Moorsele, le 5 mars 2012. Sous les pluies torrentielles et la neige qui déferlent, nous nous disons au revoir. « J'espère ne pas vous avoir fait perdre votre temps », dit Marc Meuleman après deux heures de conversation. Bien au contraire ! Découvrez le récit d'une carrière fascinante de plus de 23 000 heures de vol : de cadet de l'air à pilote sans frontières, de Moorsele au Congo…
Marc Meuleman est né en 1944 à Rumbeke, près de Roulers, mais a grandi à Moorsele. « Nous habitions rue d'Ypres, près de l'aérodrome, mais à cause des bombardements, mes parents ont déménagé à Rumbeke. D'où vient ma passion pour l'aviation ? Quand j'avais environ huit ans, chaque matin, un camion, accompagné d'une jeep des pompiers et d'une ambulance, arrivait de Wevelgem à Moorsele. Les élèves-pilotes étaient dans ce camion. Les instructeurs venaient de Wevelgem avec les avions pour s'y entraîner toute la journée. J'allais souvent avec mon vélo observer les SV4. »
 | Le bureau de Marc Meuleman est encombré de souvenirs de sa carrière d'aviateur. |
École d'aviation civile
Au lycée, j'ai vu une annonce pour les cadets de l'air, et c'est comme ça que j'ai commencé à piloter activement. Pendant mes années d'université à Roulers, ils n'étaient pas très enthousiastes. Mais à l'école de rhétorique de Courtrai, ce n'était pas un problème. Nous avions même un petit aéroclub, où nous invitions régulièrement des pilotes à prendre la parole ; par exemple, le général de division Yvan Deprins, des Diables rouges, était l'un de nos invités. Après le lycée, j'ai fréquenté l'école de pilotage de Goetsenhoven et suivi une formation de perfectionnement au Fouga Magister à Brustem. À la fin de ma formation militaire, j'ai été transféré, par l'intermédiaire du directeur, au programme d'instructeur de l'École d'Aviation Civile (EAC), l'école d'administration de l'aviation. J'ai passé une année de formation d'instructeur à Grimbergen, puis deux ans à enseigner aux futurs pilotes de Sabena et de Royal Air Maroc. Suite aux circonstances, l'école a fermé pendant quelques années… les derniers instructeurs arrivés étaient les premiers à partir. Je me suis donc retrouvé sans emploi au début. Années 1970."
 | Le PC-6 Pilatus Porter est l'un des avions préférés de Marc. Il totalise 5 000 heures de vol. (Photo : Marc Meuleman) |
Moorsele
Rudi Declercq, alors patron de Moorsele, est décédé dans un accident d'avion. Sa veuve a suggéré à Marc d'y créer une école de pilotage. Marc : « C'était aussi la belle époque ; nous avons réalisé près de 50 baptêmes de l'air en une seule année. Apparemment, c'était tellement exceptionnel que même les militaires de Goetsenhoven sont venus consulter les livres ; ils n'en revenaient pas. J'ai dirigé l'école de pilotage pendant une bonne quinzaine d'années. Durant cette période, nous avons également organisé dix grands meetings aériens. Patrouille de France, Red Arrows, Canadiens et Américains étaient tous présents. Organiser un tel rassemblement aujourd'hui est un peu improbable. D'une part, ce n'est pas abordable – même à l'époque, d'ailleurs – et d'autre part, l'aérodrome n'est pas adapté. En raison du durcissement de la réglementation suite aux accidents des meetings de Ramstein et d'Ostende, le public doit se tenir beaucoup trop loin de la piste. »
Pèlerinage du Fer
En 1963, j'ai fait la une des journaux avec une bêtise. J'ai volé avec de la publicité et un drapeau belge pour le meeting aérien de Wevelgem. J'ai dû survoler la côte, et à Dixmude, j'ai aussi dû faire le tour de la Tour de l'Yser pendant le Pèlerinage de l'Yser… et avec un drapeau belge. J'avais 18 ou 19 ans et je n'avais aucune idée de ce que je faisais. Par la suite, j'ai expliqué au Comité du Pèlerinage de l'Yser que mon vol n'avait aucune arrière-pensée. Mais j'avais peut-être volé un peu bas, car la photo dans le journal était très claire.
