Matagne-la-Petite, 30 septembre 2012. Ce petit aérodrome dégage une atmosphère conviviale et chaleureuse, presque familiale. En cette belle journée d'automne aux conditions de vol idéales, l'activité y est intense. La moitié supérieure de l'horizon est dépourvue d'une seule tache grise, seulement un bleu ciel pur et le blanc nécessaire à la composition. Autre chose que je remarque sur cet aérodrome : les grands épis de maïs dans le ciel. finales courtesLes ULM ne volent pas à plus de deux à trois mètres au-dessus de la pointe de cette mini-forêt temporaire avant de se poser.
Jeunes gènes chez le Pou du Ciel
J'y ai rencontré Eddy De Troyer, fier propriétaire d'un Mignet HM-14 Pou du Ciel. Eddy a terminé ses études en 1969 et a obtenu son premier emploi en 1970. En mai de la même année, il a commencé à prendre des cours de pilotage à l'aéroport d'Alost (EBAL). Il lui a fallu à peine trois mois pour obtenir son PPL, le 26 septembre 1970.
En 1973, il acheta un Tipsy Nipper Mk I (OO-NIA), avec lequel il réalisa des acrobaties aériennes à sa manière. Eddy De Troyer : « Un petit avion fantastique d'une envergure de six mètres. Cet avion était incroyablement maniable. On pouvait faire des choses avec lui qu'on n'oserait même pas imaginer avec un autre avion. » À l'âge de la retraite, l'homme est visiblement encore jeune, dans la force de l'âge. Je ne me suis certainement pas laissé tromper par sa moustache blanche. Le HM-14 est désormais son quatrième monoplace. Cela paraît-il égoïste à certains ? Bien sûr que non, pourquoi le serait-il ?! Il s'agit plutôt d'une façon légèrement différente de voler.
Interlude sur le vol en solo
Vous vivez chaque vol seul, libre d'enchaîner quelques virages serrés et quelques S, sans avoir à vous soucier de votre/vos passager(s). Par exemple, vous pourriez décider soudainement de réduire les gaz à environ 1.200 mètres d'altitude, quelque part au-dessus de la campagne, pour simuler une panne moteur et, sans préparation, trouver un terrain propice à un atterrissage d'urgence. Puis, à une altitude sûre, accélérer à nouveau et prendre de l'altitude. Ou encore, vous pourriez flirter avec un petit cumulus isolé. Un tel nuage peut être un vrai bonheur. Et parfois, avec un peu de chance, vous pourriez rejoindre un couple de buses planant dans les thermiques, à une bonne cinquantaine de mètres d'altitude, tout en ajustant constamment le régime et la position du manche…
Ces oiseaux de proie tournent de très près, il n'est donc pas facile de les suivre. Mais curieusement, pour ces animaux en liberté, somme toute pas très grands, ils vous tolèrent, tel un « énorme faux oiseau », restant près d'eux pendant un moment, malgré le bruit du moteur. Ils vous tolèrent, vous et la machine qui vous transporte dans leur monde, pendant un certain temps. Il arrive un moment où ces « choses à plumes » brunes décident qu'elles en ont assez, et avant même que vous ne vous en rendiez compte, elles sont à un kilomètre. Après cela, mieux vaut les laisser tranquilles. Nul doute que quiconque vivra cela trouvera ces moments magiques. Et ils les chériront dans leurs souvenirs.
Le plus grand plaisir caché et ludique d'un tel monoplace est peut-être la liberté de chanter à tue-tête en vol, voire d'ouvrir la gorge et de pousser un cri puissant. Une véritable vertu. Une liberté autonome, dans les limites de la loi. Des moments auxquels le commun des mortels n'aurait même pas pensé. On ne fait pas ça n'importe quand avec un passager à bord. En attendant, nous avons dévié de notre sujet, Pou du Ciel d'Eddy De Troyer.
 | Aligné sur la piste, le tigre s'apprête à bondir. L'accélération vient de commencer et, en moins de douze secondes, l'avion quitte l'herbe, se dirigeant vers un vol palpitant pour le pilote et ceux qui l'observent depuis la terre ferme. (Photo : Paul Van Caesbroeck) |
L'histoire en quelques mots
Le Pou du Ciel fut conçu par l'inventeur français Henry Mignet, qui avait déjà fait preuve d'un grand sens expérimental avec plusieurs modèles précédents. Il publia sa création unique en 1934 dans son célèbre ouvrage « Le Sport de l'Air », qui devint rapidement un best-seller. Les gens voulaient voler. Ce livre contenait tout ce qu'il fallait savoir pour construire son propre avion à petit budget, même dans le plus petit village de France. Un certain savoir-faire était cependant requis. Mignet raconta également tous les détails de ses expériences. À propos de son avion, il raconta comment il l'avait testé au Bois des Bouleaux lors d'un camping à la campagne. Il fut également un fervent défenseur de la modification de la réglementation conservatrice en vigueur à l'époque. Il pensait que chacun devait être libre de construire son propre avion et de pouvoir l'immatriculer officiellement pour voler. À l'époque, ce n'était pas chose facile. L'idée suscita un véritable engouement, un engouement et un espoir pour le citoyen lambda qui n'avait jamais osé espérer posséder son propre avion.
