Grimbergen, le 26 décembre 2012. Les autogires modernes font à nouveau leur apparition auprès des pilotes, mais l'autogire Cierva original reste une rareté dans le registre aéronautique belge. Le seul exemplaire, l'Avro 671 Cierva C.30A Autogyro OO-ADK, a fait un atterrissage malheureux le 4 août 1948, à deux kilomètres à l'ouest de l'aérodrome de Grimbergen. Les informations sur cet avion étaient pratiquement impossibles à trouver. Jusqu'à ce que quelqu'un se présente à ma porte la veille de Noël avec des photos exceptionnelles du crash.
L'ingénieur espagnol de la Cierva
Un autogire, ou gyrocoptère, est un aéronef doté d'un rotor non propulsé par un moteur ; le rotor assure uniquement la portance de l'autogire. L'hélice avant est entraînée par un moteur et assure la vitesse d'avancement. Le concepteur espagnol Juan de la Cierva y Codorníu (né le 21 septembre 1895, décédé le 9 décembre 1936) était le fils d'un avocat. Issu d'une famille aisée, il fut attiré par l'aviation dès son enfance et construisit deux planeurs avec ses camarades de classe. Diplômé d'ingénieur civil, Juan construisit en 1923 le premier prototype fonctionnel du Cierva C.4. Il quitta l'Espagne pour la Grande-Bretagne, où ses gyrocoptères furent présentés avec succès au ministère de l'Air. Grâce à son succès militaire, il créa la société Cierva Autogiro, et ses appareils furent construits sous licence par Avro (78 exemplaires), Focke-Wulf (40 sous le nom de Focke-Wulf C 30 Heuschrecke) et Lioré-et-Olivier (25 sous le nom de LeO C.301). Ces appareils furent achetés aussi bien par des militaires (RAF, etc.) que par des civils, ou, après leur utilisation militaire, finirent dans des aéroclubs. Au fil du temps, cependant, les utilisateurs se tournèrent vers des hélicoptères plus confortables.
Dès 1928, l'ingénieur espagnol présenta son invention sur plusieurs aéroports européens. Le 3 octobre, il atterrit à Haren avec l'Avro 617 Cierva 6.8L Mk.II G-EBYY, et les jours suivants, il présenta son autogire au prince Léopold et à la princesse Astrid, entre autres. Des démonstrations d'autogires Cierva suivirent en Belgique les 21 septembre 1930 (G-AAYP) et les 19 et 20 septembre 1935 (G-ACWO). À Ostende-Stene, le public put admirer un autogire lors du meeting aérien du 14 août 1932. L'Aviation militaire avait mis en service un autogire Avro 671 Cierva C.30A en 1935 (c/n 818), mais un seul exemplaire fut construit.
Le 9 décembre 1936, Juan de la Cierva fut tué près de l'aéroport de Croydon (Royaume-Uni). Il était passager du DC-2 PH-AKL « Lijster » de la KLM, qui partait pour Amsterdam mais s'écrasa peu après le décollage en raison de mauvaises conditions météorologiques.
 | Démonstration à Haren par Juan de la Cierva de l'Avro 617 Cierva 6.8L Mk.II G-EBYY à Haren (4 octobre 1928.) (Archives Huggenberger) |
Poulsen et Heraldis
Le 7 novembre 1947, l'agence de publicité et d'événements Heraldis NV fut fondée à Gand. Les dirigeants étaient principalement gantois, mais le siège social était situé au 23 de la rue Royale à Bruxelles. Un avion s'inscrivait parfaitement dans le concept d'Heraldis, et le conseil d'administration décida d'acquérir un autogire. À cette fin, le 15 juin 1948, Heraldis augmenta son capital social de 50 000 BEF à 150 000 BEF. Un nouveau venu notable au sein d'Heraldis fut le courtier en aviation Olaf Poulsen. Bien qu'il ne fût pas membre du conseil d'administration, il apporta les fonds nécessaires à l'augmentation de capital.
