Saint-Ghislain, le 24 juillet 2011. En sa qualité de commandant d'aéroport (une fonction qu'il occupe bénévolement, en alternance avec plusieurs collègues pilotes), Olivier Ronveaux nous accueille sur le site. Avec sa piste goudronnée de 650 mètres et sa situation à proximité de l'autoroute Mons-Paris, c'est l'un des plus beaux sites aéronautiques de Wallonie, abritant des écoles de pilotage, des avions privés et divers ULM. Hangar Flying a rencontré un homme qui vit intensément sa passion pour l'air et partage son temps entre la direction de son école de pilotage d'ULM, l'organisation et la participation à des raids d'envergure, et le développement de l'aviation électrique. Nous avons découvert l'avion électrique Yuneec E430, conçu et construit en Chine, une première qui allie l'ingénierie belge au développement de cette technologie d'avenir.
 | Olivier Ronveaux à l'arrivée du raid Sydney-Charleroi. |
Portrait
Olivier Ronveaux, 46 ans, est bien connu dans le milieu aéronautique belge pour ses raids ULM importants de ces dernières années, apportant à ce sport aérien une dimension différente de celle des casse-cou aux commandes d'appareils insolites. Pompier de profession, il a appris à piloter (avion) à Grimbergen avec Mlle Devleminck et est devenu pilote privé sur Robin en 1991. Il a découvert Saint-Ghislain après la fermeture de Grimbergen et le déménagement de DAS (Devleminck Air Service). Dix ans plus tard, il a découvert l'ULM et a d'abord été copropriétaire d'un MCR avec deux amis. Olivier continue de piloter des « avions » et possède, entre autres, un Glasair III et un Cessna T210 Centurion IFR. Il pratique également le parachutisme. De 2007 à 2009, il a participé activement au développement de l'aérodrome de Cerfontaine. Il se concentre actuellement sur ses activités de formation ULM à Saint-Ghislain avec ULM Sans Frontière.www.usf.be), et sur l'aventure du vol électrique avec Yuneec (www.yuneec.be).
 | Le Coyote II utilisé lors du raid sert désormais aux activités d'entraînement de l'USF. |
Les grands raids
En 2002, ses grands voyages commencèrent : suivant les traces des pionniers de l'Aéropostale, il vola de Baisy-Thy à Dakar et retour. En 2003-2004, ce fut au tour de l'Europe, toujours avec son MCR. L'Afrique l'attira, et en 2005, il effectua la boucle complète de Saint-Ghislain au Cap et retour. Et, plus récemment, dans le cadre du projet Earth Challenge, avec des amis et quatre ULM Rans Coyote II, il reliait Sydney à Charleroi (www.earthchallenge.beDu 29 octobre au 2 décembre 2009, 27 000 kilomètres ont été parcourus avec six coéquipiers exceptionnels : Jean Penninckx, Alexandre Gallina, Olivier Stulemeijer, Jean-Claude Materne, Pierre Hallet et Michel De Maegd. Sans oublier l’indispensable météorologue Luc Trullemans, qui a rendu possibles des étapes difficiles. Olivier nous raconte, entre autres, les souvenirs marquants de ce raid : l’atterrissage en formation à Dubaï en plein meeting aérien et la surprise de la cheffe de la Patrouille de France lorsqu’elle les a vus se garer à côté des Alphajets et a appris leur périple. Au-delà des exploits sportifs et aéronautiques, ces raids d’envergure sont toujours menés à des fins humanitaires. Soutenues par des sponsors, ces expéditions permettent de venir en aide à des associations caritatives comme « Make a Wish » et Télévie.
