Brasschaat, le 5 juillet 2012. Mario Aelaerts (d'Elewijt) et Nicholas Peeters (de Waasmunster) se sont rendus au Cap Nord du 24 au 27 mai 2012 à bord du Piper L-18C Super Cub « OL-L49 » OO-LGB. Nicholas a terminé sa formation de pilote professionnel en 2011 et cherche du travail. Un vol vers le Cap Nord en préparation d'un siège de cockpit Il était très enthousiaste à l'idée de piloter un avion de ligne. Mario était l'un des instructeurs de Nicholas. Leur aventureux voyage fut brièvement relaté dans plusieurs journaux. Hangar Flying estimait que ce vol méritait une attention particulière de la part du public aéronautique. À l'aérodrome de Brasschaat, Mario a déplié ses cartes de navigation norvégiennes et nous avons écouté son récit passionnant.
 | La gracieuse Amazin' Grace à Brasschaat. (Photo Paul Van Caesbroeck) |
Brasschaat
Notre rendez-vous avec Mario est l'aérodrome de Brasschaat, siège de l'Aéroclub Royal de Brasschaat (www.aeroclub-brasschaat.be). Nous arrivons un peu en avance et nous nous installons sur un banc pour profiter de ce paysage verdoyant et paisible où aviation et nature se complètent parfaitement. Un ancien pilote de planeur nous montre l'atelier technique – en réalité une écurie militaire protégée – où trois planeurs sont entièrement restaurés par les membres du club. Mi-juillet, l'Aéroclub mettra en service deux PS-28 Cruiser tchèques comme avions d'entraînement, des appareils élégants dotés d'une cockpit en verreLe club innove, c'est clair.
Amazing Grace
Le Piper Cub Amazin' Grace OO-LGB porte les initiales OL-L49 sur son fuselage, mais il n'a jamais volé avec ces initiales durant sa carrière militaire. Le « L49 » figurait en réalité sur le fuselage du Piper L-18C Super Cub OO-HBA. Ce Cub est actuellement en cours de restauration au Royaume-Uni et pourrait être présenté au Tailwheel Meet d'Overboelare en août sous le nom de G-BTKA (www.tailwheelmeet.com).
Mario : « À cinq ans, j'ai piloté l'OL-L49 pour la première fois avec mon père. L'appareil appartenait à l'aéroclub militaire belge en Allemagne. Mon père, Paul Aelaerts, volait à Werl (Allemagne) avec l'Aviation légère. J'ai grandi sur les aérodromes. Brasschaat me tient particulièrement à cœur. Je fais partie de l'équipe du 369 Sqn – Belgian Vintage Aircraft Association (www.369sqn.be) et j'en suis d'ailleurs cofondateur. Propriétaires et passionnés d'avions historiques sont réunis au sein du 369 et participent à des événements en Belgique et à l'étranger. Un patrimoine aéronautique unique y est préservé. Le 369 Sqn a été initialement créé à Brasschaat le 1er juillet 1947. »
 | Photo d'archives. Paul Aelaerts (casquette rouge) avec quelques-uns de ses élèves devant le véritable OL-L49 (OO-HBA). (Archives Mario Aelaerts) |
Le Piper PA-18-95/L-18C Super Cub Amazin' Grace a été construit en 1951. L'attribution d'un numéro de série américain (18-1650, certificat d'immatriculation 1838, numéro de coque 18-2077) était probablement une procédure purement administrative. L'appareil était financé par les Américains et était également officiellement immatriculé. en charge Avant d'être livré aux Alliés, le Cub a probablement rejoint l'Aviation légère de l'armée de terre française (ALAT) dès 1951-192, sous le numéro d'identification 181650/F-MAKC.
