Ostende, le 8 novembre 2010. À l'aéroport d'Ostende, Hangar Flying Jan Vanhulle se trouve à bord de l'avion bimoteur immatriculé OO-MMM. Cet BN-2A-21 Islander, numéro de série 468, appartient au Département VI de l'Institut royal des Sciences naturelles de Belgique et s'apprête à décoller avec pour mission de surveiller le milieu marin dans la zone maritime sous responsabilité belge.
 | Le gouvernement surveille la situation avec vigilance. Le BMM (Bureau pour la mer et l'environnement marin) suit de près la situation en mer du Nord. (Photo : Jan Vanhulle) |
La surveillance aérienne du milieu marin par le gouvernement belge, et plus précisément la conduite de vols de surveillance pour détecter la pollution marine par les navires, trouve son origine dans l'Accord de Bonn de 1983 (modifié en 1989 et 2001). Ce texte régit également la coopération avec les gouvernements étrangers à cette fin.
En 1999, une législation encore plus stricte est entrée en vigueur pour la zone maritime belge, avec la publication d'une loi-cadre complète pour la protection de l'environnement marin en mer du Nord et la loi sur la zone économique exclusive belge, la loi ZEE.
En octobre 1976, la loi belge institue le BMM, en son intégralité : Unité de gestion du Modèle mathématique de la mer du Nord et de l'estuaire de l'Escaut, qui est aujourd'hui un département de l'Institut royal des Sciences naturelles de Belgique relevant du Service fédéral de la Politique scientifique.
 | B1, B2, FB1, UKB, NH, etc. sont les points de passage utilisés pour la planification des vols d'observation. La ligne noire représente les zones maritimes belges (y compris les eaux territoriales et la « Zone économique exclusive belge »). La mer du Nord représente 0,69 % du territoire belge. (Photo MUMM) |
Le BMM fonctionne selon le triple MStratégie. La première lettre M signifie Surveillance — surveillance des phénomènes marins naturels, de l’écosystème et de la qualité du milieu marin; la deuxième lettre M signifie Modélisation — simulation des phénomènes marins à l’aide de modèles mathématiques; et la troisième lettre M signifie Gestion — gestion du milieu marin, qui relève du ministre de l’Environnement.
L'UGMM emploie une soixantaine de personnes. La plupart travaillent dans des domaines scientifiques spécialisés tels que la modélisation hydrodynamique (prévision du mouvement et de l'altération d'une nappe de pétrole, calcul des niveaux d'eau pour guider les grands navires dans les chenaux de navigation, calcul de la hauteur des vagues lors des tempêtes, ou simulation de processus biologiques). L'UGMM est également active dans d'autres domaines scientifiques, notamment la chimie et la biologie marines. Un groupe restreint de scientifiques de l'UGMM soutient la politique environnementale fédérale relative à la protection de la mer du Nord et a été habilité à agir à cette fin comme « police environnementale ».
Outils
Pour mener à bien ses missions de recherche et de surveillance, le BMM dispose du navire océanographique Belgique qui mène des campagnes scientifiques et des mesures en mer, et un avion, le BN Islander, qui effectue des observations aériennes et une surveillance environnementale (complétée par des observations satellitaires). Depuis l'accord de coopération du 8 juillet 2005, l'UGMM fait également partie de la Garde côtière belge, qui coordonne les actions gouvernementales en mer.
L'avion qui effectue des missions pour le BMM depuis 1990 était fourni par le Service de l'Aviation Légère de l'Armée belge de l'époque jusqu'à fin 2004. Cet avion de reconnaissance, exploité par le Ministère de la Défense, était équipé de capteurs et de moyens de communication spécifiques pour les observations aériennes au-dessus de la mer du Nord.
Le Britten Norman Islander BN-2A est un avion de transport léger à aile haute, propulsé par deux moteurs de 260 ch et pouvant accueillir neuf personnes. Lancé en 1970, il a été construit à 1 250 exemplaires. Le prototype a effectué son premier vol le 13 juin 1965 depuis l'usine de Bembridge, au Royaume-Uni.
