Grimbergen, le 24 mars 2012. Joan Verlinden est activement impliqué dans l'aérodrome de loisirs de Grimbergen (www.rvg.be) depuis sa création. Il est non seulement président de l'aéroclub de Grimbergen (www.vliegclub-grimbergen.be), mais aussi l'heureux propriétaire du Nord NC-858D OO-FAC. Joan a ouvert les portes d'un hangar à avions en métal bleu pour Hangar Flying, et OO-FAC a brillé devant l'objectif de notre photographe.
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Un bref historique du Nord s'impose ici. En 1947, le ministère français de l'Air lança un concours pour des avions d'entraînement biplaces légers destinés au Service de l'aviation légère et sportive (SALS). L'ingénieur Montlaur, de la Société nationale de constructions aéronautiques du centre (SNCAC) de Bourges, conçut le NC-850 à cette fin. Le prototype, unique exemplaire du NC-850, était propulsé par un Mathis G-4F de 75 ch, l'un des trois moteurs autorisés par le règlement du concours. Le NC-850 avait déjà effectué quelques vols d'essai en 1947. Neuf exemplaires du NC-851, équipés d'un moteur Minié 4-DA28 développant également 75 ch, devaient être construits. Le successeur, le NC-852, était équipé d'un moteur Régnier 4 EO légèrement plus puissant de 90 ch, dont seuls deux exemplaires sortirent d'usine.
Le NC-853 fut le premier avion à être équipé d'une double dérive (premier vol le 15 mars 1948) et était propulsé par un moteur Minié 4 DC 30 de 80 ch. Après la production du 27e appareil, la SNCAC fut dissoute et la production d'avions légers fut transférée à la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN, plus tard Nord Aviation). La SNCAN poursuivit la production sous le code NC-853S, un avion principalement conçu avec son moteur Minié 4 DC 32 de 75 ch pour répondre aux besoins des aéroclubs et de la SALS.
 | L'OO-FAS devant son hangar à Grimbergen. Sur plus de 200 NC construits, seuls 20 sont en état de vol. |
Le NC-854 (et le NC-854S) était un NC-853 équipé d'un moteur Continental A-65 de 65 ch ; des dizaines de NC-853 furent d'ailleurs convertis à ce type de moteur. Le NC-855 était équipé d'un moteur Praga D de 75 ch, et le NC-856 était un NC-853 équipé d'un Walter Minor 4-111 W de 105 ch.
Après la fusion de la SNCAC et de la SNCAN en 1948, l'entreprise se concentra principalement sur la construction du NC-856A Norvigie, un avion d'observation d'artillerie et un avion de liaison militaire léger équipé d'un moteur Régnier 4 LO 4. À partir du troisième appareil construit, le 856 fut équipé d'un moteur 4 LO 8. Ces versions du 856, ainsi que les L-18 et L-21, furent utilisées dans les écoles militaires françaises (SALS). Elles y servirent jusqu'à leur remplacement par des hélicoptères en 1966. La plupart de ces 856 furent vendus par le Service des Domaines français. Le NC-856H était le seul appareil de cette série équipé de flotteurs. Après avoir reçu son certificat de navigabilité le 4 février 1955, il fut acquis par le Prince de Monaco. Le NC-856N Norclub, principalement destiné à l'aviation civile, était équipé d'un Régnier 4 LO 8 de 160 ch.
Le NC-858 était identique aux 853 et 854, mais équipé d'un moteur Continental C90-12F de 90 ch ou d'un O-200A de 100 ch. L'appareil pouvait également tracter des planeurs. Vingt-huit exemplaires du 858 furent produits à partir de la conversion de 853 et seize à partir de la conversion d'autres types.
Les NC859 et 859S étaient équipés d'un Walter Minor 4-III de 105 ch et destinés au remorquage de planeurs et aux vols touristiques.
L'OO-FAC fut l'un des premiers NC-853 (numéro de construction 12) et reçut l'immatriculation française F-BFIA jusqu'au 24 juin 1964. En août 1951, l'appareil avait déjà été équipé d'un Continental C90-12F et rebaptisé NC-858. Il semble que le « D » après le 858 n'ait été ajouté que lorsque l'appareil a commencé à voler en Belgique ; sa signification nous est inconnue. Des plaques d'identification, notamment sur les ailes et le fuselage, prouvent que l'OO-FAC a été construit en 1948 ; l'appareil porte le numéro de construction 12.
Farner
Le premier propriétaire belge fut Farner Air Service NV à Wevelgem, du 29 juillet 1964 au 27 janvier 1966. Farner Air Services fut fondée le 30 janvier 1964 par le Suisse Willy Farner. Outre Willy Farner, les premiers dirigeants furent Paul Plouvier (courtier en assurances), Gérard Lanneau (de la société de tissage Lanneau à Courtrai) et Urbain De Wit (inspecteur des ventes d'Aalbeke). Les Suisses apportèrent la majorité du capital de l'entreprise, qui assurait notamment la maintenance des avions.
 | Le Nord OO-FAC dans le hangar Farner à Wevelgem, le 9 septembre 1964. (Photo : Konrad Farner) |
Le 19 avril 2012, Hangar Flying s'est entretenu avec Konrad Farner, fils de Willy Farner. Konrad :
Mon père (°1905, †1978) dirigeait l'entreprise à Wevelgem. Les équipages Les pilotes de Swissair étaient formés sur DC-3. Mon père était un véritable pionnier de l'aviation en Suisse. Il y obtint sa première licence de pilote de planeur et fit sensation en réalisant des acrobaties aériennes au Bourget en 1931. Il construisit des dizaines de planeurs en Suisse. Notre famille ne participe plus à des compagnies aériennes opérationnelles, mais seulement à la Farner Aviation Holding. J'ai regardé avec beaucoup d'admiration une photo de cet avion magnifiquement restauré et, bien sûr, j'aimerais beaucoup le revoir un jour. Nous avons également beaucoup volé en Suisse avec le Nord immatriculé en Belgique. C'était un avion très agréable. Farner Air Service possédait également un deuxième Nord à Wevelgem, le 1515 Nord NC-858D Norvigie (cn 104, anciennement F-BEZK) OO-FAS.
