Zaventem, le 23 janvier 2012. Un nouveau logo est apparu il y a quelques mois sur la façade du bâtiment H24 de l'ancien complexe technique de Sabena : SAFRAN. Issue du département de révision des moteurs de l'ancienne compagnie aérienne nationale belge, Snecma Services Brussels (SSB) est une filiale à 100 % du groupe français SNECMA, dont l'activité principale est le développement et le support des moteurs d'avions civils et militaires. SNECMA fait partie du groupe français SAFRAN. Avec un chiffre d'affaires annuel de 60 millions d'euros, entièrement réalisé à l'export, et 250 employés, Snecma Services Brussels (SSB) est et demeure un pilier économique et social majeur de l'aviation civile belge. Hangar Flying vous présente son histoire et ses développements récents.
 | Le bâtiment H24 de l'aéroport de Bruxelles affiche fièrement l'affiliation de Snecma Services Brussels (SSB) au groupe SAFRAN. |
L'histoire commence en 1947 lorsque la Dutch Airways Agency construit le hangar 24 (devenu plus tard le 24A), destiné à la révision des moteurs Pratt & Whitney utilisés dans les DC-3 et DC-4 de l'époque, par le département technique de Sabena, puis plus tard également dans les DC-6 et Convair 440. Sabena Technics a toujours beaucoup travaillé pour des tiers, notamment dans le domaine des moteurs, et cette activité s'est considérablement développée jusqu'au début des années 1960.
 | La révision des moteurs à pistons Pratt & Whitney, qui équipent notamment les DC-3 de Sabena, constituait l'activité principale de l'atelier de moteurs jusqu'au début des années 1960. |
L'atelier de moteurs a connu plusieurs évolutions importantes. La révolution qui s'est produite très tôt dans le sixties Cela a marqué un tournant pour les entreprises spécialisées dans la révision des moteurs. Il a fallu non seulement s'adapter à une technologie totalement différente, mais aussi modifier l'outillage et l'environnement industriel : le moteur à pistons entrait horizontalement dans l'atelier et, après vidange, était placé verticalement sur un banc. De plus, la charge de travail a été complètement bouleversée. L'intervalle de vie relativement court entre les révisions (environ 800 heures) pour les moteurs à pistons est passé à plusieurs milliers d'heures pour les moteurs à réaction, entraînant une réduction de la fréquence des interventions en atelier et, par conséquent, de la charge de travail. L'allongement drastique du temps de service entre les révisions générales était non seulement économiquement avantageux pour les opérateurs, mais catastrophique pour les entreprises spécialisées dans la maintenance des moteurs.
Dans les années 1970, Sabena Technics s'est adaptée et s'est spécialisée dans le moteur Pratt & Whitney JT-8, équipant les Boeing 727, 737-200, DC-9 et Super Caravelle. La qualité de son travail en a fait un atelier de référence, attirant une clientèle internationale nombreuse.
 | L'atelier de moteurs du hangar 24 au début des années 1980. |
L'arrivée des moteurs à double flux dans les années 1980 a marqué un tournant majeur pour l'atelier de moteurs de Sabena. Le type de moteurs réparés était déterminé par le choix des moteurs installés dans la flotte de Sabena et par l'évolution industrielle des principaux motoristes. Le choix des moteurs pour les commandes d'avions passées par les compagnies aériennes disposant de leurs propres ateliers de moteurs influait directement sur les licences accordées. La concurrence était féroce entre les trois principaux motoristes : General Electric, Pratt & Whitney et Rolls-Royce.
Pratt & Whitney occupait une position dominante sur le marché des moteurs des Boeing 737-200 et 727-100 et 200. Lorsque General Electric et SNECMA décidèrent fin 1971 de s'associer pour développer un tout nouveau turboréacteur à double flux de 10 tonnes de poussée, le CFM-56, le lancement fut très lent. Ce n'est qu'à partir de 1979, grâce à la remotorisation des DC-8-60 convertis en DC-8-70, puis des avions ravitailleurs Boeing KC-135 de l'US Air Force, que ce moteur connut ses premiers succès. Lorsque Boeing décida en 1983 de présenter des versions remotorisées du bimoteur 737 avec le CFM-56-3, désormais appelées 737 Classic (versions -300, -400 et -500), cela marqua le début d'une nouvelle ère. histoire de succès Cette évolution se poursuit avec l'adoption d'un autre modèle de CFM-56, le -5, sur les avions monocouloirs Airbus (A319, A320 et A321). Bien qu'Airbus propose un choix de moteurs, cette concurrence stimule le développement constant de nouvelles versions plus performantes. L'atelier de moteurs Sabena, jusque-là spécialisé dans les moteurs Pratt & Whitney, a alors développé son expertise sur le CFM-56-3, la version équipant les Boeing 737 Classic de la compagnie aérienne nationale. Ce fut le début d'une longue collaboration avec SNECMA.
 | Le moteur SNECMA CFM-56-3, une spécialité de l'atelier Snecma Services Brussels (SSB). |
L'acquisition de l'Airbus A310 par Sabena en 1984 a également influencé les activités de son département technique. Le choix des moteurs lui a permis d'obtenir une licence de maintenance, en l'occurrence les Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 et D1. Le hangar 24bis a été construit en 1984 avec l'aide de P&W. À la fin des années 80, Sabena Technics travaillait sur trois types de moteurs (deux moteurs P&W – les JT-8 et JT-9 – et le SNECMA CFM-56-3) pour la flotte Sabena, mais réalisait également plus de 80 % de sa production pour des tiers.
