Kuurne, le 21 février 2011. L'asbl Société flamande d'aviation (FAS) de Courtrai fête officiellement son vingtième anniversaire dans l'auditorium du Centre Clients Barco. L'orateur invité est Xavier Lesceu, pilote d'essai chez Airbus et Flamand d'origine, qui a émerveillé le public attentif lors de sa présentation. Le vol d'essai de l'A380, l'avion de ligne le plus remarquable de l'histoire de l'aviation, constitue donc un exploit majeur, comme l'a justement reconnu la FAS lors de la célébration de son anniversaire ce soir-là.
Les passionnés d'aviation à Courtrai
Lorsque des passionnés d'aviation de Courtrai décidèrent de fonder une association en 1990, l'objectif était de mettre en relation des amateurs avec des professionnels de l'aviation, mais le désir était également de devenir une association pour et par des passionnés d'aviation.
 | Le FAS est un club créé pour et par des passionnés d'aviation. Ils étaient nombreux à célébrer le 20e anniversaire de leur club. |
Aujourd'hui, à l'occasion de son vingtième anniversaire, l'association peut se targuer d'un palmarès remarquable. Outre des visites intéressantes auprès d'entreprises comme SABENA Technics, SABCA et BARCO, des salons aéronautiques comme Mildenhall/50 Years of USAF, Duxford et Tiger Meet, et des bases aériennes comme Florennes, Kleine Brogel et Beauvechain, certains membres sont des auteurs aéronautiques actifs, et nombre d'entre eux sont des experts dans des domaines spécifiques de l'histoire de l'aviation.
 | Un voyage en bus avec FAS jusqu'à Melsbroek pour admirer le C-130, de l'intérieur comme de l'extérieur. (Photo FAS) |
La FAS a également progressivement acquis une solide réputation pour l'organisation de conférences et d'événements. La communauté aéronautique flamande se souvient encore très bien de la visite du major Gary Perkins, pilote de F-111 lors de l'opération Tempête du Désert, en 1993. En 1995, la FAS a organisé une journée portes ouvertes à l'aérodrome de Wevelgem, avec la participation d'un escadron d'hélicoptères Chinook. L'année suivante, du 4 au 12 mai, une exposition d'une semaine consacrée aux 35 ans de voyages spatiaux américains a accueilli le vicomte et astronaute Dr Dirk Frimout. Deux ans plus tard, l'association a organisé l'événement « 888 », qui célébrait les 800 ans de Wevelgem, les 80 ans d'EBKT et les 8 ans de la FAS. L'association a réitéré cette commémoration en 1999 avec une exposition célébrant les 10 ans de la FAS, les 20 ans d'Alpha Jet, les 30 ans d'Apollo 11 et les 40 ans de Fouga Magister. Bien entendu, l'exposition de 2003 consacrée aux 100 ans d'aviation était également présente, et le 23 octobre 2004, la FAS a célébré son 15e anniversaire en présence des Slivers, autrefois l'équipe belge de démonstration de F-104 connue bien au-delà de ses frontières. En 2007, la FAS a commémoré le 90e anniversaire de l'aérodrome de Wevelgem en présence du lieutenant-général Vl. Gerard Van Caelenberghe.
 | L'astronaute du Vicomte, le Dr Dirk Frimout, visite l'exposition « 35 ans de vols spatiaux américains » de la FAS. (Photo : FAS) |
SAF
En 1992, la FAS a créé un centre d'éducation aéronautique, le FAS Expo. Installé dans l'ancien bunker militaire sous l'actuelle tour de contrôle de Courtrai-Wevelgem, ce musée de l'aviation attire régulièrement des cars de visiteurs venus profiter de visites guidées animées par des membres de la FAS.
 | Reconnaissables sur cette photo au FAS-Expo : Bart Vandamme, Etienne Vanackere, Lothair Vanoverbeke, Freddy Baert, Etienne Degraeve et d'autres. |
Toute association qui communique largement publie un magazine ou est présente en ligne. C'est précisément ce qu'a fait la FAS avec son FAS-Info, publié pour la première fois à l'été 1995. Elle a ensuite été mise en ligne à l'échelle mondiale à l'été 2001 et a entièrement remanié son site web en 2009.
De nombreux auditeurs
L'orateur invité par FAS à Kuurne pour la célébration de cet anniversaire est un pilote d'essai chez Airbus, occupant le poste de directeur de la politique de formation des équipages. Un discours chargé, mais aussi un cerveau plein d'intelligence, puisqu'il a contribué à la rédaction du programme de formation de l'A380.