 | Farner possédait un deuxième Nord à Wevelgem, ce Nord NC-858D OO-FAS (c/n 104), photographié à Wevelgem en 1966. Certains de nos lecteurs savent-ils où cet avion pourrait être entreposé ? (Photo : Guy Viselé) |
Histoire plus approfondie
À partir de 1970, l'OO-FAC était basé à Deurne, alors propriété de Mannaerts. Le Continental 90-12F fut remplacé en 1971 par un C85-12F. Le Nord changea à nouveau de propriétaire en 1976 (J. Vandeperre et J.P. Tuyteleers), mais resta basé à Deurne pendant un certain temps. Après l'expiration de son certificat de navigabilité, l'avion fut stationné à Hoevenen. À partir de 1982, on le vit principalement à Grimbergen, propriété de Guy Verbist et Jean Van Bruystegem, ainsi que de Jacques Casteleyn et Luc Mampaey. En 1984, l'avion subit une importante révision et fut équipé d'une magnifique hélice Poncelet. D'après le carnet de vol, Jacques Casteleyn effectua son dernier vol avec l'OO-FAC le 26 mai 1999, à Temploux. Ce mois-là, le certificat de navigabilité expirait et « le FAC » était stocké chez Luc Mampaey à Waver.
 | Photo de l'OO-FAC à Deurne. L'avion a été photographié au terminal de l'aéroport, à peu près à l'entrée de l'actuel musée Stampe & Vertongen. (Archives Guy Vanderlinden) |
Les travaux de remise en état de l'appareil ont débuté en 2010, et Joan Verlinden en est devenue l'heureuse propriétaire en 2010. Le 1er août 2011, l'OO-FAC a effectué son premier vol après des années d'inactivité. Louis De Nayer était aux commandes.
OO-FAC en état de navigabilité
Le fuselage est constitué d'une structure tubulaire en bois. L'aile est en aluminium. La construction paraît plus robuste que celle d'un Piper Cub, par exemple ; les Français ont clairement utilisé davantage de métal. Raymond Cuypers (Raymond's Aircraft Restoration) a fourni le nouveau revêtement de queue, et Eurosky a assuré la coordination technique des travaux restants. Le Nord est soumis à l'annexe II de la réglementation aéronautique relative aux avions historiques. Son propriétaire actuel, Joan Verlinden, a ainsi pu consacrer de nombreuses heures à la réparation de l'appareil, sous supervision.
 | La verrière du cockpit offre une vue idéale. |
Le Nord NC-858D OO-FAC a volé avec des moteurs Continental C85, C90 et O200. Un C85 est actuellement en service. Joan recherche un nouveau moteur, probablement un C85 ou un O200.
Une caractéristique remarquable du cockpit est la combinaison des leviers de volets et de trim. Le cockpit ne possède plus l'instrumentation d'origine. Joan : « Je ne me souviens plus à quoi ressemblait le cockpit à l'origine. Je vole maintenant avec des instruments modernes, une radio, un transpondeur Mode S, etc. La sécurité avant tout. Sous le nez du Nord se trouve un grand venturi pour le gyroscope. Je recommanderais également de le retirer, car cela réduirait encore le poids. Le tableau de bord est quasiment inutile à une époque où tout le monde vole avec un GPS. »
 | Le levier combiné de trim et de volets. |
Il faut un certain talent d'acrobate pour franchir les petites portes et accéder au cockpit. Les poignées de porte sont très élégantes, identiques à celles d'une Citroën 2CV. Joan : « Une fois dans le cockpit, on se retrouve dans un avion confortable. Grâce à la forme incurvée de la verrière, la tête est légèrement au-dessus de l'aile, une sensation paradisiaque. »
 | Joan Verlinden : « À ma connaissance, seuls deux Nord étaient équipés de ce type de volant. Les autres Nord ont des joysticks. |
Derrière les deux sièges rudimentaires se trouvent un petit compartiment à bagages et un réservoir de carburant de 65 litres. Au-dessus de ce réservoir, à peu près au niveau de l'aile, se trouve un réservoir de réserve de 30 litres. Joan : « En plus de la pompe à carburant mécanique, j'ai fait installer une pompe électrique. Le réservoir principal est situé plus bas que le moteur ; une panne de la pompe mécanique entraînerait automatiquement un atterrissage imprévu. »
 | Joan Verlinden chez son Nord : « On ne peut certainement pas parler d'une restauration complète, mais on peut parler de rendre une voiture ancienne apte au vol en toute sécurité. » |
Les photos illustrent clairement la beauté du spécimen qu'est devenu l'OO-FAC. Joan souhaite en profiter en toute tranquillité ; participer à des meetings aériens bondés n'est pas envisageable.
Sources AviMag 15 août 1974, Jane's all the World's Aircraft 1954-1955, Fiche de navigabilité avions NC853/854/858/859 (Groupe Aerospatiale),
Grâce à
Dhanens Piet, Farner Konrad, Mampaey Luc, Aéroport de loisirs de Grimbergen, Vanderlinden Guy, Verlinden Joan, Viselé Guy et Wittemans Luc
Frans Van Humbeek
Photos : Paul Van Caesbroeck
