Bruxelles, le 15 novembre 2011. Le 50e numéro de la newsletter du site Hangar Flying vient de paraître, une belle occasion de revenir un demi-siècle en arrière et de mesurer l'évolution considérable qu'a connue le monde de l'aviation. En Belgique, le début des années 60, et 1961 en particulier, a offert son lot de satisfactions à l'amateur d'aviation que j'étais alors. Je me suis donc demandé ce qu'il y avait à lire, à voir, à faire et à photographier dans le monde de l'aviation, et j'ai entrepris une vaste rétrospective que je vous présente dans cet article.
Le Comité national de propagande aéronautique
Cet organisme parapublic, créé à la fin des années 20, fonctionnait bien et bénéficiait du soutien des ministères des Transports (dont dépendait l'aviation) et de l'Éducation nationale pour promouvoir l'aviation et initier les jeunes (en particulier les garçons) à ce domaine le plus tôt possible. L'initiation commençait naturellement par la construction de maquettes d'avions en balsa et en papier de soie (les premières maquettes Airfix en plastique venaient tout juste d'apparaître sur le marché), suivie du vol à voile et du vol de loisir (au sein d'un aéroclub), avec pour objectif ultime une carrière de pilote civil ou militaire. À partir du milieu des années 50, en pleine guerre froide, le réarmement massif des forces aériennes des pays de l'OTAN exigeait une formation intensive des jeunes pilotes. Par ailleurs, l'essor de l'aviation commerciale absorbait rapidement les effectifs des anciens pilotes militaires.
Fort de ces objectifs, le Comité national de propagande aéronautique bénéficiait du soutien actif d'acteurs de toutes tailles au sein du secteur aéronautique belge, notamment l'Armée de l'air et la Sabena, l'Aéro-Club royal de Belgique et ses fédérations sportives, l'industrie aéronautique et la presse en général. Ce comité visait à créer des sections de propagande aéronautique dans les établissements d'enseignement secondaire et technique. En 1961, on en comptait près de 150 réparties sur l'ensemble du territoire du Royaume, et j'étais le secrétaire fondateur de l'une d'entre elles depuis 1954.
L'action de ce comité était très réfléchie, puisqu'il envoyait régulièrement, presque chaque mois, de la documentation aux sections de propagande aéronautique, chacune étant abonnée aux principaux magazines d'aviation belges. Comparé à aujourd'hui, le choix était alors vaste : AiRevue, un magazine mensuel très moderne par sa mise en page et ses sujets ; La Conquête de l'Air, magazine mensuel et organe officiel de l'Aéro-Club royal de Belgique, qui était déjà à l'époque le plus ancien magazine d'aviation au monde (fondé en 1904) ; et le mensuel Mach Magazine, avant-dernier venu dans le paysage de la presse aéronautique belge (le dernier étant « Aviation et Astronautique », lancé en janvier 1961), résolument axé sur l'actualité aéronautique mondiale et richement illustré, avec notamment des reproductions en couleur. C'était rare au début des années 60, car même les couvertures des magazines étaient généralement monochromes ou bicolores. Seule la publication française « Aviation Magazine », largement diffusée en Belgique, avait une couverture en quadrichromie depuis son premier numéro en mai 1952. Les gens accédaient donc principalement à l'information en noir et blanc, par le biais de textes et occasionnellement par le biais d'images (également à la télévision, soit dit en passant, mais seulement pendant quelques heures le soir !).
 | Quatre excellentes revues aéronautiques belges, très prisées des passionnés en 1961 : de gauche à droite et de haut en bas : AiRevue, La Conquête de l’Air (la plus ancienne revue aéronautique au monde), le Bulletin d’informations aéronautiques du Comité national de propagande aéronautique et Mach Magazine, profondément impliquée dans la conquête spatiale qui a débuté pour le grand public fin 1957 avec le lancement du premier satellite artificiel, « Spoutnik ». (Archives Jean-Pierre Decock) |
Le Comité national de propagande aéronautique avait plus d'une corde à son arc : il publiait un bulletin d'information trimestriel, mais il encourageait également le prêt de films aéronautiques par les cinémathèques de Sabena, Shell et BP Belgium, qui disposaient d'une riche collection de films sonores 16 mm sur des sujets d'actualité. À la demande d'une section, le Comité organisait des visites de bases aériennes ou des visites des coulisses de Sabena et du nouvel aéroport de Zaventem. Chaque année, il organisait un grand rassemblement des sections scolaires le jour de l'Ascension à Melsbroek, où l'Armée de l'air et Sabena étaient omniprésentes. Les garçons avaient la possibilité de voler à bord d'un avion militaire, tandis que les filles, « interdites » d'accès aux avions militaires, pouvaient vivre la même expérience à bord d'un appareil de Sabena. C'est ainsi que les membres de ma section, « La Mouette », et moi-même avons pu admirer la Belgique vue du ciel lors d'un vol d'environ une heure à bord d'un DC-4 de la 15e Escadre.