 | Au-dessus du bar de sa maison est suspendue une hélice originale d'un Fokker D.VII |
Comment le destin peut aussi jouer un rôle dans la vie de Marc dans l'aviation : « Là où nous avons construit notre maison se trouvait un aérodrome allemand pendant la Première Guerre mondiale. En 1975, alors que nous construisions, un vieil homme est venu jeter un coup d'œil : “Vous voyez, un Meulemann, ce pilote. Saviez-vous qu'il y avait un avion ici en 14-18 ?” Il a apporté de vieilles photos, et la maison d'à côté est effectivement visible sur les photos aériennes de l'époque. »
Guynemer
La façade de cette maison est ornée d'élégantes lettres sur lesquelles on peut lire « Guynemer », en hommage au héros de l'aviation française de la Première Guerre mondiale : « J'ai découvert que lorsque les Allemands ont quitté l'aérodrome, l'Escadrille des Cicognes a atterri ici. Je ne sais pas si Guynemer était encore là… mais par chance, l'entrepreneur qui a construit notre maison habitait près du monument Guynemer à Poelkappelle. »
Au-dessus du bar de la maison de Marc est accrochée une hélice originale de Fokker D.VII. Marc : « C’est aussi par hasard que je l’ai récupérée. Grâce à mon comptable, nous avons trouvé une ancienne usine textile. Deux hélices traînaient dans un coin de l’usine depuis plus de trente ans. Je les ai récupérées pour 3 000 €. Il s’est avéré qu’elles provenaient d’un Fokker D.VII. La seconde hélice avait des extrémités arrondies, et je l’ai donnée à Gerrit Titeca d’Ostende. »
 | Atterrissage sur n'importe quelle surface : « J'ai vu plus qu'assez de sable. » (Photo Marc Meuleman) |
Afrique
En 1985, notre interlocuteur s'est installé en Afrique, ce qui a marqué le début de ses aventures internationales. « Pilotes sans frontières recherchait des personnes pour effectuer des missions pour la Croix-Rouge et les Nations Unies pendant la guerre en Éthiopie », raconte Marc. « J'ai beaucoup apprécié ; c'est un pays magnifique. C'était la guerre, mais nous le survolions. Ce n'était pas non plus sans danger, car nous volions entre montagnes et plateaux à 2 400 mètres d'altitude. La Force aérienne belge était également active là-bas avec des C-130, larguant de l'aide alimentaire. J'en connaissais beaucoup et je les accompagnais parfois les jours où je ne pilotais pas. Ils suivaient toujours le même itinéraire, tandis que nous, nous allions partout dans nos petits avions. Les soldats m'accompagnaient parfois dans le cockpit, ce qui était particulièrement instructif pour nous deux. »
Le Pilatus Porter est sans aucun doute l'un de mes avions préférés. Prenons un exemple éthiopien : une pente de 230 mètres sur un plateau à 2 700 mètres d'altitude. Le départ se faisait en contrebas d'un mur. Derrière la pente se trouvaient le village et un mur qui s'étendait jusqu'à 4 000 mètres d'altitude. Nous devions atterrir et décoller dans la même direction. Avec le Porter, ce n'était absolument pas un problème.
Kalachnikov
Un jour, j'ai reçu une Kalachnikov du gouverneur du Tigré (Éthiopie). J'avais demandé à un colonel de l'Hercules si je pouvais la cacher dans leur avion pour la ramener en Belgique. "Vous savez quoi, mettez-en deux là-dedans", m'a-t-il suggéré, une pour lui et une pour moi. Impossible de les faire entrer clandestinement, car nous devions partir précipitamment. J'allais sans doute avoir des ennuis avec la douane à Melsbroek. Il valait peut-être mieux que ça ne marche pas."
 | Avec notre Pilatus Porter, nous emportions 1 200 kg, ce qui a suscité une grande incrédulité parmi les Allemands de l'Est qui pilotaient l'Antonov-26. Nous étions à 2 400 mètres d'altitude, ce qui les limitait à une charge utile de deux tonnes. (Photo Marc Meuleman) |
Boeing 707
Après l'Éthiopie, la BIAC (Belgian International Air Carriers) m'a proposé de voler du fret. Nous étions neuf à nous entraîner sur le 707 avec South African Airways. Après l'examen, nous sommes allés boire une bière. Non loin de l'aéroport, il y avait un bar belge tenu par un ancien pilote de Caravelle. On se régalait d'anecdotes quand j'ai aperçu un homme légèrement ivre assis dans un coin. Soudain, un cri est venu de ce côté du bar ; je l'entends encore (rires) : « Meuleman, Meuleman, qu'est-ce que tu fous là ? » L'homme ivre m'a raconté que je lui avais appris le vol à voile plus de dix ans auparavant, au Zoute Aviation Club. Une preuve de plus que le monde de l'aviation est petit.