 | Six des sept « mousquetaires » à l’arrivée du Sydney-Charleroi. |
Un pilote belge vole en Chine
Un de ses amis, Pierre Hallet, un homme d'affaires belge qui a participé à l'Earth Challenge en tant que pilote et sponsor et qui possède une usine en Chine, le met en contact avec l'un des plus grands fabricants de petits hélicoptères et d'avions radiocommandés. Située près de Shanghai, cette usine produit un de ces appareils toutes les sept secondes, expédie 300 conteneurs par mois dans le monde entier et emploie plus de 1 500 personnes. Le patron a pour projet de construire de véritables avions et de se lancer sur le créneau tout nouveau des avions « électriques » – propulsés par un moteur alimenté par une batterie rechargeable. Il a besoin de pilotes d'essai pour tester son nouvel appareil. Olivier se rend à Shanghai et rencontre l'homme. La conversation ne dure que quatre minutes, mais le courant passe immédiatement, et en 2010, Olivier effectue les premiers vols d'essai du Yuneec 430 depuis un tronçon d'autoroute près de l'usine. Un Belge pilote un avion chinois en Chine, un pays peu ouvert à l'aviation générale ! Leur objectif : relier Shanghai à l'Europe grâce à un avion électrique ! Ce n'est pas pour demain, car nous sommes dans un secteur d'avenir, certes, mais un secteur riche en défis : il est absolument essentiel de réduire le poids des batteries et d'accroître leur autonomie. Le premier avion électrique pourrait voler moins d'une heure avant de devoir être rechargé. Le Yuneec 430, en mode de croisière économique, peut rester en vol pendant trois heures. La batterie doit être plus légère ; actuellement composée principalement de matériaux composites, elle évolue vers une structure entièrement en carbone qui permettra de gagner 60 kg. Sachant que la batterie actuelle pèse un peu plus de 80 kilos (le poids d'un passager), une telle réduction de poids est significative.
Yuneec
Tout comme à l'époque des pionniers de l'aviation, les prix et les concours incitent les constructeurs à développer des prototypes. Aux États-Unis, le NASA Cafe offrira un prix de 1,5 million de dollars à la première personne qui parcourra 320 kilomètres (200 miles) en avion. pleine puissance électrique En deux heures. Yuneec souhaitait participer à la compétition et engagea un ingénieur-pilote allemand, Martin Wezel. Ils développèrent un projet intéressant. pousser tirer Le Yuneec 1000 bimoteur a effectué son vol inaugural en mai dernier, mais le second vol s'est tragiquement soldé par la mort de Martin Wezel. Cet accident ne remet pas en cause le développement d'une gamme d'avions Yuneec électriques, mais il en retarde le calendrier, la priorité étant la sécurité, qui exige une analyse des causes de l'accident et des enseignements à en tirer avant le lancement de la production en série.
Le Yuneec 430 est actuellement encore au stade de prototype avancé. Il a été présenté pour la première fois l'été dernier au salon aéronautique d'Oshkosh, aux États-Unis. Olivier Ronveaux, présent sur place, a été très impressionné par ce qui demeure le plus grand festival aéronautique au monde, un salon aéronautique à la fois dense et diversifié, le tout dans une ambiance conviviale. Yuneec a reçu le prestigieux prix du Meilleur Avion Électrique des mains du petit-fils de Lindbergh, afin de souligner l'importance de sa contribution au développement de l'E430.
 | La première E430 était l'une des vedettes d'Oshkosh l'année dernière. |
Voler sans essence ni kérosène signifie voler sans émissions de gaz à effet de serre. De plus, le moteur électrique est exceptionnellement silencieux. Olivier Ronveaux a présenté le deuxième prototype du Yuneec 430 l'an dernier au salon de l'aéronautique amateur et ultraléger de Blois. Il est le distributeur de la marque pour la France et le Benelux. Les salons d'Oshkosh et de Blois ont suscité un vif intérêt auprès de la communauté aéronautique.