Les douze BN Islander destinés à la Défense belge ont été acquis en 1975. Ils ont remplacé les Dornier Do-27 d'origine allemande au sein du 16e LtAvn (Aviation légère). Les Islander belges ont été construits par Fairey à Gosselies et livrés via Bembridge, au Royaume-Uni, entre le 25 mai 1976 et le 11 février 1977. Durant leur service au sein de la Défense belge, ils ont été modernisés, passant du BN2A-21 au BN2B-21. Cet avion de transport léger de l'armée belge a été retiré du service en 2004.
 | La conversion du BN Islander aux normes civiles a coûté un quart de million d'euros. Ici, l'OO-MMM est encore dans sa tenue militaire kaki à l'aéroport de Bierset, au printemps 1997. (Photo Jean-Pierre Decock) |
OO-MMM
Le 25 mai 1976, le G-BDHG, un BN2A-21 construit à Gosselies et destiné au Service d'aviation légère de Brasschaat, a volé en Angleterre. L'appareil, de couleur kaki, était immatriculé B02 et portait les lettres OT-ALB. Cet Islander était entièrement équipé pour les missions de la BMM en 1991 et a volé au sein de l'armée belge jusqu'au 31 décembre 2004. Le 31 mars 2005, l'appareil est entré en possession de la BMM et a été remis à neuf et repeint par Fly BN à Bembridge, au Royaume-Uni, avant d'être immatriculé au registre des aéronefs belge.
Le B02 a été immatriculé OO-MMM le 27 février 2006, à l'aéroport d'Anvers. Cinq ans plus tard, d'ici 2011, l'avion devrait être modernisé et de nouveau opérationnel numériquement. Les décisions nécessaires, ainsi que le cahier des charges, ont déjà été élaborés.
Tâches supplémentaires
Au fil des ans, l'avion BUMM a accompli bien plus de tâches que celles initialement prévues. Il effectue également des évaluations aériennes des accidents maritimes si nécessaire, puis escorte les navires d'intervention. Il surveille également les navires de pêche commerciale et les navires d'extraction de sable. Il surveille également les populations de mammifères et d'oiseaux marins et localise les fronts marins qui séparent les différents types d'eaux. Les proliférations d'algues saisonnières sont également observées depuis l'avion.
Si la surveillance aérienne était initialement destinée à protéger le milieu marin des rejets des navires, il est rapidement apparu que cette surveillance aérienne est un outil indispensable pour fournir aux scientifiques un aperçu rapide et complet des phénomènes naturels en mer.
Numéros
Après dix-huit années de surveillance aérienne de la mer du Nord, l'UGMM peut présenter les chiffres suivants. Fin 2009, l'institut avait effectué environ 3 500 heures de vol de surveillance au-dessus de la mer, dont environ 10 % de nuit ou de week-end. Depuis 1991, plus de 700 marées noires ont été détectées, auxquelles s'ajoutent 80 contaminants détectés la nuit et des contaminants d'origine chimique ou inconnue. Un nombre limité (moins de 100) des marées noires observées sont des pollutions accidentelles : l'UGMM est intervenue sur 23 accidents de navigation.
La grande majorité des déversements d'hydrocarbures détectés (plus de 600) concernent des rejets illégaux délibérés d'hydrocarbures par des navires. Au total, 40 dossiers incriminés ont été déposés contre des navires. Seize de ces rapports ont été transmis au parquet, qui pouvait alors engager des poursuites en Belgique. Les 24 autres ont été transmis à des autorités étrangères, soit au pays sous le pavillon duquel les navires en question naviguaient, soit à un État côtier voisin affecté, soit au pays du port de destination du navire suspect. Ces 40 rapports, sur plus de 600 détections de rejets illégaux, ne représentent « que » 6,7 % des cas ! Malheureusement, cela signifie que dans environ 93 % des infractions, le navire incriminé était déjà loin lorsque le rejet a été détecté par l'avion.