Plusieurs accidents se produisirent, faisant la une de la presse de l'époque. D'autres furent construits mais ne volèrent jamais. Néanmoins, une traversée de la Manche fut réussie en 1935. Mignet améliora le Pou en 1936 après des essais approfondis en soufflerie de Chalais-le-Meudon, ce qui donna naissance en 1944 au HM-280 à ailes repliables. Cette version fut conçue pour le général Eon, afin de servir avec le Résistance En France. L'objectif principal était d'être déployable n'importe où et de disparaître en un clin d'œil par la porte de n'importe quelle grange, afin que les forces d'occupation ne puissent pas immédiatement découvrir leur cachette.
Après la Seconde Guerre mondiale
En 1949, le magazine belge L'Aéronef publia un plan de construction gratuit du HM-290, signé par Henry Mignet. Il s'agissait d'une seule et grande page contenant (presque) tout. Cela donna naissance au plus célèbre HM-293, encore facilement construit aujourd'hui par constructeursRodolphe Grunberg a également fourni un ensemble de plans qui permettent encore aujourd'hui de reconstruire le 293 conformément à la réglementation ULM actuelle et en utilisant des techniques plus modernes. Le HM-14 est lui aussi toujours en cours de reconstruction et de vol. Le Belge Victor Collard († 2010) a réalisé une version plus récente des dessins originaux de Mignet datant des années 1930.
Les trois séries de plans de construction décrits ci-dessus sont disponibles entièrement gratuitement sur Internet (voir les liens au bas de cet article).
Et oui, cet avion a également connu un certain succès en Belgique. Je me réfère ici à l'étude approfondie qu'Alain Blondiau a menée sur le sujet, publiée indépendamment en 1997 sous le titre « Histoire du Pou du Ciel en Belgique de 1935 à nos jours ». Quinze ans plus tard, elle reste une référence fiable. HM-14 ou HM-293 ? Ce sont tous deux des Pou du Ciel. On ne pourrait jamais acheter ce type d'avion chez un revendeur. Après tout, il s'agit d'un avion purement artisanal.
 | Guust Flater veille sur le hangar. Tout fonctionne parfaitement ici. (Photo : Paul Van Caesbroeck) |
Le temps ne s'est pas arrêté pour le Pou
L'objet de ma visite à Matagne en témoigne. Ma première rencontre avec le HM-14 et son propriétaire eut lieu au fond d'un hangar assez étroit, son emplacement permanent. Ce qui me frappa, c'est que l'appareil était stationné latéralement par rapport à la sortie. De plus, il ne reposait pas simplement sur son train d'atterrissage, mais sur trois plateformes en bois sur roues. Pour sortir, il fallait donc pousser – et surtout regarder – pour éviter les autres ULM et même un hélicoptère ULM à turbine flambant neuf. C'était une question de centimètres. Je lui ai proposé mon aide, mais il a préféré le faire lui-même. Je le comprends, ce petit avion est précieux. Après avoir effectué ce trajet, le pilote doit soulever l'appareil entier des plateaux à roulettes, roue par roue, à l'aide d'un cric.
 | Un peu de logistique et de gymnastique pour le propriétaire-pilote. Sébastien Niel, le constructeur du cerf-volant, sort du hangar. (Photo : Manu Godfroid) |
Une fois le Pou dehors, il se révèle sans aucun doute une présence joyeuse. Minuscule, mais fier. Tant par ses couleurs vives que par le joli dessin sur le gouvernail : le célèbre personnage de bande dessinée Gaston Lagaffe.
Cet avion a été construit par Sébastien Niel, charpentier de métier. Il est fait de bois, de contreplaqué, de bannières et de métal. Sébastien l'a piloté pour la première fois en 2010. Ce n'est pas une réplique, mais un exemplaire classique. les vrais trucsConstruit au cours du millénaire actuel, il a subi quelques modifications judicieuses par rapport à l'original des années 1930. Pourtant, il s'agit incontestablement d'un classique moderne. Eddy a acheté l'avion au constructeur en août 2011.
