Grimbergen, le 14 mai 2011. Plusieurs avions exceptionnels ont atterri aujourd'hui à l'aéroport de Grimbergen. Leurs pilotes sont membres du Club Fournier International (CFI, www.cfi-ev.scram.de) et leurs appareils sont fabriqués par l'avionneur français René Fournier (né en 1921).
Fournier restera toujours honoré comme le minimaliste qui a su tirer le maximum de plaisir de vol de la plus petite source d'énergie possible. Il est le parrain de la avion planeur, des avions dotés de moins de puissance moteur que les ultra-légers d'aujourd'hui.
Dès 1949, Fournier conçut son RF-1. L'avion était doté d'ailes longues et étroites, d'une roue principale rétractable et était propulsé par un moteur VW de 25 ch converti. Cet avion caractéristique pesait 220 kg et atteignait une vitesse de 160 km/h. Moteur éteint, le RF-1 volait comme un planeur, ce qui était bien l'intention de Fournier. Le concept du motoplaneur était né, un concept qui allait être largement adopté par l'ensemble de l'industrie aéronautique. Le RF-1 ne fut produit qu'en 1960.
 | L'OO-NKL est basé à l'aéroport de Grimbergen. Ce Fournier est un RF-5B. |
Pour la production du RF-1, le gouvernement français imposa à Fournier des exigences si strictes qu'il en résulta immédiatement le RF-2 dès 1962, dont un exemplaire est encore visible au Musée de l'air du Bourget.
Fournier restera toujours en désaccord avec le gouvernement français, qu'il accuse de bureaucratie rigide et qui n'accorde ses subventions qu'aux entreprises publiques. À 80 ans, Fournier écrit un livre au titre significatif « Mon rêve et mes combats », qui regorge de récits de son combat permanent contre le gouvernement.
En 1963, Fournier s'associe au Belge Antoine d'Assche, fondateur et propriétaire d'Alpavia à Gap, où étaient auparavant produits les SAN Jodel D-11. De 1963 à 1965, Alpavia construit environ quatre-vingts RF-3 équipés d'un moteur de 39 ch. Un RF-3 navigue de Malaga à Tanger en traversant la Méditerranée avec seulement 3,8 litres d'essence !
 | Ce PH-912 est venu des Pays-Bas, également un RF-5B. |
En 1966, la demande pour un RF-3 de type aérodynamique a donné naissance au RF-4. Faute de fonds, sa production a été transférée à l'entreprise allemande Sportavia, qui en a construit environ 150. Les RF-4 ont facilement atteint le Cap Nord, ont volé de Paris à Brazzaville en Afrique et ont conquis les Andes en Amérique latine. La pilote de Boeing Mira Slovak a piloté un RF-4 à travers l'océan Atlantique, de Santa Monica à Bonn. Ce Fournier est aujourd'hui exposé au Musée de l'air de Seattle.
En 1968, Fournier conçut le RF-5. Il s'agissait d'un RF-4 biplace équipé d'un moteur de 68 ch. Sportavia en construisit environ 120 exemplaires. Le RF-5B Sperber, à aile allongée, portant les numéros de série 51001 à 51079, quitta l'usine allemande entre 1971 et 1975.
 | Le F-CGDB est un RF-10, construit par Aerostructure et le huitième à sortir de la chaîne de production sur une série de quatorze seulement. |
Huit RF-5 israéliens atterriront secrètement au Caire, en Égypte, pendant la guerre du Kippour de 1973. Leurs carcasses en bois sont indétectables au radar. Plus tard, l'armée de l'air allemande transformera un autre RF-5 en avion de reconnaissance.
Neuf autres RF-5 quitteront l'usine Aeronautica de Jean en Espagne en 1991 sous le nom de RF-5 Serrania. Le nez est équipé d'un moteur Limbach de 85 ch.
En 1969, Sportavia confie à Fournier la conception d'un triplace, le RF-6, et de l'acro-Fournier ultime, le RF-7, dérivé du RF-4 avec des ailes plus courtes et un moteur plus puissant.
 | Pour le Fly-In CFI-Benelux, le D-KFBW a également atterri à Grimbergen. Il s'agit d'un Ximango de fabrication brésilienne basé à l'aéroport de Zwartberg/Genk. |
Le mark allemand s'est apprécié dans les années 1970, tandis que le dollar s'effondrait. Cela a entraîné une véritable invasion d'avions d'aviation générale de construction américaine en Europe. Cela a affaibli la société allemande Sportavia, mais la faiblesse de la monnaie française a permis à Fournier de reprendre le contrôle de la production aéronautique. Il s'est associé à l'entreprise publique française Indraero pour concevoir et construire un avion Fournier très avancé. Ce dernier est devenu le RF-8 à partir de 1973, mais le modèle n'a pas réussi à convaincre les forces aériennes auxquelles il était destiné.
La demande d'avions puissants et perfectionnés pour l'entraînement privé se fait de plus en plus forte, et c'est ainsi que naît en 1973 le RF-6B, un biplace équipé d'un moteur Rolls-Royce/Continental de 100 ch. Le RF-6B connaît un succès immédiat et permet à Fournier de créer enfin, et une fois de plus sans soutien gouvernemental, sa propre ligne de production à Nitray : La Société des Avions Fournier.
 | Armand Bussé (à gauche) et Michel Leblanc (président du Club Fournier International) dans le cockpit du RF-9 F-CAHM. (Photo : Frans Van Humbeek) |
Une subvention permit à Fournier de lancer le RF le plus ailé jamais conçu. Il devint le RF-9 à partir de 1976. Cependant, cet avion peina à entrer en production, et l'histoire prit fin le 6 décembre 1977. Fournier Aviation ne construisit que dix RF-9 de présérie, qui furent expédiés à l'armée de l'air portugaise par Aerostructure.