Xavier Lesceu a enthousiasmé son public nombreux, surprenant tous ceux qui pensaient que désormais, ce sont principalement les ingénieurs qui testent les avions et les préparent à la certification (JAR 21A.35). Bien sûr, lors des vols d'essai, l'ingénieur d'essais en vol est le maître d'œuvre du nouvel avion, mais les paramètres et réglages exacts sont soigneusement étudiés et confirmés par les pilotes d'essai pendant le vol.
Ce n'est donc pas seulement l'ingénieur qui prédit à l'avance la VMCG (vitesse minimale de contrôle au sol) à 119 nœuds, mais certainement aussi les essais sur la piste où l'on recherche le chiffre exact, les vitesses plus basses étant maintenues en cascade jusqu'à ce que 119 nœuds soit la vitesse en dessous de laquelle l'avion ne répond plus.
 | Xavier Lesceu, pilote d'essai et pilote d'Airbus, explique cela à grands traits à un public composé de nombreux pilotes (privés). Cela peut parfois s'avérer délicat. |
Et nous, qui pensions qu'Airbus Industries venait de sortir un nouvel avion ? Contrairement à l'industrie agroalimentaire, par exemple, qui impose la composition de ses produits à ses clients, l'industrie aéronautique interroge consciencieusement ses clients sur leurs souhaits. Par exemple, avec l'A380, Airbus a construit pour la première fois deux fuselages superposés, pour transporter deux avions d'une capacité de 400 passagers. Qui peut imaginer la tâche monumentale qu'a représenté la fusion des deux fuselages, avec toutes les connexions et les passages associés. Deux avions au lieu d'un. La solution à la congestion de l'espace aérien causée par un nombre excessif de mouvements d'avions ?
L'A380 est équipé d'ascenseurs permettant de transporter les repas jusqu'au quatrième étage si, pour une raison ou une autre, ils sont chargés en bas, et d'un imposant système de réfrigération. Stocker des centaines de repas pour les longs vols a été une tâche incroyablement difficile lors du développement de ce super-géant. Non seulement l'évacuation s'est déroulée dans l'obscurité totale, alors que le gouvernement exige qu'un avion soit complètement évacué en 90 secondes (!) par la moitié des portes existantes… Airbus a évacué l'A380 avec 853 passagers et vingt membres d'équipage à bord en moins de 80 secondes.
Et il y a un seul élément, et un seul, auquel Airbus n'a pas forcément intérêt lors de la construction et de l'exploitation de l'A380 : les moteurs. C'est le client qui choisit et négocie avec le motoriste. Naturellement, le choix doit se faire entre des moteurs de même poussée. Ainsi, Airbus ne se soucie pas des moteurs que le client installe dans l'A380, et c'est également le motoriste qui assurera la maintenance des groupes motopropulseurs.
L'intervenant invité, Lesceu, souhaite également aborder un autre point concernant la construction de nouveaux avions pour l'avenir. C'est la disponibilité de moteurs plus performants qui permettra à Airbus et à d'autres constructeurs de développer de nouveaux appareils, et ceux-ci ne sont pas à l'horizon. L'accent sera mis ces prochaines années sur des moteurs économes en énergie et à consommation de carburant nettement inférieure. L'A380 consomme actuellement trois litres de kérosène aux 100 passagers-kilomètres.
Revenant sur la contribution des ingénieurs au développement de l'A380, l'intervenant invité Lesceu souligne que l'A380 a été initialement conçu comme un avion plutôt nerveux (oscillations et surcontrôle). Les pilotes d'essai militaires l'ont d'abord apprécié, et les pilotes d'essai civils ont également apprécié son caractère. Cependant, l'aviation est un secteur conservateur, et un avion de transport de passagers doit être piloté en ayant à l'esprit le confort absolu du passager.
Habileté
Une vidéo sur le grand écran du Centre Clients Barco montre une démonstration impressionnante de l'A380 flottant vers le seuil avec un fort vent de travers, le nez n'étant aligné qu'au dernier moment et les ailes étant effectivement maintenues parfaitement horizontales par les ordinateurs.
L'Airbus de 380 tonnes (dont 650 kg de peinture sont répartis sur la surface de 3 500 m2, sur une épaisseur de 0,2 mm) peut atterrir avec un vent latéral de 42 kt, rafales (= avec bosses) jusqu'à un maximum de 56 kt (1 kt = 1,852 km/h).
 | L'Airbus de 380 tonnes peut atterrir avec un vent latéral de 42 kt, rafales jusqu'à un maximum de 56 kt. |
Quel avion ! se demandent tous les participants. Et regardez cette aile, avec ses 846 m² de surface, comme elle est élastique. C'est presque terrifiant de la voir se déplacer de haut en bas sur une distance maximale de quatre mètres.