Compact
L'aile avant a une envergure de 6 mètres, l'aile arrière mesure 4 mètres. La longueur totale est de 4,50 mètres. Le poids à vide est de 180 kg, avec un maximum de 300 kg en vol. Le moteur est un Rotax 503, un bicylindre de 497 cm³, deux temps à double allumage. Il développe 45 ch à 6 800 tr/min. L'hélice est indéniablement moderne : une Arplast en aluminium et plastique. À titre de comparaison, le HM-14 de 1936 était équipé d'un moteur Aubier et Dunne de 503 cm³ et 20 ch. Henry Mignet a décrit dans son livre comment fabriquer soi-même une hélice en bois. Une scie, un rabot et une râpe à bois étaient les seuls matériaux nécessaires, ainsi que du papier de verre, du vernis et une bonne dose de confiance en ses propres capacités.
Inspection et démarrage
Regarder le tableau de bord ne vous donnera certainement pas le vertige. Pour un pilote PPL moyen, le cockpit est clairement insuffisant. Pourtant, tout ce dont un pilote VFR a besoin s'y trouve. Droit au butDe plus, vous chercherez en vain des pédales dans le cockpit : tout est contrôlé par le manche. Et vos membres inférieurs sont inutiles ici. Il s'avère maintenant que l'avion n'a aucun frein, pas même un frein de stationnement.
 | En regardant cette photo, certains esquisseront un sourire narquois. D'autres penseront : « C'est exactement ce dont je rêve. » (Photo : Manu Godfroid) |
Deux réservoirs, comme les grands de l'aviation sportive. Avec pompe de transfert, robinets de carburant et tutti quantiL'un de ces réservoirs, soit dit en passant, est situé juste derrière le moteur, devant les yeux du pilote. Grâce à la transparence de son matériau, une jauge de carburant défectueuse ne peut jamais tromper. On voit son contenu vibrer sous nos yeux au gré du régime. Plus le régime est élevé, plus les ondes se déplaçant à l'intérieur du réservoir sont faibles. De plus, la chaleur du petit moteur ne semble pas constituer une menace, car l'hélice, dans son action bienveillante, souffle également la fraîcheur nécessaire sur le réservoir. Le deuxième réservoir (auxiliaire) est situé juste derrière le bas du dos du pilote.
Le démarreur est extrêmement écologique. Pas de batterie, pas de bouton-poussoir pour démarrer l'hélice, juste la force du bras du pilote, qui utilise une cordelette munie d'une poignée pour démarrer l'appareil. Une batterie à plat n'est donc un problème qu'en cas de tendinite, de grippe ou de bronchite. Je regarde Eddy préparer l'avion pour un tour.
Il consacre sans aucun doute beaucoup d'énergie et d'efforts à chaque heure de vol. Eddy habite en Flandre, à une distance considérable de l'aérodrome. De plus, il n'y a pas de carburant disponible à Matagne. Il récupère son essence à 12 km de l'aérodrome. Il la mélange ensuite avec la bonne proportion d'huile deux temps. Le remplissage du réservoir est relativement rapide grâce au Super Siphon, un système simple et ingénieux composé d'un tuyau flexible en plastique muni d'un robinet à bille métallique à une extrémité. Il suffit d'insérer cette extrémité dans le jerrycan et de la faire tourner plusieurs fois de haut en bas jusqu'à ce que le liquide commence à couler. Cela permet de transférer en toute sécurité environ 10 litres par minute.
Il place soigneusement deux cales en bois peintes en rouge, reliées par une corde. Une fois à bord, il peut les tirer dans le cockpit grâce à une corde supplémentaire qu'il emporte avec lui pendant le vol. Ainsi, les cales sont également disponibles pour un retour ultérieur depuis l'aéroport de destination.
Après avoir tourné l'hélice une dizaine de fois, il tire lentement et longuement sur la poignée du cordon jusqu'à ce que des bulles apparaissent dans la conduite d'essence. C'est le signe que la pompe à essence fonctionne. Starter, allumage, tire fort. Après quatre ou cinq essais, le Rotax redémarre.
 | La fin des préparatifs du long vol est en vue. (Photo : Manu Godfroid) |
Il laisse le moteur tourner au ralenti pendant une dizaine de minutes pour qu'il se réchauffe.
Pendant ce temps, il enfile son équipement de vol : un casque avec microphone intégré, haut-parleurs et connexion radio. Il semble difficile de passer les branches de ses lunettes de soleil entre sa tête et le casque serré, alors je l'aide. Puis il enfile une combinaison chauffante. En hiver, une combinaison de vol complète et des gants chauds sont indispensables. Direction le cockpit.
Monter à bord n'est pas aussi simple qu'on pourrait le croire. Cela est dû au faible dégagement sous l'aile avant et aux nombreux tubes et tiges qui gênent. Une fois à bord, c'est prêt. Il suffit de brancher la radio et c'est parti.
Vole simplement
Comme le pilote ne souhaite effectuer que quelques circuits pour prendre quelques photos, il jette délibérément son frein de stationnement du cockpit sur le bord du terrain gazonné. Il roule jusqu'à point d'arrêtAprès quelques vérifications rapides pour s'assurer que tout se déroule bien, il s'aligne et met les gaz à fond. L'arrière du kite décolle du sol, suivi rapidement par les roues avant. Et c'est parti...
