Saint-Ghislain, le 16 juillet 2012. Un pilote s'est approché de nous et a plaisanté : « Nous avons attendu un été sec pour amener le cockpit de l'ancien DC-10 Sierra Lima Alpha de la Sabena en Belgique. » Pendant ce temps, la pluie tombait à verse, un été belge assurément.
 | Peter Kirschen (à gauche) et Guy Van Herbruggen (absent sur la photo) ont géré l'achat du cockpit, trouvé un emplacement approprié et coordonné son transport vers la Belgique. Eric Verlie (à droite), le nouveau propriétaire, souhaite utiliser le cockpit pour un projet aéronautique à Saint-Ghislain. |
Douglas et Sabena
Après la Seconde Guerre mondiale, Douglas était pratiquement le fournisseur privilégié de Sabena. Les DC-3 à DC-7 constituaient l'épine dorsale de la flotte. Mais avec l'avènement des avions à réaction, la politique d'achat de notre compagnie aérienne nationale a évolué. À partir du Boeing 707, elle s'approvisionnait principalement auprès de Boeing, puis également d'Airbus. Parmi les premières commandes de Boeing, une exception fut la commande de cinq McDonnell Douglas DC-30 passée en 1973. Le cockpit du premier DC-10-30CF de Sabena (OO-SLA) fut alors transporté par plusieurs passionnés d'aviation jusqu'à un hangar de l'aéroport de Saint-Ghislain (Hainaut).
 | L'un des premiers vols de l'OO-SLA depuis l'aéroport municipal de Long Beach, en Californie. Septembre 1973. (Photo McDonnell Douglas, Archives Frans van Humbeek) |
Le premier DC-10-30CF de Sabena (numéro de construction 47096) a reçu l'immatriculation OO-SLA et le certificat de navigabilité 2365 le 7 août 1973. Le journaliste aéronautique de l'époque, Félicien Van den Hoof (né le 9 juillet 1939, décédé le 24 mars 2011), était l'un des passagers lors du vol de livraison. Dans la Gazet van Antwerpen du mercredi 26 septembre 1973, il écrivait : « Avec un vol sans escale de près de 9 000 km de Long Beach à Bruxelles, le nouveau trimoteur géant DC-10 a entamé sa prometteuse carrière chez Sabena. L'appareil a été officiellement remis à notre compagnie aérienne nationale vendredi après-midi lors d'une brève cérémonie à l'aéroport de Long Beach. Le directeur général, Marcel Goossens, a reçu une maquette, tandis que le commandant d'escadrille Vanderverren et son collègue Pino Leva ont reçu la clé de contact symbolique en échange de leurs cravates, dont la plus grande partie a été coupée par le directeur commercial de Douglas, Charles M. Forsyth. » Le samedi 22 septembre, l'OO-SLA a posé le pied à l'aéroport de Bruxelles-National. L'appareil devait d'abord desservir le Moyen-Orient et l'Afrique, puis les États-Unis et le Canada.
Départ manqué
L'OO-SLA fut la première version CF (Convertible Freighter) à rejoindre la flotte d'une compagnie aérienne européenne. Cependant, les équipages de Sabena refusèrent initialement de piloter le DC-10, la compagnie refusant d'aligner la rémunération des pilotes de DC-10 sur celle des pilotes de B747. L'ABPNL (Association belge des pilotes de l'aviation civile et des pilotes d'aéronefs techniques) réclama l'égalité salariale. Le DC-10 fut immobilisé au sol pendant plusieurs semaines. La compagnie nationale estimait que le DC-10 générait moins de bénéfices que le B747, une affirmation contestée par l'association des pilotes. Un compromis fut trouvé, les pilotes de Jumbo percevant une rémunération supérieure de 8 % à celle de leurs homologues de DC-10.
Le 25 mai 1979, 258 passagers et 13 membres d'équipage périrent dans le crash du DC-10 d'American Airlines (vol 191 N110AA) quelques minutes après son décollage de l'aéroport international O'Hare de Chicago. Nombre de nos lecteurs se souviendront de la photo saisissante du DC-10, sans gouverne de direction, prise depuis l'une des terrasses de l'aéroport O'Hare juste avant le crash. La Federal Aviation Agency (FAA) immobilisa tous les DC-10 pendant plusieurs semaines (mai-juin 1979).