Olaf Francis Poulsen (né le 25 mai 1911, décédé le 11 avril 1950) était une figure remarquable. Il était le fils de l'armateur Hans Poulsen (né le 26 août 1885, décédé le 7 octobre 1948) et de Valentine De Baerdemaecker (née le 12 avril 1886, décédée en 1966). Le 24 juillet 1937, il épousa Lorna Duncombe, rencontrée en Inde, à St Buryan (Londres). Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclata, Poulsen s'enfuit en Grande-Bretagne pour s'engager dans la RAF. Il servit en Angleterre, en Inde, en Birmanie et en Afrique. Il reçut l'Ordre de l'Empire britannique (OBE) et la Décoration de la Libération des mains du roi Christian X du Danemark. Après la mort de son père en 1948, il reprit la direction de la société « V. & L. De Baerdemaecker' (V pour Valentine et L pour Louise, les deux sœurs qui dirigeaient l'entreprise.) En 1950, Olaf Poulsen devient consul du Danemark.
Olaf Poulsen était membre fondateur, président et animateur du Ghent Aviation Club (GAC). Son équipe participait à toutes les activités importantes du club. Lors d'un congé en France, il mourut dans une chute en montagne le 11 avril 1950. L'accident eut lieu à Villefranche-sur-Mer (Azurenkunst, arrondissement de Nice). Il fut inhumé le 16 avril 1950 dans la tombe familiale du cimetière de De Pinte (voir la base de données du patrimoine aéronautique : www.aviationheritage.eu/nl/content/graf-olaf-poulsen).
Courtier aéronautique De Baerdemaecker
La société « V. & L. De Baerdemaecker », sise Fiévéstraat 26 à Gand, organisait des vols de transport de pigeons de 1947 à 1949. C'était la seule entreprise de transport et de courtage maritime gantoise affiliée à l'IATA, ce qui lui permettait d'effectuer des vols de fret aérien. Les pigeons étaient transportés vers des lieux de lâcher français depuis Saint-Denis-Westrem à bord d'un Douglas C-47 de la Sabena et d'un Bristol 170, vraisemblablement de la Compagnie Générale de Transport Aérien (CGTA) française. Les pigeons étaient chargés le samedi soir vers 22 h et l'avion décollait le dimanche soir vers 2 h. Officiellement, ces vols de nuit furent interrompus car l'aérodrome de Saint-Denis-Westrem ne disposait pas de l'équipement nécessaire. En réalité, ces vols se révélèrent non rentables pour diverses raisons. V. & L. De Baerdemaecker n'était pas seulement un bureau IATA reconnu mais représentait également directement des sociétés telles que Pan American Airways, les britanniques Rollasons ou encore les belges Compagnie commerciale d'Aviation et d'Automobile (COCA) et John Mahieu Aviation.
Ce sont « V. & L. De Baerdemaecker » et Olaf Poulsen qui ont organisé le transfert officiel de l'Avro 671 Cierva C.30A Autogyro (c/n R3/CA/41) G-AHXI de British Southern Aircraft Ltd (Horley/Gatwick, Surrey) à Heraldis en juin 1948.
Avant que le gyrocoptère G-AHXI ne devienne la propriété de Southern Air Transport le 7 mai 1946, il avait déjà connu une carrière militaire considérable. Le 6 septembre 1934, l'appareil fut livré à la British School of Army Cooperation, une unité de formation destinée à améliorer la communication et la coopération entre l'armée de terre et l'armée de l'air. L'autogire, immatriculé K4233, fut transféré au 13e Escadron (15 février 1936), à la 26e Unité de Maintenance (12 juillet 1938), et fut temporairement retiré du service le 6 mars 1939. Le 31 décembre 1941, la 74e Escadre le réintégra. Le 6 mai 1942, l'appareil se retourna à la base aérienne d'Arbroath, en Écosse, mais fut réparé sur place. Au sein du 529e Escadron, il reçut le code de fuselage KX-F le 15 juin 1943. Le 25 mars 1944, il fut affecté à Cunliffe-Owen Aircraft, un constructeur et société de maintenance aéronautique britannique. Le 8 juin 1944, l'autogire reprit du service au sein du 529e Escadron, puis, à partir du 18 mai 1945, au sein de la 5e Unité de Maintenance. Ce n'est qu'après cette date que le gyrocoptère fut intégré à Southern Air Transport.