La distance de roulis au décollage est d'à peine 50 à 70 m – à condition que l'herbe soit relativement courte – ce qui est particulièrement adapté aux terrains ULM relativement courts comme ici en Matagne, où la longueur praticable est de 260 m. Cependant, la piste elle-même ne mesure que 150 m. Sans compter les plants de maïs.
 | Juste après le décollage. L'air embaume l'huile chaude du moteur deux-temps et l'aventure. (Photo : Paul Van Caesbroeck) |
Eddy De Troyer : « Le HM-14 est un avion monoplace comparable au Tipsy Nipper en termes de maniabilité. Malgré sa configuration à deux essieux, le Pou vole de manière assez stable. Dans la version originale, le réservoir de carburant est intégré à l'aile avant ; sur mon Pou, il est monté directement derrière le moteur, et un second réservoir (auxiliaire) se trouve derrière le pilote. Cette configuration abaisse le centre de gravité, ce qui améliore la stabilité. »
Cependant, la stabilité peut être un peu « déstabilisée » si on le souhaite. Passer d'une inclinaison de 45° à gauche à une inclinaison de 45° à droite ne prend pas plus de trois secondes, avec le manche nécessaire. Après tout, cet article ne parle pas d'un Pitts, mais d'un ULM sans ailerons. Donc, assez dynamique en termes de réactivité. De plus, je tiens à souligner que tous les Pou du Ciel et dérivés d'autres concepteurs ne possèdent pas de gouverne de profondeur traditionnelle, mais que le manche est directement relié à l'aile avant. Il s'articule au niveau du longeron, à environ 25 % de la corde. Ainsi, chaque mouvement avant-arrière du manche produit une réponse immédiate en modifiant l'angle d'attaque par rapport au vent relatif passant sur le profil. Mignet appelait cela « la créature vivante', ce qui se traduit par une grande précision dans la gestion de votre taille.
En vol, la vue est magnifique, sauf en direction de l'avant. C'est là que se trouvent le moteur et le réservoir. On perd environ 20° de champ de vision. Pour voir droit devant, il faut tourner légèrement la tête vers la gauche ou la droite. Lookout c'est important, donc toutes les deux minutes, vérifiez slipstream Plonger depuis l'hélice est très agréable. La vue vers le bas et les côtés est excellente. La visibilité vers le haut est minimale car on est assis sous l'aile avant.
 | Les ailes en tandem caractéristiques du Pou du Ciel sont clairement visibles ici. Cette image montre également la brièveté des ailes et la compacité de l'ensemble. (Photo Paul Van Caesbroeck) |
Prestaties
Vous volez à 100 km/h et, à plein régime, vous pouvez atteindre des vitesses horizontales allant jusqu'à 130 km/h. Le taux de montée verticale est d'un peu plus de 3 m/s. Ce sympathique petit avion atteint une vitesse minimale d'environ 60 km/h IAS.
Il ne cale pas comme on pourrait s'y attendre avec n'importe quel autre appareil.
Eddy : « Lorsque vous effectuez ce mouvement avec un Pou, vous atteignez une certaine vitesse lente où l'avion descend sans piquer du nez. De plus, il reste parfaitement contrôlable. Pour vous en sortir, vous accélérez et poussez légèrement le manche vers l'avant. » (Note de l'éditeur : C'est tout à fait exact ; je l'ai testé moi-même sur un Mignet Balerit.)
 | Eddy sort de son avion, visiblement heureux, après un vol d'une vingtaine de minutes. (Photo : Paul Van Caesbroeck) |
Conclusion
Le HM-14 est avant tout un avion destiné aux vols locaux et à votre plaisir personnel. Excursions en formation lâche Voler avec d'autres ULM vers les aérodromes environnants est un véritable plaisir pour ceux qui y participent. Un voyage en France est à deux pas. Eddy De Troyer : « Se détendre au grand air, derrière le pare-brise du HM-14… Quel plaisir ! »
Liens
Plan du HM-290, publié dans "L'Aéronef" :
http://www.pouguide.org/uploads/images/impou/connaitre/HM290/HM290_plan_haute_resolution.jpg
Planset du HM-293, par Rodolphe Grunberg :
http://www.pouguide.org/fr/construire/plans-hm293-rodolphe-grunberg
Planset du HM-14, par Victor Collard :
http://www.pouguide.org/fr/construire/plans-hm14-victor-collard
Merci à Jean-Pierre Decock, José Derlet, Eddy De Troyer, Dominique Marchal, Sébastien Niel et Paul Van Caesbroeck.
Manu Godfroid
Photos : Paul Van Caesbroeck et Manu Godfroid