Une autre formidable opération de propagande, organisée par le Comité de 1957 à 1960, consistait à distribuer environ 3 000 bons pour un baptême de l'air, offerts par l'Armée de l'Air, aux élèves des écoles. Ces bons étaient à utiliser dans les clubs de la Fédération des aéroclubs belges. Grâce à cela, mes camarades et moi avons pu effectuer mon baptême de l'air en 1957 (Aeronca OO-MDM), puis voler à nouveau en décembre 1959 (Cessna 140 OO-MUS) et en octobre 1960 (Piper L-4H OO-SAM). Malheureusement, cette campagne n'a pas été reconduite en 1961, ma dernière année d'études.
 | Entièrement métallique et très moderne en 1961, le Cessna 140 OO-MUS du Golden River Aviation Club de Wevelgem. L'auteur a piloté cet appareil grâce aux certificats de premier vol délivrés par l'Armée de l'Air, distribués par le Comité national de propagande aéronautique fin 1959. (Jean-Pierre Decock) |
Les carnets de l'armée de l'air
Comme tous les étudiants, j'utilisais beaucoup de cahiers, et le souvenir des cahiers de l'Armée de l'Air, distribués de 1956 à 1961 par Papeteries de Belgique, reste vif pour plus d'une raison. Tout d'abord, parce que la Force aérienne belge était véritablement une « force aérienne » en 1961, avec plus de 500 appareils, dont quelque 350 chasseurs (à savoir 148 F-84F Thunderstreak, 19 RF-84F Thunderflash, 50 CF-100 Canuck, 105 Hunter MK IV et VI et 21 avions remorqueurs de cibles Meteor MK VIII, auxquels s'ajoutèrent quelques Harvard/T-6 armés pour des missions de police au Ruanda-Urundi avant son indépendance), ainsi que 64 avions de transport (à savoir 37 C-119G Flying Boxcar, 9 Dakota, 2 DC-4/C-54, 4 DC-6/C-118 et 12 Pembroke) et 132 avions d'entraînement (répartis en 35 biplans SV4b de fabrication nationale, 45 Fouga Magister, 33 T-33A et 19 Les Meteor MK VII biplaces (qui étaient sur le point d'être mis hors service), auxquels s'ajoutèrent les deux hélicoptères Sikorsky HSS-1 qui formèrent l'escadrille d'hélicoptères embryonnaire créée en 1961. L'aviation légère de l'armée, quant à elle, disposait d'une centaine d'appareils, principalement des Piper L-18 Cub, mais comprenait également 12 Dornier DO 27B achetés en 1961 et les 21 premiers hélicoptères Alouette II.
 | Photo officielle d'Amilpress montrant deux Avro Canada CF-100 MK V « Canucks » de la 1re escadre de chasse tous temps à Beauvechain. Cette même photo a été largement utilisée à la fin des années 50 dans les publicités de recrutement de l'Aviation royale canadienne. (Archives Amilpress/Jean-Pierre Decock) |
 | Une photo couleur très rare — même en 1961 — du Fairchild C-119G Flying Boxcar CP-24/OT-CBD du 20e escadron de la 15e escadre à Melsbroek. (Archives Amilpress/Jean-Pierre Decock) |
 | Photo officielle d'une formation étalée de quatre biplans Stampe & Vertongen SV4b de l'école de pilotage élémentaire de Gossoncourt, à la fin des années 50 et au début des années 60. (Archives Amilpress/Jean-Pierre Decock) |
Étonnamment, c'est en 1961 que le défunt roi Baudouin Ier a mis en service son bimoteur Aero Commander 560F, immatriculé OT-CWB, qu'il a piloté pendant douze ans.
 | Le magnifique Aero Commander 560F immatriculé OT-CWB, l'avion piloté par le défunt roi Baudouin Ier de septembre 1961 à avril 1973. (Archives Jean-Pierre Decock) |
La Belgique possédait donc une force aérienne, ce qui justifiait la publication de ces carnets. Ces derniers étaient considérablement plus chers en librairie que les autres, mais leurs couvertures arboraient une magnifique photo couleur grand format d'un avion, d'une qualité d'impression remarquable (même si, dans certains cas, les retouches du photographe étaient si importantes qu'elles se remarquaient au premier coup d'œil). C'était un véritable cadeau pour les passionnés d'aviation. Il faut dire qu'à cette époque, la photographie était un métier, et le matériel des photographes amateurs était extrêmement limité comparé aux téléobjectifs autofocus de la fin des années 80 et aux appareils photo numériques des années 2000 ! Il y a cinquante ans, les bons documents photographiques (surtout aériens) ne pouvaient être obtenus que de sources officielles. De plus, peu de photos étaient prises – et encore moins de photos nettes et bien cadrées – principalement en noir et blanc. La couleur était rare et inabordable : un tirage « jumbo » au format 9 x 9 cm coûtait alors vingt francs belges, soit cinquante centimes d'euro. Toutefois, compte tenu de l'inflation, le prix actuel serait plus proche de deux euros cinquante centimes l'unité. On comprend donc aisément pourquoi les photos, notamment en couleur, des années 50 et 60 sont si rares.
