Hoevenen, le 7 juillet 2011. Dans de nombreux bars de pilotes, on entend parfois des critiques à l'encontre du JAR-FCL et du « Board ». Il s'agit probablement d'un phénomène mondial ; il suffit de demander à un pilote américain son avis sur la FAA. Il ne devrait pas s'agir systématiquement de critiques : s'il y a des éléments positifs à signaler, il faut les laisser en liberté !
Heureusement, depuis plusieurs années, les pilotes titulaires d'une licence américaine, ou de toute autre licence OACI, peuvent la convertir plus facilement en licence belge, et donc en licence JAR. Avant 2008, seule l'expérience de vol était transférable, et les pilotes devaient repasser l'intégralité de l'examen théorique. L'examen théorique en lui-même ne devrait pas poser de problème, mais comme il était également nécessaire d'assister à des cours théoriques (en salle de classe), cette partie théorique était chronophage et coûteuse. Transférer une licence de pilote professionnel (CPL) ou une qualification de vol aux instruments (IR) était absolument hors de question !
Le principal changement introduit par la circulaire FCL-29 (toutes les circulaires sont disponibles ici : http://www.mobilit.fgov.be/nl/indexReframed.htm?newURL=%2Fnl%2Flucht%2Faircircn.htm%23FCL) est que seuls deux cours théoriques doivent être suivis et qu'aucun cours n'est obligatoire. Des procédures de conversion des qualifications de vol aux instruments ou des licences commerciales sont également prévues. Les personnes intéressées peuvent les consulter dans les circulaires correspondantes, disponibles ici.
Comme cette méthode est peu connue des pilotes et que l'AESA envisage de rendre plus difficile le vol avec une licence et un avion non JAR, nous nous y intéressons ici. Hangarflying.be aime parler d'expérience personnelle, et votre « journaliste de vol » a donc décidé de se lancer enfin dans la conversion à la certification belge. Je vole avec une licence américaine depuis des années et, depuis quelques années, avec un permis ULM belge.
Une première étape consiste à obtenir un médical. Parce qu'un ULM médical Une classe inférieure à celle requise pour un PPL nécessitait un nouveau rendez-vous à Bruxelles pour un premier examen médical. Ce n'était pas un problème en soi, mais c'était plus coûteux d'un point de vue budgétaire qu'un renouvellement auprès d'un médecin. La reconnaissance d'un permis de conduire délivré par l'OACI…médical peut-être une prochaine étape ?
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| Une licence FAA peut désormais être facilement convertie en licence JAR. | ||
Après avoir obtenu mon permis d'exercice, j'ai dû me préparer à l'examen. Ces dernières années, je n'ai volé qu'en ULM. Ceux-ci sont beaucoup plus légers et donc plus sensibles aux contrôles, donc même un Cessna 152 relativement léger a demandé un peu d'adaptation. Quoi qu'il en soit, l'instructeur a décidé que j'étais prêt pour l'examen après un seul vol… ouf, un pas de plus.
Une « conversion » complète nécessite également un examen théorique. Même s'il ne s'agit que de deux matières, la théorie relative à la réglementation et aux performances et limitations humaines (PMH) doit tout de même être étudiée. C'est assez logique : au final, chaque pays a des réglementations différentes, et les PMH ne sont pas toujours au programme dans d'autres pays. Soit c'est difficile à étudier, ce qui est un signe que c'est nécessaire, soit vous les connaissez déjà et pouvez passer l'examen immédiatement. Pour moi, la matière des PMH était nouvelle, et même assez intéressante, mais attention, l'examen n'est pas facile ! Mon bon score est en grande partie dû à quelques bonnes suppositions… On peut se demander s'il est vraiment nécessaire pour un pilote privé, par exemple, de connaître tous les noms (latins) des parties du système respiratoire pour voler en toute sécurité.
L'étape suivante est l'examen pratique. Hormis le coût, cela n'a posé aucun problème. À propos de coût : une conversion a un coût ! Un certificat médical JAR (340 € – Classe 1, avec privilèges de Classe 2 valables 5 ans), un permis d'exercice (89 €), un manuel de pilotage belge (30 €), l'examen théorique (89 €), l'examen pratique (160 €) et le coût de la licence finale (148 €) sont tous requis pour des raisons purement administratives, sans même avoir volé une seule minute !
Les cours théoriques représentaient un avantage financier : rien que pour le HPL et le règlement, seulement 20 euros au BAFA ! C’est le prix des copies.
L'examen pratique est identique à celui de la certification de pilote privé et, selon les instructions, devrait durer une heure et demie. Un grand merci à l'examinateur pour avoir rendu ce vol captivant en partageant et en expérimentant des faits intéressants. Saviez-vous qu'un Cessna 150 peut être facilement piloté avec les portes plutôt qu'avec le gouvernail ? …et… attitudes inhabituelles n'étaient pas réellement au programme non plus, mais avec quelques minutes supplémentaires, cette expérience a également été rafraîchie...
Après l'examen, j'ai dû tout rendre à Bruxelles et j'ai finalement dû attendre quatre semaines supplémentaires pour obtenir mon document : d'abord, il y a eu un problème avec mon test d'anglais qu'ils n'ont pas trouvé, puis il s'est avéré que mon permis devait être « authentifié » par la FAA. On ne m'en a pas parlé au départ, mais en y regardant de plus près, c'est mentionné dans la circulaire. Conseil : essayez ! formulaire d'authentification de licence (la dernière page de la circulaire) doit être remplie au préalable par la FAA. Elle ne le fera pas par courriel (elle ne répond qu'aux demandes d'autres gouvernements), mais si vous êtes aux États-Unis, vous pouvez vous adresser à un Flight Standards District Office (FSDO, le bureau local de la FAA aux États-Unis).
Encore plus simple ?
Il est également possible de faire valider une licence OACI conformément à la Circulaire 26. La différence réside dans le fait que vous n'avez pas besoin de passer un examen théorique, mais que vous devez démontrer à l'examinateur votre connaissance de plusieurs articles de réglementation. La limitation réside dans le fait que cette validation n'est valable que pour les aéronefs immatriculés en Belgique et qu'elle doit être renouvelée. La licence doit également être authentifiée à cet effet.
Globalement, la conversion est actuellement relativement facile pour les pilotes expérimentés titulaires d'une licence américaine ou d'une autre licence ICA. Cependant, elle pourrait être encore plus simple. Personnellement, je regrette que l'obtention d'une licence de vol aux instruments soit une étape importante de la réglementation belge. Aux États-Unis, elle est considérée comme une suite logique après la licence PPL, ce qui renforce la sécurité et devrait donc être aussi accessible que possible. La conversion de cette licence de vol aux instruments nécessite également 100 heures de vol aux instruments, un chiffre que je n'atteins pas. Espérons que les nouvelles licences EASA marqueront bientôt une nouvelle étape dans la simplification administrative !
Pierre Snoeckx