Le G-AHXI fut acheté pour le compte d'Heraldis, ainsi que des pièces détachées de l'Avro 671 Cierva C.30A Autogyro G-ACWO (cn 717, anciennement V1187, opérationnel à partir du 24 juillet 1934). Pour Heraldis, un autogire était une attraction de premier ordre. Cependant, l'autogire n'était pas autorisé à tracter de la publicité au Royaume-Uni ; ses performances techniques n'étaient pas impressionnantes. Peut-être Poulsen était-il finalement convaincu de la qualité technique de son autogire et souhaitait-il obtenir l'autorisation nécessaire pour tracter de la publicité ici, en Belgique. En septembre 1948, Heraldis souhaitait déjà participer aux cérémonies militaires organisées à la Citadelle de Namur.
Examen
L'aérodrome de Grimbergen fut utilisé par l'aviation civile dès 1946. Parmi les premiers utilisateurs figuraient le Club d'Aviateurs de Bruxelles, l'Appareillage Technique et Industriel (ATI), le COCA et les pilotes de planeurs, qui exploitèrent avec enthousiasme cet espace ouvert. Durant les premières années, l'infrastructure était encore insuffisamment modernisée. Les avions étaient encore entreposés dans des hangars et des bâtiments en bois abandonnés par les forces d'occupation et la RAF. Le gouvernement avait décidé d'utiliser Grimbergen comme aérodrome pour l'aviation générale, et un projet de construction fut lancé pour rénover les hangars et les bâtiments administratifs. Un premier hangar à avions rond et futuriste fut inauguré en novembre 1947 par le ministre des Transports, Achiel Van Acker. Ce n'est qu'à la fin de 1948 que les nouveaux hangars ronds et rectangulaires purent être mis en service. L'aérodrome était géré par la Regie der Luchtwegen (RLW), créée le 20 novembre 1946. De nombreux avions de sport se rendaient à Grimbergen pour y être inspectés par le service technique de l'Autorité de l'Aviation Civile (aujourd'hui la Direction générale de l'Aviation Civile). Leurs inspecteurs disposaient d'un bureau à Evere, ce qui facilitait la planification d'un contrôle technique à Grimbergen.
 | Localisation de l'accident, projetée sur une carte AIP de 1953. L'autogire a légèrement dévié de sa position de décollage sur la piste 25 et s'est écrasé dans un garage à deux kilomètres à l'ouest de l'aérodrome. |
En juillet 1948, l'Avro 671 Cierva C.30A Autogyro G-AHXI fut inspecté à l'aérodrome de Grimbergen par les services techniques de l'Aviation Civile et reçut un certificat de navigabilité valable un an. Le 6 juillet 1948, il fut immatriculé OO-ADK au registre aéronautique belge. Ce biplace, au fuselage recouvert de toile, fut construit sous licence à Manchester en 1933 par A.V. Roe & Co. Ltd. (Avro). Avro utilisait un moteur Armstrong Siddeley Genet Major Mk.I de 140 ch. L'appareil possédait trois pales de rotor métalliques repliables pour le transport routier. Sa masse à vide était de 604 kg et sa masse maximale au décollage de 863 kg. Avec deux occupants, 75 kg de carburant et 14 kg d'huile, l'avion atteignait pratiquement sa pleine capacité. masse maximale au décollage (MTOW). L'OO-ADK a probablement effectué plusieurs vols d'essai depuis Grimbergen. Le 4 août 1948, il a dû être transféré à l'aérodrome de Sint-Denijs-Westrem.