Sous le numéro OO-HMU, l'avion fut immatriculé le 12 septembre 1968 au nom de F. Vanderstraeten, basé à Moorsele. Le 1er avril 1968, il reçut l'immatriculation OO-LGB, et H. Hulsmans (Keiheuvel) en devint propriétaire. Le 18 juin 1973, il devint la propriété de l'Aéroclub Sanicole vzw de Bourg-Léopold, et le 9 août 1978, il passa aux mains de L. Bruynkens & G. Laps (Brasschaat). Le 5 août 1979, le Cub s'écrasa après son décollage de Brasschaat. Il fut réparé, vraisemblablement avec le fuselage de l'OO-SPG. Le 19 janvier 1981, l'Aéroclub de Brasschaat en devint officiellement propriétaire. Le 16 septembre 2006, l'avion fut endommagé à Brasschaat (circuit de vol), mais il avait été réparé fin 2006. Le 11 mai 2008, il s'écrasa dans un ruisseau après son atterrissage à Brasschaat. Le Cub fut remisé, restauré et remis en état de vol par Mario Aelaerts et plusieurs employés. Mario reprit l'avion le 15 juin 2010, après sa restauration.
Le cockpit du Piper est en outre équipé d'un horizon artificiel (aspiration), d'un coordinateur de virage électrique, d'un GPS Garmin AERA 500, d'un transpondeur Garmin GTX328 Mode S, d'une radio VHF Garmin SL40 et d'une radio VHF portable Icom.
 | Mario Aelaerts avec sa mascotte Seghé. Le nom « Seghé » signifie « Dis ! » en dialecte, une exclamation (« Seghé… je ne sais pas ! ») qu’un pilote anonyme lance parfois lorsque sa femme lui demande quand il rentrera. Le petit ours en peluche est également le symbole de Piper Cub. (Photo : Paul Van Caesbroeck) |
Défi
Mario Aelaerts a d'abord choisi une carrière dans la Force Aérienne Belge, d'abord sur Marchetti et Alpha Jet, puis au sein de la 8e Escadrille, aux commandes du Mirage 5. Après quinze ans dans la Force Aérienne, Mario est devenu instructeur et examinateur sur BAe 146 chez Brussels Airlines. En 2005, il a opté pour Netjets, cette fois comme instructeur et examinateur sur le jet d'affaires Hawker 800. Il est également instructeur à l'Aéroclub Royal de Brasschaat. On entend ce pilote d'une telle puissance parler avec beaucoup de respect du Piper Cub léger « Amazing Grace ». Mario : « J’ai appris à piloter sur ce type d’avion. Il y a trois ans, j’ai enfin pu acquérir l’OO-LGB. L’avion a été superbement restauré ici à Brasschaat. Avec son moteur Rolls-Royce Continental C90 de 90 ch, c’est un avion très léger pour un voyage aussi exigeant vers le Cap Nord. Bien sûr, il est très sensible aux turbulences. Derrière les deux sièges, on pouvait à peine ranger 25 kilos de bagages. Grâce à un réservoir de carburant supplémentaire dans les ailes, l’Amazin’ Grace atteignait une autonomie de 7 h 30 pour une consommation de 18 l/h. »
Un vol vers le Cap Nord n'est certes pas sans risques. Un tel voyage au-dessus d'une nature intacte représente un véritable défi. Mario l'appelle « la dernière étendue sauvage ». Naturellement, les deux pilotes avaient emporté du matériel de survie et des gilets de sauvetage. Les combinaisons d'immersion commandées ont été livrées trop tard, et Mario et Nicolas sont partis sans ces vêtements de protection. La planification de le carburant s'arrête Ce n'était pas si simple. Seuls quelques aérodromes du Nord disposaient du 100LL.
La route
 | Croquis de l'itinéraire de l'Amazing Grace jusqu'au Cap Nord. (Google Maps, Paul Van Caesbroeck) |
Le jeudi 24 mai, le couple a décollé de Brasschaat (EBBT) à destination de l'aéroport de Helgoland (EDXH), un petit aérodrome situé sur l'île allemande de Düne (distance : 211 nm, durée du vol : 4 h 05). De là, le Cub s'est envolé pour l'aéroport de Fur (EKFU, 163 nm, durée du vol : 2 h 50, 1 nm = 1 852 km) au Danemark.
