Ostende, le 28 mars 2011. La sécurité bat son plein à l'aéroport international d'Ostende. Même la femme de ménage est contrôlée à son passage par le détecteur, qui se déclenche. « Alarme, alarme ! » hurle la machine lorsque je passe le scanner. Il s'avère que je dois détacher ma ceinture. Ce qu'il faut faire pour se conformer à la loi. côté piste pour se rendre à l'aéroport, surtout quand il y a une si jolie petite chose qui nous attend, comme l'Ercoupe.
 | Robert Rombouts est l'heureux propriétaire d'un Ercoupe 415D unique, construit en 1947. OO-PUS, Sweety II, lui a équipé de nouvelles ailes. Les ailes de l'Ercoupe ont été recouvertes de toile (coton) et de vernis extensible, puis du fameux Dacron/Ceconite. |
Un homme
Robert Rombouts (né en 1941) a déjà figuré dans le livre « Cockpits en piloten » (Cockpits et pilotes) de Frans Van Humbeek et Paul Van Caesbroeck (Hangar Flying), paru en 2005, dans lequel il raconte l'histoire de son cher Erco Ercoupe 415D. Robert Rombouts est un personnage marquant au parcours vertigineux. Ayant débuté avec les maquettes d'avions et s'étant mis au vol à voile à dix-huit ans, il a rapidement découvert un appareil à moteur : des Piper Cubs du Royal Antwerp Aviation Club (RAAC), l'aéroclub anversois fondé en 1927 par l'illustre Jan Olieslagers. C'est dans ce club que notre pilote a obtenu sa licence de pilote belge numéro 4 067. Entre-temps, l'Anversois allait bientôt terrifier sa mère et sa chérie en sautant en parachute de Schaffen-Diest, une fois encore depuis un C-119 Flying Boxcar. Cependant, une carrière chez les parachutistes se heurte à un refus catégorique de la part des deux femmes.
 | Le Sweety I a été piloté par Robert Rombouts sous les couleurs de Koffie Rombouts pendant huit ans. (Photo Robert Rombouts) |
Robert Rombouts a continué à voler dans des avions loués au RAAC jusqu'à ce qu'il devienne ctasse de café pour la vie. Le petit avion qui a déclenché ce bouleversement s'appelle Ercoupe, et le 20 août 1971, notre pilote devient le nouveau propriétaire de cet avion remarquable. Notre pilote pilotera l'OO-AIA, peint aux couleurs de Koffie Rombouts, jusqu'en 1979, date à laquelle, pris de folie, il vend l'avion. Après quelques errances en Irlande et en Angleterre, l'avion continue de voler sous le nom de F-AZOV, basé sur l'aérodrome de Saint-Rambert-d'Albon, en France, où il a été spécialement conçu pour son propriétaire handicapé.
Robert Rombouts a ensuite réussi à éviter de prendre l'avion pendant de nombreuses années. Il le fait maintenant. plongée sous-marineCe n'est qu'en 2001 que notre pilote a repris le vol après une tentative décevante en ULM. Le 10 octobre 2001, il a acheté l'OO-PUS, un Ercoupe 415D portant le numéro de série 4.577, importé des États-Unis en 1947 par la société anversoise Intair et assemblé ici, à Gerrit Titeca, le célèbre gourou du SV-4. C'est le seul Ercoupe encore en service en Belgique.
Après avoir piloté un avion, Robert Rombouts a rapidement obtenu sa licence internationale de pilote, mais le monde de l'aviation a considérablement évolué depuis le début du siècle. L'aviation « Je suis les routes » est désormais entrée dans le monde numérique, et même le robuste Ercoupe sera modernisé grâce à des équipements de mesure et de navigation numériques.