Fin à Sabena
En 1980, deux autres DC-10 rejoignirent la flotte de SN : OO-SLD et OO-SLE. En 1983, l'OO-SLA fut converti en configuration passagers, tandis que l'autre appareil mixte conservait une zone de fret située devant la classe affaires. Sabena loua temporairement plusieurs DC-10, notamment ceux d'Air Zaïre (9Q-CLI) et d'Alitalia (I-DYNO et I-DYNC).
 | Novembre 1989. Le Lima Alpha aux couleurs de Zambia Airways devant le hangar 41 de l'aéroport de Bruxelles. (Photo : Frans Van Humbeek) |
Du 15 juin 1986 au 31 octobre 1986, le « SLA » a volé pour JAT Yugoslav Airlines, après quoi il a été vendu à Spectrum Equipment Ltd. et reloué à Sabena le 22 décembre 1986. Il a été reloué à JAT à partir du 12 juin 1987. Il est brièvement retourné à Sabena (le 23 octobre 1989), puis est reparti deux fois en sous-location à Zambia Airways (du 16 novembre 1989 au 27 janvier 1990, puis du 11 février 1990 au 19 mars 1990). Heller Financial Inc. de Chicago a acheté le DC-10 le 3 décembre 1991, mais le bail à Sabena a été maintenu. Sabena a piloté pour la dernière fois l'OO-SLA le 30 octobre 1994, lors d'un vol Chicago-Bruxelles. Sabena a brièvement opéré un court vol de convoyage entre Bruxelles et Paris Charles de Gaulle et retour (du 30 au 2 novembre 1994). La First Security Bank, dans l'Utah, a acheté le DC-10, qui s'est envolé pour Schiphol pour la livrée le 29 novembre 1994. Sabena a annulé son immatriculation belge et l'ancien Sierra Lima Alpha a été loué à World Airways à partir du 6 décembre 1994, portant l'immatriculation N116WA sur le fuselage. Même à cette époque, l'appareil détenait la distinction d'être le DC-10 ayant enregistré le plus grand nombre d'heures de vol et d'atterrissages, avec respectivement 89 139 heures de vol et 20 145 atterrissages. Le 26 octobre 1995, la compagnie aérienne ougandaise DAS Air Cargo a acheté le DC-10 et l'a immatriculé sous le numéro 5X-JOE. En 1997, le DC-10 s'est vu attribuer un stockage obligatoire à l'aéroport international de Manston (Kent, Royaume-Uni) après que DAS Air Cargo a cessé ses opérations le 17 septembre 1997. L'avion a accumulé 125 718 heures de vol, soit l'équivalent de plus de 14 ans dans les airs en continu.
Abandonner
En 2010, l'entreprise britannique de démolition DDS Demolition (www.dds-demolition.co.uk) a reçu l'autorisation de démanteler non seulement des bâtiments, mais aussi des avions de manière écologique. Son premier contrat concernait la démolition du 5X-JOE, anciennement OO-SLA.
 | La démolition de l'ancien OO-SLA a débuté le 13 avril 2012. Le cockpit a été soigneusement découpé du fuselage. (Photo Peter Kirschen) |
Deux célèbres passionnés d'aviation belges, Peter Kirschen et Guy Van Herbruggen, ont saisi l'occasion de sauver le cockpit de l'OO-SLA de la casse. En avril 2011, ils ont entamé des négociations avec DDS Démolition, et elles ont réussi. Peter et Guy ont établi les contacts nécessaires et ont assuré le passage transmanche de la section du cockpit. Cette section de 4,2 mètres de long a été découpée avec brio dans le DC-10 en mai 2012.
