Bruxelles, le 1er décembre 2011. Après plusieurs années, le JAR-FCL doit connaître une nouvelle version. Celle-ci a récemment été publiée et entrera en vigueur en avril prochain.
La nouvelle réglementation autorise les pilotes de loisir qui pilotent principalement des petits avions, comme les LSA, de jour. Cette licence de pilote d'aéronef léger (LAPL) est en principe plus facile à obtenir. La réglementation européenne stipule même qu'un médecin généraliste peut délivrer l'examen médical requis… si la législation nationale le prévoit. Espérons que le nouveau gouvernement permettra ainsi aux pilotes de réaliser des économies sans difficulté !
La nouvelle licence imposera également des exigences moins strictes aux futurs pilotes. Bien que la théorie soit identique à celle d'un pilote privé et que la formation doive débuter dans une école de pilotage accréditée, un pilote LAPL devra justifier d'une expérience moindre lors de l'examen pratique. Il reste toutefois à déterminer combien de pilotes LAPL sont réellement prêts à passer l'examen.
Dans d’autres domaines également, les changements sont minimes et sont loin d’égaler les réglementations en vigueur aux États-Unis.
 | Une licence de pilote d'avion léger suffit pour piloter ce Columbia ! (Photo : Jan Vanhulle) |
Une LAPL comporte également un certain nombre de restrictions. Tout d'abord, il y a la « LAPL de base », qui semble plus adaptée aux pilotes de planeur. Elle ne permet pas le transport de passagers et doit rester à moins de 15 km de l'aéroport de départ.
Un LAPL à part entière n'est pas soumis à cette restriction de distance, mais il lui est interdit de piloter un avion de plus de deux tonnes, ni d'emmener plus de trois passagers. Un LAPL est autorisé à piloter un Bonanza, mais il ne peut pas occuper tous les sièges. Les avions dont la masse maximale au décollage est supérieure à deux tonnes sont totalement exclus. À propos de poids, il est important de noter que rien ne change pour les pilotes d'ULM : la réglementation concernant les avions dont la masse maximale au décollage est inférieure à 450 kg reste une compétence nationale.
Un aspect positif est la possibilité d'une transition entre la LAPL et la PPL. Si un LAPL décide finalement de passer au niveau supérieur, sa théorie et son expérience de vol seront déjà prises en compte.
 | Tableau avec aperçu (Cliquez ici (pour une image plus grande) |
Un autre aspect positif est qu'un pilote privé peut devenir instructeur et être rémunéré pour cela. La théorie du CPL pourrait encore constituer un obstacle majeur pour beaucoup. Dans l'ensemble, les nouvelles règles semblent aller dans la bonne direction, mais de nombreux pilotes et groupes de défense auraient pu espérer davantage.
Pierre Snoeckx
Ajout reçu d'un lecteur, le 25 février 2012 :
1) La LAPL de base a été supprimée des propositions de l'AESA au niveau de la Commission européenne. Le texte final (Règlement 1178/11) ne fait référence qu'à la LAPL standard.
2) Pour les instructeurs qui enseignent uniquement le LAPL, la théorie du CPL n'est pas requise.