Pour toutes ces raisons, la parution des brochures de l'armée de l'air a suscité une vive émotion dans les milieux des passionnés d'aviation…
 | Quatre des nombreuses couvertures attrayantes des cahiers de l'Armée de l'Air, publiés par Papeteries de Belgique et vendus en librairie de 1956 à 1961 ; leurs magnifiques photographies en quadrichromie faisaient l'envie de nombreux écoliers de l'époque. (Archives Jean-Pierre Decock) |
spectacles aériens
Paradoxalement, on comptait autant de meetings aériens au début des années 60 que dans les années 2000, mais moins qu'à leur apogée, du milieu des années 80 au milieu des années 90. La différence notable réside toutefois dans la durée des acrobaties aériennes : aujourd'hui, elles s'étendent sur une longue journée (généralement de 10.00 h à 18.00 h ou 19.00 h) les deux jours du week-end, tandis qu'à l'époque, et en fonction du traditionnel dîner familial du dimanche après-midi, les festivités se limitaient à une seule journée, commençant généralement vers 13.00 h ou 14.00 h et se terminant vers 18.00 h. Le programme était donc plus restreint, mais non moins captivant.
Le meeting de Chièvres en mai 1961 offrit une magnifique et très riche exposition statique d'avions de l'OTAN, ainsi qu'un spectacle aérien de premier ordre. La vedette incontestée fut la patrouille acrobatique des Diables Rouges de la 7e Escadre, qui exécuta une démonstration époustouflante de voltige aérienne avec seize appareils en formation. La démonstration en solo du F-84F Thunderstreak de la 2e Escadre de Florennes fut exécutée avec une grande maîtrise. De nombreuses autres démonstrations, dont des sauts en parachute en masse, complétèrent le programme.
 | Le Republic F-84F Thunderstreak FU-193/3R-N, arborant sa livrée métallique d'origine, appartenant au 1er escadron de la 2e escadre florentine, photographié lors du meeting aérien de Chièvres en mai 1961. Fait remarquable, à cette époque, aucune barrière radar n'était en place et le public pouvait s'approcher très près de l'appareil. (André Van Haute) |
 | Lors du meeting de Chièvres en mai 1961, les Hawker Hunter MK VI des Diables Rouges, arborant leur livrée écarlate et tricolore depuis l'année précédente, furent présentés. La patrouille était composée de pilotes de la 7e escadre de chasse, basée sur cette base. (André Van Haute) |
Le festival aéronautique organisé le 18 juin 1961 à Wevelgem par le Dépôt 6 de l'Armée de l'Air, stationné sur place, et le Club Aéronautique de Golden River proposa un programme très attractif tout au long de l'après-midi. En effet, pas moins de trois patrouilles acrobatiques nationales y firent la démonstration de leur talent : les Diables Rouges de la 7e Escadre de Chièvres avec leurs magnifiques Hunter MK VI écarlates, sous le commandement du capitaine Ivan Deprins, qui venait de succéder au commandant Robert Bladt ; la Patrouille de France sur Mystère IV, composée de pilotes du 2e Escadron de Dijon, sous le commandement du capitaine Jean Brieu ; et, une première en Belgique, l'équipe espagnole sur F-86E Sabre, dont la démonstration s'acheva par une salve de mitrailleuses à blanc tirée depuis un appareil volant à très basse altitude devant les spectateurs.
Sabena active le turbo
Sabena fut la première compagnie aérienne européenne à mettre en service le Boeing 707 quadrimoteur en 1960. Cet appareil révolutionna le transport aérien et le confort des passagers en volant deux fois plus vite et plus haut (au-dessus des turbulences nuageuses) que les avions à hélices. Le caractère novateur de notre compagnie nationale se manifesta de nouveau lorsqu'elle fut parmi les premières à commander la Caravelle, biréacteur français court et moyen-courrier dont les moteurs étaient montés près des empennages – une idée totalement inédite qui allait être largement adoptée. Les premières Caravelles rejoignirent la flotte de Sabena en février 1961. Cet élan remarquable fut malheureusement assombri par un tragique accident : le Boeing 707 OO-SJB, de retour de New York, s'écrasa à Berg le 15 février 1961, lors d'une approche courte de la piste 20 de l'aéroport de Zaventem, tuant tous les passagers et membres d'équipage (voir l'article de février 2011 sur ce site web). Cet incident dramatique prit l'ampleur d'une véritable catastrophe nationale.