« L'histoire du 707 n'a pas duré longtemps », se souvient Meuleman. « Les deux pilotes fondateurs de la BIAC avaient acheté deux avions, mais se sont heurtés à l'opposition du gouvernement. Nous avions terminé notre formation en Afrique du Sud, mais ils n'arrivaient pas à se mettre d'accord sur la nécessité de 10 ou 15 heures de formation supplémentaires entre Bruxelles et Ostende. C'est inabordable pour une petite compagnie aérienne, qui souhaitait que nous acquérions de l'expérience comme copilotes. Au bout de six mois environ, les fonds ont été épuisés et l'entreprise a fait faillite. J'ai essayé de voler pour Seagreen à Ostende, mais ils n'avaient pas les moyens de me payer. Pour l'assurance, il faut avoir 500 heures de vol sur un type d'appareil, sinon les primes explosent. »
Abandonner l'école de pilotage
« Puis la compagnie suisse Zimex Aviation m'a demandé de voler pour eux », ajoute Marc à propos de la suite de sa carrière. « J'avais encore l'école de pilotage de Moorsele, mais avec le recul, c'était la bonne décision d'arrêter. L'aviation générale est complètement ruinée. Une formation de pilote coûte facilement 100 000 euros. Au final, on n'est toujours pas sûr de trouver un emploi. On a perdu son argent, on a gagné plein de licences et un diplôme, mais voilà. Au mieux, on a 250 heures de vol pour essayer d'intégrer une compagnie aérienne. Pas facile, tant qu'il y a des gens plus expérimentés. Les jeunes qui font ça maintenant doivent… à avoir."
 | Une réparation après l'atterrissage brutal d'un collègue. C'est souvent une question d'improvisation, et il faut parfois beaucoup de courage et d'expérience pour voler dans de telles conditions. (Photo Marc Meuleman) |
Industrie pétrolière
Ma première mission pour l'entreprise suisse a eu lieu au Yémen à bord d'un Pilatus Porter PC-6. Au total, j'ai effectué pas moins de 5 000 heures de vol avec ce type d'appareil. Ensuite, j'ai sillonné les différents pays : l'Algérie, la Libye, l'Angola, le Soudan, etc. Il s'agissait principalement de vols pour l'industrie pétrolière. Ces personnes arrivent à l'aéroport principal et nous les emmenons là où elles doivent travailler. Ces champs pétroliers sont situés dans des zones très hostiles.
Boeing 747 en finale
Au Yémen, un plongeur anglais s'est présenté à mon chevet en pleine nuit. Il souffrait d'un accident de décompression et a dû être transféré immédiatement à Djibouti. Après trois heures et demie de vol, nous sommes arrivés et, à ce moment-là, j'ai aperçu un Corsair 747 en approche finale. Je suis arrivé perpendiculairement à la piste, mais on m'avait donné la priorité en raison de l'urgence médicale. Un Boeing avec 300 membres d'équipage a dû dépasser juste devant moi car j'emmenais ce plongeur. Je me souvenais encore de cette immense queue du Jumbo Jet, une image que je n'oublierai jamais. Au retour, il y avait un vent de face, et j'avais prévu une escale à Aden. Je n'ai pas pu atterrir à cause d'un exercice militaire. J'ai donc dû réduire la puissance, et après quatre heures de vol, les jauges de carburant étaient presque à zéro… même si elles n'étaient pas très fiables. Si je n'avais pas pu atteindre l'aérodrome, j'aurais pu atterrir sur la plage. Mais je suis resté très haut et je suis descendu de justesse. de la piste. Ensuite, j'ai pu enfin faire le plein… beaucoup… pour faire le plein.