Des génies financiers conservèrent un temps le produit Fournier. En mars 1978, l'entreprise fut rebaptisée Fournier Aviation, mais les fonds disponibles ne permettaient de construire que cinq RF-6B. La licence du RF-6B fut finalement vendue à la société britannique Slingsby, qui en développa le T.67, un avion d'entraînement militaire performant, utilisé pendant un temps par les forces aériennes néerlandaises et américaines, entre autres.
Les avions sont désormais en plastique, et la version composite du RF-9 est le RF-10. La Société Aérostructure Armande construira quatorze RF-10 entre 1986 et 1991. L'entreprise brésilienne Aeromot Aeronaves de Porto Allegre reprend le flambeau et construit près de 100 RF-10 sous le nom de Ximango. Un Ximango effectue un vol aller-retour sans accroc entre Porto Allegre et Oshkosh, aux États-Unis, à 17 000 km de là, conquérant les Andes sans le moindre problème.
 | Ce RF-3 est un avion charmant et agréable à l'œil. Il a conquis le cœur de tous les participants au Fly-In CFI-Benelux. Vincent Pesche en est le propriétaire et pilote. |
Ximango USA, basé à Daytona Beech, en Floride, propose actuellement le RF-10 au prix de 143 850 $ ou 165 000 $ avec avionique. L'entreprise s'approvisionne toujours en TG-14, ou AMT-200S, auprès du groupe Aeromot Aeronaves au Brésil.
En 2001, Gérard Moss, naturalisé brésilien, a fait le tour du monde à bord d'un Ximango VFR, effectuant 70 escales dans 35 pays. Le regretté pilote de Formule 1 Ayrton Senna était un autre propriétaire célèbre de Ximango.
 | Armand Bussé a invité une magnifique gamme d'avions de Fournier. Au premier plan, le RF-47, dont un compte rendu de vol sera présenté dans une prochaine édition de Hangar Flying. De quoi se réjouir. |
En 1991, René Fournier fut contacté par André Daout d'Arc Atlantique Aviation ; il disposait de fonds pour un nouvel avion. Tours Aviation construisit deux (ou trois ?) prototypes de ce RF-47, dérivé des RF-4 et RF-7. L'un vola en avril 1993, l'autre en mars 1995. L'un des deux appareils est le F-PNDF, actuellement basé à Grimbergen. Un autre RF-47 serait basé à Coxyde. Après tout, outre les deux (ou trois ?) RF-47 officiels, quelques autres furent fabriqués à partir de ferraille disponible à l'usine.
Le RF-47 fut le premier avion certifié JAR/VLA en France (le 4 octobre 1995). Sa charge alaire est de +4,4/-2,2 G et sa finesse de 13:1. Le RF-47, équipé d'un moteur Limbach ou Sauer/VW de 85 ch, devait finalement être mis en production par Euravia à Épinal-Mirecourt, mais ce projet rêvé a finalement échoué.
 | Les premiers avions de Fournier étaient soutenus par une seule roue principale sous le cockpit (voir aussi photo 2). Une roue de support était également montée sous chaque aile. Sur la photo de gauche, il s'agit de la roue de support du RF-3. Sur le RF-10 Ximango de Fournier, les roues sont rétractables, comme le montre la photo de droite. |
Pendant ce temps, René Fournier vit tranquillement dans sa magnifique demeure, « la Halbutterie », près du Cher. Il parvient à gérer avec modestie l'admiration encore vive qu'il porte à lui et à son œuvre, et reste profondément préoccupé par le Club Fournier International, qui s'est réuni le week-end du 7 et 8 mai 2011 pour célébrer le quatre-vingt-dixième anniversaire de cet homme corpulent.
Le 8 mai 2011, René Fournier faisait ses adieux dans une lettre à votre journaliste avec ces mots : « Toute la sympathie cordiale des constructeurs français du XXe siècle ».
René Fournier, c'est un très très grand.
 | Quatre cordiers Fournier : En haut à gauche : le RF-47. Quel avion agréable à piloter ! En haut à droite : le RF 5B Sperber. En bas à gauche, le RF-3, n° 13 d'Alpavia, avec la signature du designer en bas à droite. En bas à droite, le RF-10, construit chez Aerostructure sous le n°8. |
CONSEIL
Le livre « Mon Rêve et Mes Combats » peut être commandé par courrier à René Fournier, La Halbutterie 2, F-37270 Athée s/Cher, France. Le courrier des fans peut également être envoyé à cette adresse.
CONSEIL
Dans les années 1980, quatre F-4D ont volé sous le nom de « Skyhawks » lors de nombreux meetings aériens européens. Récemment, le célèbre aviateur britannique Bob Grimstead et Matthew Hill ont formé « les Redhawks » à bord de deux RF-4D. On peut les admirer au Cotswold Airshow 2011 (Kemble) les 18 et 19 juin 2011. Pour ceux qui ne souhaitent pas traverser la Manche, la nouvelle équipe sera visible le 10 juillet à Albert-Bray (LFAQ) pour le Grand Meeting Aérien. Depuis Courtrai, prendre l'autoroute en direction de Paris, soit 110 kilomètres.
CONSEIL3.
Mike Millar (vice-président du CFI Royaume-Uni) nous a également informés qu'un autre événement Fournier se tiendrait en Italie. Vous trouverez plus d'informations à ce sujet sur le site web de l'aéroclub de Crémone.
www.aeroclubcremona.it
Texte et photos : Guido Bouckaert