À l'envers
Armand Bougard était le pilote de l'autogire le 4 août 1948, et le mécanicien René Jacobs devait le remplacer. Bougard était originaire de Bellecourt (Manage), dans le Hainaut. Jacobs était bruxellois. Ils auraient signalé leur départ au commandant de l'aérodrome, Carlos Goethals. Comme d'habitude, l'avion avait été minutieusement inspecté avant le décollage, y compris les essais moteurs pour le décollageÀ 16h40, l'OO-ADK décolle en direction de Sint-Denijs-Westrem. L'autogire monte à une altitude de 30 à 40 mètres à une vitesse d'environ 72 km/h. Arrivé à la limite de l'aérodrome, la vitesse chute brusquement et l'autogire entame une descente dangereuse. À ce moment, le pilote a dû déjà apercevoir les maisons de la Steenweg op Beigem (aujourd'hui Beigemsesteenweg) et foncer droit sur elles. Un poteau électrique est heurté, provoquant le retournement de l'autogire qui atterrit sur le garage d'Emiel De Smedt.
 | L'autogire a heureusement pu éviter les maisons, mais a percuté le garage. (Photo Leon Plettinck) |
 | Le lieu de l'accident, aujourd'hui Beigemsesteenweg 171 à Grimbergen, en décembre 2012. L'ancien garage, construit en dalles de béton, a été reconstruit à l'emplacement même. (Photo : Frans Van Humbeek) |
Témoin
Après des années de recherche de photos, le témoin à charge Léon Plettinck (né en 1930) a téléphoné pour nous fournir des images uniques de l'autogire tombé. Léon vivait avec ses parents, ses frères et sa sœur à proximité immédiate (aujourd'hui Beigemsesteenweg 175, Grimbergen) de la maison d'Emiel De Smedt (Beigemsesteenweg 171).
Léon : « Je travaillais chez un horloger à l'époque. Mais comme j'avais subi une opération au genou, j'avais besoin de temps pour récupérer. J'étais assis devant chez nous, en train de lire sur le trottoir de la Steenweg op Beigem (aujourd'hui Beigemsesteenweg). Nous étions pratiquement voisins à l'aéroport, et bien sûr, je connaissais bien les avions qui décollaient et atterrissaient. J'ai immédiatement vu que cet autogire ne prenait pas assez d'altitude pour survoler les lignes électriques. L'avion se rapprochait dangereusement et essayait d'éviter les maisons. Il a heurté un poteau électrique de la Beigemsesteenweg avec sa jambe de roue droite et s'est retourné. Après que l'« ADK » se soit immobilisé juste à côté d'une rangée de maisons sur un terrain agricole, contre un garage, quelques minutes après le décollage, j'ai pris une boîte Kodak et, avec mon frère Robert, j'ai couru sur les lieux de l'accident. Le pilote aidait simplement le mécanicien à se sortir de sa position précaire. Ils étaient tous deux visiblement heureux d'avoir survécu à l'accident. indemne ; je n'ai vu ni médecin ni ambulance appeler. "même pas vu."
 | Le témoin de la Couronne, Léon Plettinck, a photographié son jeune frère Robert devant l'autogire. (Photo Léon Plettinck) |
Le garage en dalles de béton avec toit d'Eternit, typique de l'époque, s'était effondré et la voiture à l'intérieur avait été gravement endommagée. Son propriétaire, Emiel De Smedt, directeur d'école à Grimbergen et chef de la fanfare des Vétérans flamands (VOS) de Beigem, n'aurait pas été ravi de retrouver sa voiture. À Grimbergen, « t meesterke » (petit professeur) était l'un des rares propriétaires de voiture encore en activité.
L'Avro 671 Cierva C.30A Autogyro OO-ADK fut mis hors service après l'accident, et Heraldis, sagement, se retira de la publicité aérienne. L'autogire ne fut radié du registre aéronautique belge que le 16 juin 1949.
Remerciements à : Air Accident Investigation Unit, Dhanens Piet, Jones Garry (Gatwick Aviation Society), la famille Olbrechts, Plettinck Leon, Van Humbeek Maurits et Wittemans Luc
Frans Van Humbeek