Les développements
Avant sa production en série et sa commercialisation, Yuneec souhaite l'améliorer en le fabriquant entièrement en fibre de carbone et en optimisant ses systèmes de batteries. Tout est assemblé dans l'usine chinoise, à l'exception de la batterie, développée et fabriquée par Kokam en Corée. Sa durée de vie est de 1 500 cycles de charge, ce qui, avec une durée de vol moyenne de deux heures, correspond à une durée de vie utile d'environ 3 000 heures de vol. La charge complète de la batterie prend quatre heures et demie. Son poids est comparable à celui du carburant nécessaire pour un vol, avec une différence majeure : il ne se « déverse » pas en vol. D'où la difficulté à maintenir l'appareil dans les limites de poids autorisées pour les ULM, et l'ambition de le faire certifier comme LSA (Light Sport Aircraft) aux États-Unis.
 | Le Yuneec n° 002 dans le hangar de Saint-Ghislain. |
Aspects économiques
Le prix de la batterie peut paraître exorbitant au premier abord : 18 000 €. Mais elle permet de voler pendant des milliers d’heures sans consommer de carburant. Avec une consommation de 15 litres/heure à 1,6 €/litre sur 3 000 heures, on arrive à un « budget carburant » de 72 000 € pour un avion classique très léger ! Et la recharge sur secteur coûte au maximum 4 € ! Le moteur brushless silencieux de 54 ch (40 kW) ne pèse que 19 kg et est exempt de vibrations. Outre un démarrage instantané et une réponse immédiate à l’accélération, le moteur électrique est insensible à l’altitude.
Olivier résume en quelques mots les avantages et les inconvénients du vol électrique :
Points positifs : consommation de carburant nulle, fonctionnement quasi silencieux, procédure simplifiée (fini les tests moteur, les aimants, les robinets de carburant et les réchauffeurs de moteur en hiver), capacité de vol à voile, agréable à piloter. Points négatifs : batterie actuellement trop volumineuse, temps de charge, vitesse de croisière comparable à celle d’un motoplaneur (110 km/h en vitesse de croisière économique). Mais les progrès sont rapides : il y a trois ans, l’autonomie était de 35 minutes. Nous sommes passés très vite à une heure, puis deux, et maintenant trois.
 | Le ULM Spyder est propulsé par un moteur électrique. |
Dans le premier avion électrique, le système de propulsion était un patchwork Yuneec propose, pour la première fois, un système d'entraînement complet, compatible avec tous les composants, qu'il s'agisse de moteurs électriques, d'onduleurs, de batteries ou de chargeurs provenant de différents fournisseurs. Fabriqués dans ses nouvelles usines de Shanghai, ces systèmes garantissent une parfaite intégration et des performances optimales, une fiabilité à toute épreuve et une durabilité exceptionnelle.
Olivier Ronveaux et Pierre Hallet sont partenaires dans ce merveilleux défi de commercialiser le vol électrique à travers Yuneec International Electric Aviation (www.yuneec.beBien que l'attention se porte actuellement sur l'E430, il est important de rappeler que Yuneec propose d'autres modèles électriques. On retrouve notamment le ULM Spyder, une version améliorée et électrique, suivi du motoplaneur Viva, pour aboutir à l'E430. Le système de propulsion électrique « Plug In & Fly » de Yuneec est disponible en quatre puissances (10, 20, 40 ou 60 kW) et deux vitesses (2 4 et 2.000 2.400 tr/min). L'E-Pac, dédié au paramoteur, est également proposé. Grâce à sa simplicité d'utilisation et au fonctionnement silencieux du moteur électrique, l'E-Pac permet de voler sans impact sur l'environnement. Il s'agit du premier système de vol électrique commercialisé.
 | Le prototype du planeur à moteur électrique Yuneec Viva. |
Projets
Outre son implication dans le développement et la future commercialisation du Yuneec, Olivier poursuit activement sa carrière de pilote de ligne et d'instructeur d'ULM. Son prochain grand projet de raid le mènera à faire le tour d'Amérique du Sud en 2014, un continent qu'il n'a pas encore exploré. Cette fois-ci, il pilotera un hydravion, le Super Petrel LS, un ULM amphibie dont la coque est construite au Brésil et dérivée du Petrel français d'origine.
 | Le prochain objectif est un tour d'Amérique du Sud à bord d'un ULM Super Petrel amphibie. |
Texte et photos : Guy Viselé