Robert Rombouts aime voler jusqu'en Pologne, où il a des amis. Il entretient des contacts avec d'autres propriétaires d'Ercoupe dans le monde entier et est directeur régional d'Ercoupe en Europe. C'est pourquoi il organise chaque année le Fly-In européen d'Ercoupe à Anvers, le cinquième d'affilée. Les 33 Ercoupe encore en service en Europe, dont trois en Islande, y sont régulièrement invités. Il est indéniable que notre pilote est un excellent ambassadeur de cet avion unique et spécial.
 | Robert Rombouts. Un homme unique avec un avion unique. Juste avant et après la Seconde Guerre mondiale, on pouvait acheter un Ercoupe pour 2 665 $. Aujourd'hui, un Ercoupe en parfait état vaut 30 000 $. |
Un avion
Dans les années 2, l'Américain Fred Weick, qui fabriquait des pièces d'avion et des hélices dans son usine de Washington, D.C., a non seulement conçu le Piper Cherokee et lancé Al Mooney comme constructeur aéronautique, mais aussi un avion qui, exceptionnellement, ne pouvait être piloté qu'avec les pédales de direction. Alors, fini les pédales ! D'ailleurs, un mythe tenace veut que cet avioniste américain ait conçu un tel appareil pour les vétérans revenus de la Seconde Guerre mondiale avec des blessures aux jambes. Mais Fred Weick souhaitait simplement proposer un avion extrêmement sûr à piloter. « Parce que », a répondu Weick lorsqu'on lui a demandé quelles étaient les causes de la plupart des accidents d'avion et quand ils se produisaient, « les accidents d'avion surviennent le plus souvent lors de décrochages et de vrilles, ainsi que lors d'atterrissages par vent de travers et de boucles au sol. » En 1937, alors que Weick réfléchissait à un avion ultra-sûr, l'aviation en était encore à l'ère des avions à roulette de queue qui se retournaient occasionnellement, et non à celle des avions à roulette de nez qui ont suivi.
 | L'Ercoupe étant conçu et utilisé en vol, les décrochages et les vrilles sont impossibles. Un avertissement clair s'affiche à cet effet sur le tableau de bord. |
Weick travaille comme ingénieur au NACA, prédécesseur de la NASA (cela ne vous rappelle-t-il pas quelque chose au sujet du concept de profil aérodynamique... ?). L'avion ultra-sûr conçu par Weick ne peut pas être entraîné dans une perte de portance. Le concepteur limite la déflexion de la gouverne de profondeur à 13° vers le haut et 12° vers le bas. Avec l'Ercoupe, il est tout simplement impossible de maintenir un angle d'attaque tel qu'il entraînerait une perte de portance. Oui, on ne peut vraiment pas entraîner ce petit coquin dans une whipstall force, mais même dans ce cas, l'aile ne perdra jamais complètement sa portance et l'actionnement des ailerons reste possible grâce aux grands ailerons à balayage.
Ainsi, Weick conçoit une intervention véritablement étonnante dans l'ingénierie aéronautique. Il sait que le vol coordonné est crucial en aviation : la fameuse balle, vous connaissez ?! Weick relie l'aileron à la gouverne de direction pour que le vol coordonné soit automatiquement réalisé. Un avion, en d'autres termes, avec un système de contrôle à axe unique Depuis le volant. Plus besoin de pédales pour la direction, et quel espace cela crée pour le pilote qui peut enfin se dégourdir les jambes lors des vols plus longs.
Weick décale également légèrement le support moteur afin que le groupe motopropulseur soit légèrement orienté vers la droite. Il procède ainsi pour neutraliser quelque peu l'effet de couple du moteur (orienté vers la gauche). Cet exercice devrait à nouveau optimiser la saisie de l'avion au décollage et en montée. Weick effectue également cet exercice avec l'empennage, qu'il maintient à bonne distance du sillage du moteur. La gouverne de direction et la gouverne de profondeur restent inchangées.