La structure de la Sabena allait également subir de profondes transformations durant ces années. Le ministre des Communications de l'époque, Herman De Croo, préconisait la « privatisation » de certaines activités spécialisées de la Sabena. Cela a initialement conduit à la création de unités d'affaires, responsables de leurs budgets, et par la suite de filiales juridiquement distinctes. Fin 1987, Sabena Technics est devenue une société indépendante, bien que détenue à 100 % par la société mère.
L'arrivée de Pierre Godfroid à la tête de l'entreprise en 1990 a profondément modifié sa structure. En 1992, Air France est devenue actionnaire de Sabena, et l'exploitation des moteurs a été au cœur des discussions relatives à cette prise de participation. L'atelier de maintenance des moteurs s'est vu confier les JT-8 d'Air France, assurant ainsi une activité soutenue.
Après le retrait d'Air France, Swissair a pris le relais en 1995. Disposant de deux ateliers de révision moteurs, l'un à Zurich et l'autre à Bruxelles, le groupe Swissair a envisagé la possibilité de centraliser toutes ses activités sur un seul site, Zurich bien entendu… La compagnie suisse possédait une flotte équipée de nombreux JT-9D-7R4 (Airbus A310 et Boeing 747) et a décidé de transférer la réparation de ce type de moteur en Suisse… La commande de 34 Airbus auprès de Sabena n'a pas facilité la tâche de l'atelier moteurs bruxellois : ces appareils devaient être équipés d'une autre version du CFM-56, le -5B, déjà entretenu par Swissair-Zurich… suppression progressive Pour les JT-8 et JT-9, Sabena Technics ne pouvait proposer ses services de révision moteur que pour le CFM-56-3 (qui équipe les Boeing 737 Classic), ce qui, à long terme, risquait d'entraîner une réduction potentiellement dangereuse des activités de son atelier de moteurs.
 | La gamme CFM-56. |
Le groupe SNECMA avait créé une filiale en France, SNECMA Services, avec l'ambition de devenir un centre d'excellence pour la maintenance des moteurs CFM-56. Il recherchait également des opportunités dans le secteur MRO (Maintenance, Réparation et Révision) hors de France afin de développer sa présence internationale sur le marché mondial. La direction de Sabena Technics à l'époque (Peter Deswerdt) était en contact avec SNECMA (Pierre Cognet), qui coentreprises SNECMA-Sabena Engine Services (SSES), une coentreprise, souhaitait créer une structure avec des ateliers de réparation de moteurs d'avions. C'est ainsi qu'en 1999, SSES a vu le jour, détenue à parts égales par SNECMA et Sabena. Ce fut un tournant décisif pour l'atelier bruxellois, lui permettant de survivre à la faillite de la compagnie aérienne nationale en novembre 2001.
En avril 2002, les administrateurs de Sabena ont cédé leur participation de 50 % dans la filiale belge à SNECMA. Dès lors, détenue à 100 % par SNECMA, la filiale belge a été rebaptisée SSB, pour Snecma Services Brussels. Spécialisée dans la réparation du CFM-56-3, elle a également assuré le retrait progressif des JT-8 et JT-9. Snecma Services Brussels (SSB) est devenue et demeure le centre d'excellence du groupe pour le CFM-56-3, mais prend également en charge la réparation des chambres de combustion de toutes les autres versions du CFM-56, soit environ une centaine d'unités par an. SNECMA a investi plus de 60 millions d'euros dans sa filiale belge lors de l'acquisition. L'atelier a été entièrement réorganisé et est désormais structuré selon les flux de production. Deux bancs d'essai moteurs ont été construits à l'est de l'aéroport, à l'écart des zones résidentielles et conformément aux normes en vigueur. couvre-feux nocturnes pour réduire la pollution sonore.