 | Le couple à l'aéroport de Fur, un aérodrome privé au milieu des champs de colza. Durant leur court séjour, pas une âme en vue. (Photo Mario Aelaerts/Nicholas Peeters) |
Le vendredi 25 mai, le vol s'est poursuivi jusqu'à l'aéroport de Kristiansand (ENCN, 88 nm, durée de vol 1 h 35). Pour atteindre le Cap Nord, l'Amazin' Grace devait principalement longer la côte ouest de la Norvège. Mario : « Dans la petite Belgique, on ne se rend pas vraiment compte de la désolation et de la grandeur des paysages norvégiens. Arrivés au sud de la Norvège, nous n'avions parcouru qu'un tiers du trajet. » De Kristiansand, nous sommes allés à l'aéroport d'Ålesund (ENAL, 268 nm, durée de vol 4 h 40). Sur cette route, le Piper a grimpé jusqu'au FL095 ! Nous avons survolé des montagnes culminant à 1 370 mètres. Le paysage est resté impressionnant. Le dernier vol de la journée a conduit l'Amazin' Grace d'Ålesund à l'aéroport de Flatval, Froya (ENFA), un court trajet (99 nm, durée de vol 1 h 45), mais au-dessus d'une impressionnante région de fjords. La piste d'atterrissage de Froya fait en réalité partie d'un circuit automobile. Le Tiger Meet a eu lieu à l'aéroport d'Ørland (ENOL), à 50 kilomètres à l'est de Flatval.
Le samedi 26 mai, nous avons mis le cap sur l'aéroport de Bronnoy (ENBN, 138 nm, durée du vol : 2 h 10), puis sur l'aéroport de Bodø (ENBO). En raison des conditions météorologiques défavorables, Mario et Nicholas ont dû faire demi-tour à 50 nm au sud de Bodø et ont passé la nuit à Bronnoysund (aéroport de Bronnoy).
 | Photographie de nature intacte entre Froya et Bronnoy. (Photo Mario Aelaerts/Nicholas Peeters) |
Mario qualifie le vol du dimanche 27 mai de « vol de notre vie », ce qui est significatif pour quelqu'un ayant une telle carrière dans l'aviation militaire et civile. Mario : « Pour la dernière étape de notre vol, de Bronnoy au Cap Nord (505 nm, durée de vol : 5 heures), les prévisions météo étaient favorables. Après le départ, nous avons atterri au FL085, ciel dégagé, ciel bleu et vitesse sol comprise entre 110 et 125 nœuds. Les ATIS d'Evenes et de Bodø signalaient des conditions de vol calmes avec des vents de 15 nœuds et quelques nuages à 1 820 m. Mais entre Bodø et Evenes (aérodrome de Valle, Åraksøyne, ENVE), la météo a radicalement changé. Le SIGMET signalait de fortes turbulences jusqu'au FL080, des vents de 48 à plus de 60 nœuds au sol et jusqu'à 78 nœuds à 360 m ! »
 | Le fjord de Geiranger, en Norvège, est inscrit au patrimoine mondial de l'UNESCO. (Photo : Mario Aelaerts/Nicholas Peeters) |
Pour nous, il n'y avait pas de retour en arrière possible. Nous avons été informés par radio que les conditions météorologiques étaient bien meilleures à 80 nm de l'aéroport de Tromsø (ENTC) (base des nuages : 600/900 mètres et vent : 210/10 nœuds). Nous avons sagement décidé de ne pas atterrir à Tromsø malgré la tempête et de poursuivre notre vol. Après Evenes, nous avons rencontré des nuages sombres et tenté en vain de maintenir le FL085. Nous sommes descendus au FL060 avec une montagne de 1 300 mètres juste sur notre trajectoire. Nicholas et moi avons vécu tout ce qu'un pilote essaie d'éviter : pluie verglaçanteAccumulation de glace, dépôts sur les ailes et l'hélice, rebondissements sur le pare-brise… effrayant. Après avoir laissé les plus hauts sommets derrière nous, nous avons décidé de redescendre. Contrairement aux Alpes, par exemple, ce ne sont pas des montagnes aux flancs en pente douce ; les rochers s'élèvent comme un mur droit et imposant depuis la mer, atteignant parfois plus de 1 200 mètres d'altitude.