Nombre des idées de Fred Weick, remontant à la première moitié du siècle dernier, étaient très en avance sur leur temps, et piloter un Ercoupe était aux antipodes des méthodes de pilotage conventionnelles. Ces innovations d'une telle portée ont tellement déstabilisé le pilote moyen que l'Ercoupe a finalement été équipé de pédales pour contrôler les gouvernes. « Quel lâche ! », pourrait-on penser.
Et quel joli petit avion que cet Ercoupe, stationné ici à l'aéroport d'Ostende ! OO-PUS est un Ercoupe comme il se doit, sans pédales ni commandes au pied. Quel vol formidable nous allons faire !
Beau vol
Dans le petit avion qu'est l'Ercoupe, il y a étonnamment beaucoup d'espace. On est assis un peu bas, le guidon plus devant la poitrine que devant le ventre, mais on peut aussi étendre les coudes dès que les hublots sont baissés et disparaissent dans la cellule. Être assis avec les coudes, c'est comme être assis dans une grande luge américaine d'une série télévisée machiste comme Dallas. Quelle sensation…
Après des années passées à piloter des avions élémentaires comme le Yodel, atteler un avion de type Ercoupe, c'est comme rentrer à la maison. Cette expérience de vol est gravée à jamais dans ma mémoire. Démarrage du moteur : vérification de l'huile, ouverture du robinet d'essence, injection de carburant dans le carburateur, et c'est parti. Ici, le frein est monté au plancher, sous le siège du pilote, qui, sur cet Ercoupe, est recouvert d'un magnifique cuir. Les deux magnétos fonctionnent bien pendant la vérification, ce qui nous permet d'avancer facilement vers la piste, mais oups, pas de pédales… bizarre, non ? Mais ce n'est pas grave, cet avion se manie comme une voiture et va partout.
 | Si le niveau de carburant dans la jauge à carburant descend très bas, les trois réservoirs devront être remplis, soit un total de 92 litres. |
Un Ercoupe continue de rouler au décollage. Il faut donc absolument que l'avion décolle du sol et s'élance vers le ciel. Il monte un peu paresseusement. Mais ce n'est qu'une question de perspective. Je vois l'Ercoupe comme amusant. Et Robert Rombouts, le propriétaire, aussi. Même si l'Écoupé n'est pas un monstre de vitesse, nous atteignons tout de même les 140 km/h en vitesse de croisière. Et il est vrai qu'il est si facile d'effectuer des virages parfaitement coordonnés avec cette machine.
Les gadgets modernes du tableau de bord sont ingénieux. L'instrument Horizon P1000 affiche le régime moteur avec précision et indique l'état des cylindres. Un GPS Bendix King AV8OR et un Nav-Com VHF KX125 sont également présents. Le transpondeur Filser TRT800 en mode S est un Dynon D10A, tout comme l'EFIS. Ces gadgets modernes sont précieux pour le pilote. Voyez-vous, c'est le monde moderne. C'est numérique et incroyablement précis. C'est aussi un plaisir de comparer les instruments à commande classique de l'OO-PUS avec les équipements modernes. Un EFIS dans un avion vétéran de 1947…
 | Le tableau de bord OO-PUS est tout cela : analogique et numérique. |
Puis nous retournons sur Terre. Aucun trafic n'est en vue ni signalé à la radio. L'approche d'Ostende nous permet de faire ce que nous voulons, c'est-à-dire : soit choisir un retour rapide vers terra firma, ou opter pour une approche conventionnelle. Nous privilégions une approche à forte profondeur, qui fait immédiatement craindre un atterrissage beaucoup plus profond que prévu. À 100 km/h, l'avion piquera comme un aigle, et il faut maintenir une bonne puissance moteur. L'Ercoupe est un avion si redoutable que tout se passe finalement bien. Même ces atterrissages par vent de travers, parfois tant redoutés : amenez l'avion avec précision et en crabe jusqu'au seuil de piste, et vous verrez, l'avion se redressera parfaitement. Le train d'atterrissage exceptionnellement robuste absorbe facilement un atterrissage brutal.