 | Le camion a quitté l'aéroport de Manston (MSE) à 5 h 20. À Ramsgate, le groupe a embarqué sur le ferry MV Gardenia pour Ostende, où le bateau a accosté à midi et le camion a poursuivi sa route vers l'aéroport de Saint-Ghislain. À 14 h 15, les objets de valeur de l'OO-SLA ont été récupérés et stockés en toute sécurité. |
Bien sûr, il fallait trouver un emplacement approprié pour la partie cockpit. L'équipe a discuté avec Brussels Airport, l'aéroport de loisirs de Grimbergen, Gravity Park Cerfontaine et l'aéroport de Saint-Ghislain. Eric Verlie, directeur de l'aéroport de Saint-Ghislain, a offert les meilleures garanties pour un futur projet concernant la partie cockpit. Verlie : « Je suis absolument convaincu de pouvoir utiliser ce cockpit historique dans un projet aéronautique qui attirera encore plus de visiteurs à Saint-Ghislain. Cet aéroport est le seul aéroport privé belge doté d'une piste en dur, un aéroport où il reste encore beaucoup à faire (www.aeroclub-borinage.be/index.php/aerodrome-de-st-ghislain/aerodrome-de-st-ghislain). Bien entendu, je continuerai à collaborer étroitement avec Peter Kirschen et Guy Van Herbruggen. Peter, ancien mécanicien navigant sur DC-10 de Sabena, connaît cet avion comme sa poche. »
 | Le cockpit du DC-10 dans l'un des hangars de Saint-Ghislain. Toutes les pièces transportées de Grande-Bretagne vers la Belgique y étaient stockées en toute sécurité. |
Poste de pilotage
Nous avons constaté que presque aucune pièce du cockpit n'a été volée. Seulement deux numérique Paisible indicateurs Manquants. À peine quelques heures après la transmission du message concernant les instruments manquants à un groupe de passionnés d'aviation, une offre pour deux instruments de ce type est arrivée de la Pan Am International Flight Academy (États-Unis). Seul un œil averti remarquerait les différences avec le cockpit Sabena d'origine. Peter Kirschen : « Il y a une vanne de compensation d'air en moins. La version passagers nécessitait quatre boutons, mais DAS s'en est contenté de trois. Ils transportaient du fret et n'avaient pas de quatrième bouton pour la climatisation de la cabine passagers. »
 | Non seulement la partie cockpit provenait de Manston. Le camion contenait également, entre autres, moteur capot du moteur numéro trois, le train d'atterrissage principal droit, deux rangées de hublots d'avion, un lamelle et un radôme et les portes 1A/B. Des bénévoles transportent une section de porte dans le hangar. |
Piet Van Riet, ancien pilote de DC-10 chez Sabena, parle avec une grande admiration du DC-10 et de son cockpit. Van Riet : « C’était un avion vraiment très agréable à piloter, beaucoup plus aérodynamique que les Boeing 747-100 de Sabena, beaucoup plus facile et précis à contrôler. J’ai testé les moteurs du DC-10 à plusieurs reprises à des altitudes de croisière de 35 000, 37 000 et 39 000 pieds. » ralenti placés et ne les ont plus touchés jusqu'à ce que le inverser Sur la piste. Cela était possible grâce à la fluidité du pilotage du DC-10, du bout des doigts. On disait des premiers Jumbos de la compagnie qu'ils donnaient du muscle ; on appelait les pilotes de Boeing 747 « les gros bras ». Le cockpit du DC-10 a été conçu grâce à une collaboration étroite entre ingénieurs et pilotes de McDonnell Douglas et de diverses compagnies aériennes américaines. Cette collaboration initiale entre constructeur et utilisateur se ressentait clairement dans le cockpit : il était organisé de manière très rationnelle, et tous les instruments et commandes étaient facilement accessibles. Mais il s'agissait aussi d'un cockpit complexe, car il comportait plus d'instruments que, par exemple, les premiers cockpits de Jumbos. Différents systèmes fonctionnaient ensemble en interne (pour la première fois) : l'avion pouvait notamment être piloté simultanément par deux pilotes automatiques. J'avais déjà piloté des Boeing 707 ; les sièges d'une voiture de sport étaient bien meilleurs que ceux du 707. Dans le cockpit du DC-10, nous étions gâtés. Les sièges à réglage électrique étaient ajustables au millimètre près, un luxe pour les équipages. Lors des longs vols, l'un des pilotes pouvait facilement faire une petite sieste, ce qui lui permettait de retrouver ses esprits à l'atterrissage. Lorsque Sabena m'a mis à la retraite en mars 1991, j'étais le deuxième pilote de DC-10 ayant le plus volé.
 | Le cockpit presque complet de l'OO-SLA. Il a été installé sur un châssis en fer fabriqué sur mesure dans le hangar où est également entreposé le North American T-28C Trojan N556EB. Eric Verlie et son père Etienne sont les propriétaires de ce Trojan aux couleurs de la Marine. |
Le cockpit du Sierra Lima Alpha est sans conteste un atout précieux pour notre patrimoine aéronautique. Guy Van Herbruggen, propriétaire d'un véritable simulateur de 707 (voir www.hangarflying.eu/fr/node/1084), est fier d'avoir pu participer au transfert du cockpit du DC-10. Van Herbruggen : « La Belgique est un petit pays, mais nous pouvons être fiers de posséder la première Caravelle SE-210-6N Sud-Est et la partie avant du premier Boeing 707 (OO-SJA de Sabena) livrés à une compagnie européenne. Ces deux pièces uniques sont exposées dans la salle de l'aviation du Musée royal de l'Armée et d'Histoire militaire de Bruxelles. Saint-Ghislain abrite également le cockpit du premier DC-10 de Sabena, le premier DC-10-30CF livré à un client européen. »
Frans Van Humbeek
Photos : Paul Van Caesbroeck
