plan de Sécurité belge a été brièvement expliqué.
Kaisli Anna Schrobben : « Sans les cas signalés, nous ne pouvons que deviner où se situent les risques. Plus nous en saurons, plus nous pourrons agir. Chaque signalement est un élément du tableau général. » casse-tête de la sécurité aérienne et contribue à votre sécurité en tant que pilote ou passager. La déclaration obligatoire des incidents est attendue des équipes au sol des aéroports, des constructeurs aéronautiques et de tous les professionnels de l'aviation.
Pour le pilote d'ULM moyen, il n'est pas toujours évident de savoir quels incidents peuvent ou doivent être signalés, ni comment le faire précisément. Pour les incidents sans dommage, chaque pilote est libre de les signaler volontairement. Cela peut se faire via BCAA-Occurences@mobilit.fgov.be et par fax au 02/277.45.55. Les incidents peuvent également être signalés de manière informelle via un formulaire en ligne sur le site web de la BULMF (voir le lien à la fin de cet article). Kaisli Anna Schrobben : « Les chiffres nous ont clairement montré que la quasi-totalité des signalements proviennent de l'aviation commerciale. » La communauté ULM connaît sans aucun doute un certain nombre d'incidents chaque mois, mais ceux-ci ne sont signalés que dans les cas les plus graves. Cela pourrait avoir un impact négatif sur cette activité à long terme.
Au niveau européen, les rapports belges sont anonymisés et enregistrés dans une base de données à l'usage des analystes. Ainsi, vos rapports contribuent directement à l'amélioration de la sécurité aérienne globale.
 | Les participants suivent attentivement. |
À première vue, les emplois administratifs ne semblent pas idéaux pour les pilotes d'active. Et pourtant…
Jelle Vanderhaeghe, titulaire d'une maîtrise en sciences, est expert en licences et formation à la BCAA et titulaire d'une licence de pilote professionnel. Il travaille également comme instructeur au sol indépendant pour des licences allant des pilotes privés aux pilotes de ligne.
Il a parlé de violations de l'espace aérien et le récent plan d'action européen en la matière. Ce terme anglais peut être traduit approximativement par « intrusions non autorisées dans les zones aériennes réglementées », ce qui implique naturellement de graves risques. Le nombre d'infractions est en augmentation, malgré la baisse des réservations d'heures de vol due à la situation économique. En 2012, 127 infractions ont été enregistrées. infractions En moyenne, un pilote est enregistré tous les trois jours, dont environ la moitié sont des pilotes belges. La configuration de notre espace aérien est très complexe, et la carte des basses altitudes utilisée par les pilotes VFR, à l'échelle 1/250 000, n'est pas toujours facile à interpréter.
Un nouveau Plan de réduction des infractions à l'espace aérien est en cours d'élaboration et sera bientôt présenté officiellement, accompagné de la publication d'une brochure. Il s'agit d'une initiative conjointe du ministère de la Défense, de l'Aéroclub Royal, de Belgocontrol et d'Eurocontrol.
 | Jelle Vanderhaeghe explique quelques cas récents de violations de l'espace aérien au-dessus de notre territoire national. |
Luc Van Nerom – administrateur et webmaster de la BULMF – a montré un film intéressant sur la participation de la fédération à un exercice lié au concept antiterroriste Renegade mentionné ci-dessus.
Le film montre un test de réaction militaire au cours duquel un ULM FK9 au comportement suspect est intercepté par deux Siai-Marchetti de l'armée de l'air, rapidement suivis par un impressionnant hélicoptère Agusta avec de l'artillerie à bord.
 | Luc Van Nerom souligne les puissants phénomènes naturels qui accompagnent les cumulonimbus. |
La météo comme passion
Luc « Lucky » Van Nerom est passionné de météorologie et possède sa propre station météorologique à Lasne. Sur son site web, il publie une multitude de données et de mesures en temps réel, ainsi que diverses cartes météorologiques et images satellite. Il publie également les derniers bulletins TAF et METAR de tous les aéroports locaux, mis à jour toutes les quinze minutes. Une visite s'impose.
Lucky propose des cours privés de météorologie aéronautique à son domicile ou dans votre club. Plus de deux cents personnes ont déjà participé à ces cours. Lors de sa présentation, il a abordé deux sujets pouvant poser problème aux pilotes : la désorientation spatiale par visibilité réduite et les orages.
Le brouillard et les nuages bas peuvent ruiner un vol initialement ensoleillé et sans difficulté. Si vous n'avez pas de qualification IFR, veillez toujours à maintenir les conditions VFR, même si votre avion est équipé des instruments nécessaires. Faites demi-tour à temps et essayez d'atterrir sur un terrain qui n'est pas déjà en pleine nature, même dans un grand champ si nécessaire. Le site web de Lucky propose plus d'informations à ce sujet, notamment le film « 178 Seconds to Live », que tout pilote devrait voir.
La formation d'un cumulonimbus, communément appelé « nuage d'orage », est un phénomène naturel impressionnant dont l'évolution est quasiment imprévisible. Ne décollez jamais si la proximité d'un tel nuage semble imminente. Le flux d'air et les fortes précipitations peuvent devenir dangereux bien plus vite que prévu. Restez toujours à moins de quelques dizaines de kilomètres de ces masses nuageuses denses pendant le vol.
Luc nous apprend également qu'une zone orageuse apparaît plate sur les images satellites. Cela s'explique par le fait qu'un cumulonimbus pleinement développé se termine verticalement à la tropopause, où se produit une inversion de température. Ceci explique également la forme typique en enclume. Dans notre région, la tropopause se situe à une dizaine de kilomètres d'altitude, tandis que sous les tropiques, les orages atteignent jusqu'à 17 kilomètres d'altitude et peuvent même parfois pénétrer la troposphère à une altitude plus élevée.
A l'issue de ce court symposium sur la sécurité, Paul Windey a mis en garde les pilotes principalement sur le danger des premiers vols de printemps après l'inactivité causée par ce long hiver.
 | Ce livret de quarante pages, publié par la BULMF, est toujours disponible. Je le recommande vivement. |
Liens
Rapports d'accident :
BCAA (Belgique) : www.mobilit.belgium.be/nl/luchtvaart/ongevallen/onderzoeksverslagen/
AAIB (Grande-Bretagne) : www.aaib.gov.uk/home/index.cfm
Lucky's Météo : www.luckymeteo.be
Station météo de Lasne : www.luckymeteo.be/oregon/index.html
Site Internet de la BULMF : www.fed-ulm.be/
Saisie des incidents sur le site mentionné ci-dessus : www.fed-ulm.be/db/incid_nl/incid_T_add.asp
Film « 178 secondes à vivre » : www.youtube.com/watch?v=fXzYZjpoz_E
Texte : Manu Godfroid
Photos : Paul Van Caesbroeck