Les pilotes présentés dans la vidéo étaient des pilotes d'Airbus réveillés à six heures du matin pour effectuer un atterrissage inattendu en Islande, sans préparation mais bien encadrés ; une tâche qu'ils ont accomplie sans le moindre souci. Les pilotes des familles Airbus A320-330-340-380 peuvent facilement changer de poste de pilotage, car ils pilotent tous leur appareil à l'aide d'un mini-manche relié à des commandes de vol électriques.
Le degré d'intervention en vol reste constant, et les calculateurs du type d'avion utilisé calculent le degré de contrôle électrique requis pour les gouvernes. Par exemple, le calculateur permet à l'A380 d'effectuer des virages avec un angle d'inclinaison allant jusqu'à 67°.
Les avions sont si intelligents de nos jours que lorsqu'ils sont contrôlés par ordinateur, ils volent en mode normal. Mode normal ? On pourrait presque croire que les commandes classiques des pilotes via manche et gouvernail, est toujours la règle et devrait être considéré comme normal mais non, cette façon élémentaire de voler s'appelle désormais Mode Direct.
Le pilote d'Airbus Xavier Lesceu a livré un récit fascinant des vols d'essai de l'A380. Certes, mais personne ne peut en mesurer la complexité. La turbulence de sillage à elle seule sur l'A380 a nécessité 260 heures de vol d'essai. Les essais de flottement, d'eau, de freinage, de décrochage, de froid et de chaleur, d'altitude, de givrage, de dégivrage, d'atterrissage automatique, d'inversion de marche (qui ne s'applique qu'aux deux moteurs intérieurs), d'interruption du décollage, de déploiement des volets et des becs de bord d'attaque… ne sont que quelques exemples parmi tant d'autres. articles qui sont en cours de test.
Dans chaque cas, il est important de compléter rigoureusement une partie du programme de test à ce moment-là, en passant du sûr à l'inconnu et, si nécessaire, en revenant immédiatement au sûr (prouvé). équipage heureux qui peut annoncer : selon la conception.
Prenons l'exemple des vols d'essai avec givrage de l'avion. On peut provoquer ce phénomène en plaçant des bandes tout autour de l'appareil avant un vol d'essai, mais aussi en recherchant du givre pendant les orages. Lors d'un tel vol, l'avion pourrait facilement subir des centaines d'impacts de foudre.
Se concentrer sur…
Prenons l'exemple d'une jambe d'atterrissage achetée « prête à l'emploi », c'est-à-dire auprès de l'usine de l'un des 1 500 fournisseurs répartis dans 30 pays. Une jambe d'atterrissage d'A380 pèse 14 tonnes et un seul pneu mesure 1,4 mètre de haut (l'A380 est équipé de 22 pneus Michelin). décollage interrompu Les disques de frein deviennent rapidement brûlants, atteignant 800 à 1 000 °C. Cependant, les pneus ne doivent pas s'enflammer à proximité immédiate de cette chaleur ; ils ne le feront pas. Les disques de frein incandescents doivent refroidir avant que la machine puisse repartir.
 | Le train d'atterrissage de l'A380 pèse 14 tonnes et chaque pneu mesure 1,4 mètre de haut. L'A380 est équipé de 22 pneus Michelin. (Photo : Airbus) |
Est-ce que tu vas bien ?
Essai en vol, c'est aussi le proto-avion ou le oiseau de fer Immobilisé au sol pendant douze heures, l'avion fonctionne exactement comme s'il était en vol. Les toilettes fonctionnent-elles, les repas sont-ils préparés ? La climatisation fonctionne-t-elle aussi bien partout ? Les passagers sont-ils calmes et satisfaits ? Le système de relaxation fonctionne-t-il parfaitement ?
Les essais en vol sont un véritable paradis pour les pilotes, mais il reste encore beaucoup à faire pour épater le public. Prenons l'exemple du photographe qui, à une distance précise de la tour de contrôle, photographie des positions distinctes de l'avion pendant le transit. L'altitude du transit est connue, tout comme la distance jusqu'à la tour et son altitude. Et maintenant, mettons-nous au travail avec la calculatrice.
La télémétrie de base, mon ami, joue toujours un rôle crucial lors des vols d'essai, y compris avec l'avion de poursuite. Comment savoir si les vitesses affichées dans le cockpit correspondent bien aux valeurs indiquées ? C'est précisément ce que l'avion de poursuite peut vous dire… Mais d'innombrables caméras suivent également l'action à l'intérieur et depuis l'avion. Elles ont par exemple filmé l'accumulation de glace sur l'aile, montrant où le dégivrage devait être appliqué. Et comment concevoir un escalier menant aux étages supérieurs pour tous ces passagers qui trimballent si frénétiquement leurs bagages à main ? Avant d'aller travailler, les employés d'Airbus à Toulouse, toujours avec leurs bagages à main, empruntent l'escalier, qui est réglé de manière à ce qu'un côté puisse être ajusté jusqu'à ce qu'il soit parfait. N'oubliez pas que ceux qui prennent les escaliers adorent se tenir à la rampe. 1,2 m, est-ce juste ? Non. 1,3 m. Est-ce mieux ou encore un peu trop ? 1,28 m alors ? C'est prouvé empiriquement, et ce, à l'ère des ordinateurs surpuissants. Mais admettez-le, les images de cet exercice ont certainement été traitées par des ordinateurs puissants.