 | Le châssis particulièrement robuste peut très bien absorber un atterrissage brutal. |
La saga de l'Écroupe
Avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, 112 Ercoupe furent construits en 1940 et 1941. Mais immédiatement après la fin de la guerre, pas moins de 4 311 de ces appareils furent construits au cours de la fabuleuse année 1947, soit parfois 25 par jour. Après cette date, cependant, le conte de fées prit fin et, jusqu'à la fin des années 1950, un maximum de 500, puis 200 Ercoupe furent construits chaque année. Le conte de fées prit fin bien trop tôt. Heureusement, les droits de l'avion furent acquis en 1974 par Univair Aircraft, basé au Colorado (États-Unis), qui continue de fabriquer des pièces pour l'Ercoupe, mais ne construit plus l'appareil complet.
Pour un avion comme l'Ercoupe, qui a maintenant atteint l'âge respectable de 65 ans, c'est toujours une bête puissante et un plaisir à piloter. Aujourd'hui, au début du XXIe siècle, alors que l'aviation sportive et ses avions très légers (VLA) sont redécouverts avec enthousiasme, on réalise après avoir piloté l'OO-PUS que même grand-père, il y a un bon demi-siècle, goûtait déjà au pur plaisir de voler, et que l'Ercoupe en est le parfait reflet.
Sources et références :
http://www.ercoupe-be.net/kim.htm
http://www.ercoupe.org/
Pilote Aopa
Aviation générale d'Airlife
Données techniques OO-PUS
Ercoupe 415D
Numéro de série 4.577
Année de construction 1947
Sièges : 2
Moteur : Continental 75 CV
Envergure : 9,5 m
Longueur: 6,15m
Hauteur: 1,9 m
Surface de l'aile : 13,25 m2
Vitesse: 145 km / h
Autonomie : 650 km ou 4h30
MTOW : 572 kg
Guido Bouckaert
Photos : Jan Vanhulle
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Message d'Ercoupe d'un lecteur
Nous avons reçu la réponse suivante de Luc Dhondt en avril 2011 : « J'ai lu avec grand intérêt votre article paru dans Hangar Flying au sujet de l'Ercoupe OO-AIA. Je l'ai piloté il y a 43 ans, et vous trouverez mon récit ci-joint. »
Luc a appris le vol à voile à Sint-Hubert en 1959 et a ensuite obtenu sa licence B. Il a d'abord volé à Sint-Denijs-Westrem, puis à Keiheuvel, et de 1965 à 1972 à Deurne. Il pratique actuellement le vol à voile à Weelde.
Avec l'Ercoupe OO-AIA jusqu'au Touquet
L'article sur l'Ercoupe OO-AIA dans le Hangar Flying Newsletter n° 43 (avril 2011) m'a rappelé des souvenirs nostalgiques d'une vie antérieure... Dans les années 1960, j'étais très actif à Deurne au sein de l'Association flamande de l'aviation, aujourd'hui disparue.
J'avais souvent vu l'Ercoupe OO-AIA sur le tarmac et roulais parfois jusqu'au 12e ou au 30e. Je savais, grâce à la littérature spécialisée et aux rumeurs de pilotes, que c'était un appareil spécial : pas de commandes au pied, un train d'atterrissage robuste et une sacrée épreuve pour le faire atterrir par vent de travers ! Autrement, c'était loin de mon expérience, car je n'en piloterais jamais de toute façon…
 | Extrait de mon carnet de vol. (Luc Dhondt) |
Jusqu'au jour où le propriétaire, Ronny Claes, m'a proposé de l'accompagner au Touquet le lendemain. Il n'avait pas encore de licence B et n'était donc pas autorisé à voler à l'étranger.