 | Je devais livrer un Pilatus à Mobutu. Le constructeur m'a demandé de piloter cet avion jusqu'au Zaïre, mais en faisant un détour par l'Afrique du Sud. Ils voulaient l'utiliser pour surveiller les troupes de Kabila. Avec un Porter, on peut atterrir et décoller n'importe où. (Photo Marc Meuleman) |
Irak
Peu après la guerre du Golfe, Marc a également effectué des missions en Irak pour les Nations Unies. « Les champs pétroliers en feu créaient des conditions de vol dangereuses ; il faisait parfois nuit noire à midi. Mais bien sûr, nous avons vu beaucoup de choses, comme l'autoroute de la mort (voir aussi). http://en.wikipedia.org/wiki/Highway_of_Death, éd.), où 300 000 véhicules ont été détruits.
« À la fin de la mission, je devais piloter un Pilatus Porter de Bagdad à Zurich », se souvient Marc. « Je me souviens avoir dû voler parfaitement entre la frontière syro-libanaise pour éviter tout problème. Le vol passait par Larnaca (Chypre), Héraklion (Crète), Corfou (Corfou) et Bologne (Italie). Pendant la descente vers Corfou, j'ai même eu un copain J'ai parlé à quelqu'un qui pilotait un C-130 belge de Djeddah à Bruxelles. Au matin, Corfou était complètement recouverte de brouillard. C'était décembre, et je savais que j'aurais du givre sur les ailes. J'ai décollé tôt le matin en IFR ; sinon, j'aurais dû attendre au moins une demi-journée, voire plus. Le niveau de vol le plus bas autorisé était FL80 (8 000 pieds), et au bout d'une heure, j'avais tellement de givre sur les ailes que j'avais peur de tomber. J'ai alors demandé à Brindisi si je pouvais faire une approche ILS. Je n'ai pas osé dire que j'avais un problème de givrage ; j'ai dit « pour m'entraîner ». Je savais qu'il faisait environ 2 °C à Brindisi, et effectivement, lors de l'approche interrompue à environ 200 pieds, j'avais dissipé tout le givre et j'ai pu remonter. Vous voyez, piloter, c'est beaucoup, surtout ce que nous… vol de brousse appelez-le, il y a toujours un peu d'expérience et de courage impliqués... et je voulais être à la maison pour le jour de Noël.
 | Peu après la première guerre du Golfe, Marc était actif en Irak : « Lors d'une mission près de Bagdad, j'ai dû atterrir à la base aérienne de Habbaniyah. Un colonel local a insisté pour me faire visiter. Il m'a montré tous ses abris antiaériens. Il possédait 100 MiG-23, et après une nuit de bombardements, il n'en restait plus aucun. Tous les abris avaient un trou supplémentaire. » (Photos Marc Meuleman) |
Continuez à voler
Durant les dernières années de ma carrière, j'ai volé en Arabie saoudite sur Twin Otter. J'ai vu du sable en abondance. C'est la deuxième année que je prends ma retraite de Zimex. Je continue de voler, notamment avec des parachutistes largués à Temploux, pour des photos aériennes occasionnelles et avec des amis. Je continue également à être bénévole pour Aviation Sans Frontières (ASF) sur leurs projets au Tchad et au Congo. Quand on aime voler, on ne renonce pas ; ça me fascine toujours. Des pilotes militaires qui prennent leur retraite à 45 ans et ne volent plus jamais… Je n'ai jamais compris ça.
Marc souhaite récupérer sa licence d'instructeur, qu'il n'a plus depuis 20 ans : « À la demande d'ASF, ils ont deux instructeurs à la retraite. Je suis intéressé par un retour en Afrique. Ils travaillent là-bas, au Tchad, à la frontière avec le Soudan. De chaque côté de la frontière, il y a des dizaines de camps de réfugiés où s'entassent jusqu'à 50 000 personnes. Nous atterrissons et décollons sur des pistes en herbe, en sable, en gravier ou tout simplement en terre. Nous transportons principalement du personnel par avion d'un camp à l'autre ; en temps de guerre civile, les déplacements terrestres sont bien trop dangereux. »
Congo
« Avec ASF, nous volons aussi pour le WWF dans le Parc de Salonga, un parc plus grand que la Belgique », poursuit Marc. « Depuis l'époque de Mobutu, ces parcs n'ont jamais été entretenus. Maintenant, ils commencent à leur redonner leur splendeur d'antan. Depuis Bandaka, il faut sept jours de route, ou ce qu'il en reste. Nous, nous le faisons en seulement deux heures et demie. Depuis le départ des Belges, plus rien ne s'est passé dans ce pays. Les routes sont les mêmes, les pylônes à haute tension sont toujours là, mais sans câbles, les châteaux d'eau sans eau… et plus rien ne fonctionne. C'est dans cette région qu'ils ont trouvé le Piasecki H21 (voir aussi https://www.hangarflying.eu/fr/content/buta-65-la-fin-du-mystére ndlr). » Outre ses activités de pilote, Marc est également examinateur d'anglais pour le Service public fédéral Mobilité et Transports.