Une tâche très difficile qu'Airbus a dû accomplir pour le confort des passagers de première classe de l'A380 était la connexion et la distribution de l'air dans les compartiments séparés où chaque passager de première classe s'isole du monde extérieur.
Et qu'en est-il du bruit, déjà ? Le bruit des moteurs, mais aussi celui généré par l'aérodynamisme ? Oui, les soixante-dix ingénieurs de l'équipe d'essai et les pilotes d'essai sont assurément très occupés avec plus de 230 000 points de mesure répartis sur l'avion.
Certains tests sont tout simplement impressionnants. Aquaplaning dans des flaques d'eau de 12 mm de haut. Avion d'essai laissé sans protection dans l'air glacial par -20 °C, avec seulement les batteries retirées… Et puis il y a les tests où la queue peut traîner quelques secondes sur la surface dure de la piste au décollage… étincelles garanties, mais aussi dégâts potentiels. Et alors… l'avion peut-il continuer à voler si une pièce est arrachée ? Et comment le savez-vous, coincé en hauteur dans votre cockpit entre deux fuselages superposés ?
 | Une pause dans la présentation de Xavier Lesceu. Place à une pinte avec les invités de « I Fly For Charity » et des « Slivers », qui ont effectué 79 démonstrations sans accident entre 1969 et 1975. |
Fascinant
Xavier Lesceu aurait pu parler pendant des heures du phénoménal A380, composé de 4 millions de pièces et pesant 380 tonnes en chiffres ronds, mesurant 80 mètres de long (73 m pour être précis), 80 mètres de large (79,8 m pour être précis) et 80 pieds (exactement 24 m) de haut, et évoluant sur des pistes et des pistes qui ne font généralement « que » 45 mètres de large. L'emplanture de l'aile elle-même mesure 27 mètres d'avant en arrière. La vitesse d'approche pour l'atterrissage à 380 tonnes est de 136 nœuds, après quoi l'avion a besoin de 1 300 mètres de roulis pour s'immobiliser. L'A380 a un volume de 1 570 m³, soit assez d'espace pour 35 millions de balles de ping-pong. Lorsque les moteurs tournent à pleine puissance, cela équivaut à 3 500 voitures à plein régime.
Voilà en quelques mots ce que fait un pilote d'essai : affiner et aussi précisément et en toute sécurité que possible, selon la conception Et il y a un autre travail intéressant que font les pilotes d'essai : ils pilotent l'avion pour se rendre à des salons aériens et à des foires aéronautiques.
Astuce
Voici un conseil pour FAS : invitez à nouveau Lesceu pour la prochaine année anniversaire, mais cette fois, il devrait amener un A380 avec un équipage pour une fantastique démonstration de vol au-dessus, et avec un atterrissage complet, à l'aéroport de Wevelgem.
On pourrait peut-être organiser un vol payant pour les membres de la FAS, et même si j'ai beaucoup apprécié un vol l'été dernier à bord du F-HPJA, l'A380-861 immatriculé MSN033, je me demande déjà où m'inscrire. Je parie que la FAS aura instantanément 800 membres pour remplir cet Airbus ! Cette proposition n'est pas une blague ! En 1982, l'aéroclub d'Ursel a amené le Concorde à Ostende, où deux vols de 90 passagers ont été effectués à destination de Paris, aller-retour, en coopération avec Air France.
La célébration du jubilé de la FAS de Courtrai, le 21 janvier 2011, a également été l'occasion de se montrer généreux envers les malades, en l'occurrence envers l'association à but non lucratif I Fly For Charity, qui soutient le Fonds contre le cancer infantile et a perçu l'intégralité des bénéfices de cette journée. Si l'article que j'ai écrit en 2006 sur un certain Downwind Duck (http://www.flyforfun.be/?q=downwind+duck) a inspiré cette belle initiative de notre pays, alors ce journaliste a bien fait son travail.
 | « I Fly For Charity » est le bénéficiaire de la soirée en termes d’argent. |
http://www.fasinfo.be
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a380family/
http://www.barco.com
https://www.hangarflying.eu/nl/node/142
Guido Bouckaert
Photos : Jan Vanhulle