 | La modernisation des chambres de combustion constitue une première étape vers la diversification des activités. |
Malgré un capital 100 % français, l'entreprise reste profondément ancrée en Belgique : le PDG, Bruno Michel, est belge, tout comme le directeur financier (Axel Neirynck) et le directeur technique (Geert Verhoeven). L'ensemble des services commerciaux du groupe est basé en région parisienne, avec un bureau à Bruxelles dirigé par Philippe Possoz, qui assure la liaison entre l'atelier bruxellois et le département commercial international. Philippe Possoz participe activement aux missions économiques belges à l'étranger et parcourt le monde pour promouvoir la qualité et l'expertise de Snecma Services Brussels (SSB) auprès des nombreux exploitants d'aéronefs équipés de moteurs CFM. Depuis la dernière restructuration des équipes commerciales de SNECMA à Paris, Philippe Possoz est responsable des ventes et de la maintenance des moteurs CFM en Inde, au Bangladesh, au Népal et au Sri Lanka. Grâce à une prospection ciblée et continue menée par l'équipe commerciale de SNECMA à travers le monde, les moteurs CFM-56 de toutes provenances convergent vers Bruxelles, où ils sont révisés, réparés et restitués à leurs utilisateurs. Cela contribue positivement à la fois à la balance des paiements (100 % des recettes proviennent des exportations !) et au maintien de l'emploi dans les secteurs de haute technologie. Snecma Services Brussels (SSB) emploie pas moins de 250 personnes. L'atelier est, bien entendu, reconnu par la Belgique et l'Union européenne (AESA), ainsi que par la FAA américaine et les autorités de l'aviation civile d'Argentine, de Chine, d'Inde, de Russie, de Thaïlande, du Vietnam et d'autres pays. La liste des compagnies aériennes internationales qui envoient leurs moteurs en Belgique pour révision est longue et impressionnante.
Le CFM-56-3 a connu l'âge d'or de l'entreprise et continue de contribuer à son succès. Bien qu'il ne soit plus installé sur les avions de série, sa robustesse et sa fiabilité en font un atout précieux pour la flotte. sous aile reste. Et pour un atelier d'entretien de moteurs, il faut gérer le creux entre la livraison d'un moteur neuf et le besoin d'entretien dû à l'augmentation de temps entre les révisions (TBO, potentiel entre les révisions) à prendre en compte.
 | Depuis plusieurs mois, l'atelier travaille également sur les versions plus récentes du CFM-56, en particulier la version -7B qui équipe le Boeing 737NG. |
Ces derniers mois, l'enjeu a été de trouver de nouvelles activités pour poursuivre le développement de l'atelier bruxellois, qui apporte une réelle valeur ajoutée au sein du groupe SNECMA. Deux pistes ont été explorées : l'obtention d'une certification pour travailler sur un autre type de moteur et la diversification des activités.
Depuis plusieurs mois, Snecma Services Brussels est certifiée pour la maintenance et les réparations du CFM-56-7B qui équipe le Boeing 737NG (Nouvelle Génération), à savoir les -600, -700, -800 et -900.
De nouvelles activités ont été développées grâce à la diversification vers des professions connexes telles que le conseil en ingénierie, la location de moteurs de remplacement et le démontage de moteurs en composants destinés à la revente sur le marché de l'occasion.
Le métier de la maintenance a considérablement évolué et l'avenir de Snecma Services Brussels (SSB) est également assuré par le fait que les vendeurs de moteurs neufs, comme Philippe Possoz, les vendent avec un service de maintenance adapté. soin total contrat de maintenance. Il s'agit souvent de contrats basés sur les heures de vol, d'une durée de 8 à 10 ans, ce qui représente un certain nombre visites de magasins garanti sur une période connue.
Au niveau du groupe, SNECMA doit également trouver rapidement des capacités d'assemblage supplémentaires pour les nouveaux modules et moteurs afin de répondre aux augmentations de production de Boeing et d'Airbus.
Cela a des implications pour Snecma Services Brussels (SSB), où l'année 2012 a déjà vu un changement décisif dans le développement des activités du site : la fabrication de nouveaux modules de moteurs.
 | Avec la production de modules pour le turboréacteur GP7000 qui équipe l'Airbus A380, Snecma Services Brussels (SSB) développe une nouvelle activité et assure son avenir. |
Grâce à son adhésion à SNECMA, Snecma Services Brussels (SSB) assure son avenir en développant une activité inédite pour l'entreprise belge : l'assemblage du module de compression haute pression (rotor et stator) (HPC) du moteur GE-PW GP7000 équipant l'Airbus A380, auquel participe SNECMA. Le projet, lancé officiellement le 13 décembre 2011, représente un investissement d'un million d'euros. L'objectif est de livrer 12 modules en 2012, première année de production.
La qualité et l'expérience de Snecma Services Brussels (SSB), conjuguées à son appartenance à un groupe puissant, lui ont permis de consolider le savoir-faire acquis en 1947 et de s'assurer un avenir prometteur dans un secteur industriel à la pointe de l'expertise technique et au fort potentiel de croissance à moyen et long terme. Snecma Services Brussels (SSB) est l'une des entreprises phares du groupe SAFRAN et permet à cette société belge de se positionner comme un centre d'excellence dans un domaine hautement spécialisé et concurrentiel à l'échelle mondiale.
Texte et photos : Guy Viselé