 | Le Cessna U 206 G Stationair 6 II d'Aviation Sans Frontière (ASF) faisant le plein d'AvGas. (Photo Marc Meuleman) |
Front intérieur
« Ma femme ne me laisse plus partir aussi longtemps », explique Marc, également père de deux fils. « Une ou deux fois par an, c'est encore possible, comme avec ASF. Ce n'est pas facile d'être si loin de chez soi. Je connais plusieurs pilotes qui ont été dévastés. S'il arrive quelque chose à la maison et qu'on est à 5 000 km, on ne peut pas rentrer immédiatement. Mais c'est beaucoup plus simple maintenant. Avant, il n'y avait pas de téléphone, et on devait appeler depuis l'avion en UHF. Maintenant, c'est uniquement par téléphone satellite. Mais c'est toujours difficile pour la famille. »
Voler, c'est malsain
« Est-ce que je vais encore souvent à Moorsele ? » soupire Marc. « Il n'y a plus rien là-bas ; c'est toujours l'armée en semaine. Et le week-end, quelques ULM et des parachutistes. Mais le pilotage est horrible. Dans les années 1950, seules les classes supérieures pouvaient apprendre à piloter. Maintenant, on est de retour dans la même situation. »
Le monde de l'aviation a trouvé une solution avec le phénomène ULM. C'est beaucoup moins cher et il y a vraiment de belles choses à faire. boîtes Ils volent incroyablement vite, nécessitent relativement peu d'entretien et consomment beaucoup moins de carburant. Comparé aux premiers modèles, c'est une nette amélioration. Mais ils ont un défaut : ils ne supportent pas le mauvais temps.
Mais je ne connais pas grand-chose aux ULM ; j'ai déjà reçu de nombreuses invitations. Mais j'ai trop volé pour aborder ce genre de choses. Ne vous méprenez pas, heureusement que les ULM existent, sinon ils ne voleraient plus. À l'époque, il y avait 130 avions privés à Wevelgem, qui volaient trois fois par semaine. Aujourd'hui, il y en a peut-être 80, et ils volent tous les trois mois. Le résultat de ce coût élevé. HUILE et les taxes d’atterrissage. »
 | Le camp de réfugiés de Hadjer Hadid, à la frontière soudanaise, vu du ciel. (Photo Marc Meuleman) |
Futur
Marc : « Prendre l’avion devient difficile en Belgique ; on ne peut plus voler sans contrôle. La situation ne s’est pas améliorée. Préférerais-je revenir au passé ? Je ne dis pas que c’était mieux à l’époque, mais c’était certainement plus facile. Tous les pilotes doivent s’en accommoder : la paperasse et la formation. C’est toujours un métier important, mais le faste et le glamour ont quelque peu disparu. Avant, on rêvait d’être pilote en costume ; maintenant, ils sont presque devenus chauffeurs de bus. »
 | Lever de soleil dans le désert du Rub' al-Khali, en Arabie saoudite. (Photo Marc Meuleman) |
 | Après publication, Marc Meuleman nous a envoyé cette photo supplémentaire. Meuleman : « En 1964, trois cadets de l’air ont été envoyés au camp de vol à voile d’Unterwössen, près du lac Chiemsee (Bavière, Allemagne). Nous avons été transportés à Munich à bord d’un Pembroke militaire et récupérés trois semaines plus tard par un DC-3. Je suis à droite sur la photo. » (Photo : Marc Meuleman) |
Texte et photos : Tom Brinckman