 | Une autre image magnifique : l'Amazing Grace au-dessus d'un bateau de croisière. (Photo Mario Aelaerts/Nicholas Peeters) |
Nous volions à 1 500 mètres d'altitude entre l'île montagneuse de Rolla (dont les sommets culminent à près de 1 040 mètres) et le mont Andorja, culminant à 1 200 mètres. Le vent soufflait à 260/90 nœuds à 1 500 mètres ! Heureusement, la glace s'est dissipée, mais la tempête et le mont Andorja nous ont fait traverser de fortes turbulences et nous ont secoués. Mais Amazing Grace a tenu bon ! Le contrôleur aérien de Tromsø a confirmé une fois de plus qu'un temps meilleur était en vue à 130 km au nord-est. Il n'en revenait pas de ce changement radical et a même demandé confirmation par téléphone à la station météo locale. On nous a dit qu'un temps pareil n'était pas arrivé depuis trente ans, une maigre consolation quand on survole l'eau glacée à bord d'un Piper. En survolant l'aéroport de Tromsø à 600 mètres d'altitude, nous avons constaté que tous les avions étaient cloués au sol pour cause de mauvais temps. À cinquante kilomètres de Tromsø, le vent commença effectivement à faiblir, seule une visibilité réduite et une pluie fine persistant jusqu'après Hammerfest. Puis vint le merveilleux moment du survol du Cap Nord à bord de l'Amazin' Grace – une expérience absolument incroyable. Nous avons fait trois grands arcs de cercle autour du cap, ravis d'avoir atteint notre destination.
 | Arrivée à destination, l'Amazin' Grace contourne le Cap Nord. (Photo Mario Aelaerts/Nicholas Peeters) |
 | Vue du Cap Nord avec la mascotte « Seghé ». (Photo Mario Aelaerts/Nicholas Peeters) |
Comme la météo clémente ne semblait pas durer longtemps, nous avons décidé de mettre le cap sur l'aéroport de Mehamn (ENMH), l'aéroport le plus septentrional d'Europe continentale. Le Piper a atterri sur la piste 17 (vent de 220/25 à 35 nœuds). Après avoir garé le camion de pompiers à l'extérieur, Amazin' Grace a pu récupérer dans le hangar des pompiers de l'aéroport.
 | Aéroport de Bodø (ENBO), un joueur de flûte parmi les grands. (Photo Mario Aelaerts/Nicholas Peeters) |
Du retour
Mario : « Le retour a commencé le 30 mai à 15h50. Nous avons essayé d'éviter le mauvais temps et, grâce au soleil de minuit, nous avons pu poursuivre notre vol de nuit, un véritable marathon. De Mehamn, nous sommes allés à Tromsø (4 heures de vol) et via Svolvaer (ENSH) dans les îles Lofoten jusqu'à Bodø (3h35). Le lendemain, nous avons pris l'avion pour Ålesund (6h45) et Kristiansand (4h20). De là, nous n'avons pas pu voler directement jusqu'à Brasschaat ; à cause du mauvais temps, nous avons dû faire escale à Hoogeveen (EHHO, 4h56), tout près de chez nous. En environ 26 heures, nous avions passé 23h36 à bord de l'Amazin' Grace ! Le 1er juin, nous avons atterri à Brasschaat à 14h22 (1h52). Au total, nous avions parcouru 5 791 km. en près de 50 heures de vol, à une vitesse moyenne de 115 km/h.
 | Photo prise au retour, lors du vol entre Hammerfest (ENHF) et Hasvik (ENHK). (Photo Mario Aelaerts/Nicholas Peeters) |
 | La photo a été prise à minuit. Le ciel est encore dégagé, les vols VFR sont donc possibles. (Photo Mario Aelaerts/Nicholas Peeters) |
Le vol vers le Cap Nord fut inoubliable pour Nicolas et moi. Le paysage désolé était impressionnant et les fjords, à couper le souffle. La météo changeante était assez surprenante, mais nous avons maintenant appris par nous-mêmes que nous pouvons compter sur notre charmante Amazin' Grace. Ils n'avaient jamais reçu une si vieille dame dans le Grand Nord ; c'est incroyable comme ils ont pu admirer et caresser l'Amazin' Grace. Quel voyage fantastique ! J'ai définitivement pris goût à ce genre de vols aventureux.
Frans Van Humbeek
Merci à Mario Aelaerts et Luc Wittemans.