On ne laisse pas passer une telle opportunité, et bien sûr j'ai dit oui, mais au fond de moi, j'avais des doutes ! Il aurait été naturel que je fasse quelques décollages avec un instructeur d'abord pour me familiariser avec les particularités de l'avion, mais je n'en avais pas le temps. J'ai même laissé entendre que je ne savais pas où se trouvaient les boutons, mais Ronny a balayé l'idée. Il m'aiderait…
À la maison, je lisais un autre article sur l'Ercoupe et au lit, je n'arrêtais pas de penser à cette pédale de commande manquante.
Puis vint ce dimanche 24 mars 1968, il y a 43 ans…
Le plan de vol pour Le Touquet fut rapidement établi ; la météo annonçait du vent, et au Touquet, il vira même légèrement. Ronny avait déjà fait le plein, et sur le tarmac, je m'installai à côté de lui, en place gauche du spacieux cockpit. Il me montra les ficelles du métier, les commandes et les instruments : réchauffeur de carburateur, manette des gaz, trim… tout y était, mais différent d'un Cessna, d'un Morane ou d'un Jodel. Il ne manquait que les pédales de commande. Quelques explications supplémentaires de mon « instructeur » sur les vitesses et les régimes requis, etc., et c'était parti.
 | Sur le tarmac du Touquet. Votre serviteur dans le cockpit. (Photo Luc Dhondt) |
"Tour d'Anvers, Oscar Oscar Alfa India Alfa demande l'autorisation de rouler pour un vol VFR vers Le Touquet, selon mon plan de vol. »
"India Alfa, autorisée à rouler vers la piste trois zéro…" plus tout le reste du charabia.
Après la vérification des magnétos au seuil et la vérification « Prêt au décollage », nous avons été autorisés à nous aligner et à décoller. J'ai accéléré avec des sentiments mitigés, mais ce n'était pas si mal. Nous avons décollé assez rapidement et avons mis le cap sur les côtes françaises. Je gagnais en confiance car l'appareil volait plutôt bien, même si je ne pouvais m'empêcher de lui donner un petit coup de pied en virage ou en correction. Mais je m'y suis habitué aussi. J'étais constamment inquiet de savoir comment j'allais réussir l'atterrissage au Touquet…
Le contrôle aérien du Touquet nous a infligé une bonne dose de vent de travers, et ce fut un vrai calvaire. L'atterrissage ressemblait davantage à une glissade latérale qui ne nécessitait pas beaucoup de correction, mais le train d'atterrissage l'a géré avec brio, et « Ouf ! » l'aigle s'était posé ! La tension est retombée et nous nous sommes garés sur le tarmac. Cela nous avait pris une heure et 45 minutes. Après quelques photos et les formalités d'usage, nous sommes allés boire un verre.
 | Quelques années plus tard, l'OO-AIA ressemblait à ceci. (Photo : Luc Dhondt) |
Le vol retour, vent arrière, s'est déroulé beaucoup plus normalement. J'avais vraiment gagné en confiance et l'atterrissage à Deurne s'est déroulé sans problème comparé au précédent. Après une heure et dix minutes, nous avons posé pied à terre dans notre port d'attache habituel.
Je n'ai jamais eu l'occasion de piloter à nouveau ce bijou. Peu de temps après, j'ai appris que l'AIA avait effectué un atterrissage d'urgence dans un champ français, causant des dommages considérables au train d'atterrissage, mais j'ignore les circonstances exactes.
Luc Dhondt
Nous avons reçu la réponse suivante de Hans Van Genderen le 20 septembre :
La réponse de Luc Dhondt précise : « Après cela, je n'ai plus jamais eu l'occasion de piloter ce bijou. Peu de temps après, j'ai appris que l'AIA avait effectué un atterrissage d'urgence dans un champ français, causant des dommages considérables au train d'atterrissage, mais je ne connais pas les circonstances exactes. »
L'OO-AIA s'est écrasé dans un champ devant la piste 29 à EBAW ! L'avion a été restauré et vole quelque part en Europe sous un autre pavillon.
(Note de l'éditeur : Hans a raison, mais aucune information officielle n'a pu être trouvée. Quelle était la date exacte du crash ?)