 | Le premier SE210 Caravelle de Sabena, immatriculé OO-SRA, a été livré en février 1961. Il est actuellement exposé au Musée de l'aviation de Bruxelles. (Archives Jean-Pierre Decock) |
 | Le premier Boeing 707 de Sabena, immatriculé OO-SJA et ayant décollé de Renton (Seattle) lors d'essais, est aujourd'hui exposé au Musée de l'aviation de Bruxelles. (Archives Jean-Pierre Decock) |
Tout cela ne nous a pas rendu le Congo…
Le Congo belge accéda à l'indépendance le 30 juin 1960. Des troubles éclatèrent rapidement suite à une mutinerie de soldats de la Force Publique contre leurs officiers belges. Les colons belges subirent de nombreuses atrocités et quittèrent leur ancienne colonie en masse, grâce au formidable pont aérien organisé par la Sabena. Les troupes et l'aviation belges, notamment des avions armés T-6/Harvard et Fouga Magister, intervinrent pour protéger nos compatriotes, provoquant la colère du Premier ministre Patrice Lumumba, qui fit appel à l'ONU pour expulser les Belges. Ces derniers reçurent l'ordre de se retirer sur la base de Kamina avec leurs avions et hélicoptères de l'Armée de l'Air et de la Force Publique. Cet ordre fut exécuté, à l'exception de quelques Harvard/T-6 armés et de trois Piper Cubs qui se rendirent au Rwanda-Urundi pour y effectuer des missions de police avant l'indépendance.
 | Conformément aux accords conclus après l'indépendance du Congo, le Boeing 707 OO-SJF de Sabena a été « air-congolisé » à N'Djili au début de 1961. (José de Smet) |
 | Immatriculé L152, cet appareil est l'un des trois Piper L-18C Cubs de la Force Publique envoyés au Rwanda (Urundi) fin 1960 pour des missions de police. (via Alphonse Dumoulin) |
 | Le premier SAAB J-29 Tunnan, arrivant à Kamina début décembre 1961, porte des marquages de l'ONU. Ces appareils furent ensuite camouflés et engagés activement dans la lutte contre les sécessionnistes katangais en 1962. (Archives Jean-Pierre Decock) |
Plusieurs pays répondirent à l'appel de l'ONU en envoyant des contingents militaires au Congo, mais seules la Suède et l'Inde dépêchèrent des avions de chasse (respectivement Saab J, S-29 et Canberra), tandis que l'Italie fit de même avec des Sabres pilotés par des Éthiopiens. Parallèlement, les riches provinces du Katanga et du Sud-Kasaï firent sécession, et les troupes et l'aviation de l'ONUCI (Organisation des Nations Unies au Congo) intervinrent fin 1960 pour mettre fin à cette situation.
L'année 1961 fut donc propice aux événements qui agitaient le Congo (anciennement belge), et les journaux en relataient quotidiennement l'actualité ; chaque Belge était concerné, ayant un proche ou une connaissance en Afrique. La tension était particulièrement vive entre l'ONU et le Katanga sécessionniste, bien organisé et bien armé. Finalement, l'ONU l'emporta grâce à des contre-attaques en 1961 et 1962, puis au début de 1963, lorsque le Katanga revint sous l'autorité du gouvernement central, malgré le soutien actif (et jamais reconnu) des Belges aux autorités katangaises. Cependant, tout cela ne nous a pas rendu le Congo…
 | En 1961, à N'Djili, l'aéroport de Léopoldville (devenue Kinshasa), un Sikorsky H-19 américain (75939), entièrement peint en blanc et arborant les marquages de l'ONU, décolle du grand hangar où l'on aperçoit deux C-119G italiens, un autre H-19 américain, un DC-3/C-47 et un DHC-2 Beaver canadien ; tous en livrée blanche de l'ONU. (José de Smet) |
 | L'un des deux Sikorsky S-55 de la Force Publique congolaise, immatriculé S42, arrivé à Kamina en septembre 1960 et saisi par le Katanga (KAT42), est ici photographié aux commandes, piloté par Jean-Jacques Mans, lors d'un défilé à Elisabethville début 1961. (Jean-Jacques Mans) |
Ô époque ! Ô morale ! Comme toutes les époques, les années soixante ont connu leurs hauts et leurs bas. Quelques doux souvenirs, une pointe de nostalgie, que j'aimerais partager avec ceux qui sont assez curieux pour lire ces lignes, et à qui je dirais qu'en 2011, je suis toujours un passionné d'aviation, et que, malgré ou grâce aux progrès techniques et aux coutumes actuelles, mon enthousiasme reste intact et mon plaisir total.
Jean-Pierre Decock