 | Lors d'un vol de contrôle, un ou deux opérateurs parmi cinq employés montent à bord. Ici, Ronny Schallier est au travail. (Photo : Jan Vanhulle) |
Décourageant
Heureusement, il existe de nombreuses raisons de croire que ces vols de surveillance et ces poursuites, ainsi que toutes les autres initiatives politiques pertinentes, ont eu un effet dissuasif sur les pollueurs potentiels. Le nombre de rejets détectés est en forte baisse : dans les années 1990, on en dénombrait environ 50 par an (soit une moyenne de 0,23 détection par heure de vol, soit une détection toutes les 4.5 heures). Après le tournant du millénaire, on n’en dénombre plus qu’une trentaine par an (soit 0,11 détection par heure de vol, soit une détection toutes les neuf heures de vol). Le volume des rejets est également en baisse. Si l’on considère les statistiques internationales concernant l’ensemble des avions de surveillance européens opérant au-dessus de la mer du Nord et de la mer Baltique, on constate une diminution de 37 % entre 2000 et 2004, passant de 1 233 à 771 rejets. Le BMM conclut à juste titre : « L’effort général, soutenu par les traités internationaux, porte clairement ses fruits. »
Vliegen
Le vol BMM 10214 du 8 novembre 2010 est un Vol de contrôle de la pollution Pour un vol d'une heure au départ de l'aéroport d'Ostende, notre reporter à bord du OO-MMM reçoit un kit de survie bien plus professionnel que celui que nous transportons lorsque nous traversons la Manche pour rejoindre l'Angleterre à bord de nos avions de tourisme.
Comment sortir de l'avion en cas d'urgence est également un sujet abordé lors du briefing, et les poignées rouges des hublots prennent soudain une signification particulière pour notre reporter. Notre reporter se demande si l'équipage du BMM a suivi un cours d'amerrissage forcé au 40e escadron de Coxyde…
En un rien de temps, nous survolons la mer du Nord avec notre avion et l'itinéraire du vol de contrôle d'aujourd'hui est le suivant : EBOS-B0-B2-B3-B4-B5-Bligh Bank-B6-B7-Zeebrugge-EBOS.
 | Nous reconnaissons les pilotes militaires en service. Aujourd'hui, Gilbert Witters (à gauche) et Paul de Prest (à droite) avec leurs kits de survie. (Photo : Jan Vanhulle) |
À 300 mètres au-dessus de la mer, la surface de l'eau paraît vaste et déserte. Le reste du monde n'est que nuages et une fine lueur. Pourtant, l'écran radar de l'opérateur Ronny Schallier détecte un trafic maritime important. Jusqu'à présent, aucune activité suspecte n'a été détectée. Le parc éolien offshore est visible sur l'écran radar. Nous volons vers la frontière belge. De cette altitude, les gigantesques éoliennes ressemblent à des allumettes, tellement elles sont petites. Nous nous dirigeons maintenant vers… Banque ThorntonSix éoliennes géantes y sont également installées, dans le cadre d'un projet pilote mené il y a quelque temps. Aucune trace de rejet n'a été signalée. Si un rejet avait été détecté, l'Islander aurait enclenché une procédure de vol rigoureuse, documentant la contamination à l'aide de capteurs optiques (appareils photo reflex et caméras vidéo) et de capteurs plus spécifiques comme des radars et des caméras infrarouges.
 | Prendre des photos pour détecter la pollution se fait généralement à l'aide d'une caméra montée sous la queue de l'avion, mais pour ce reportage, le photographe Jan Vanhulle a pris plusieurs photos depuis la queue même. L'ascension jusqu'à cet endroit fera assurément un carton sur YouTube. (Photo Jan Vanhulle) |
Infractions
Lorsqu'un déversement d'hydrocarbures est détecté, l'exploitant calcule la quantité approximative de pétrole rejetée dans l'eau de mer. Cette estimation du volume de pétrole dans la mer est importante pour évaluer la gravité de l'incident et son impact sur l'écosystème marin.
Lors du survol d'une nappe de pétrole, l'opérateur enregistre d'abord la position et l'étendue de la nappe sur une carte électronique de navigation. Ensuite, le degré de couverture et l'épaisseur de la couche de pétrole sont enregistrés à l'aide de tables de référence. Cela permet à l'opérateur d'obtenir une estimation de la pollution à la surface de la mer. Cette échelle est reconnue par les pays signataires de l'Accord de Bonn (depuis 2004, le « Code d'Apparence des Pétroles de l'Accord de Bonn – BAOAC »). Le BAOAC est basé sur des nuances de pétrole très typiques et permet d'estimer l'épaisseur minimale et maximale de la couche de pétrole. Le volume minimal calculé est utile à des fins statistiques et juridiques, tandis que le volume maximal est utilisé pour la lutte antipollution.
 | Manœuvre d'approche pour identifier un navire. 1/ Détection 2/ Détection par caméra et SLAR 3/ Stockage des images SLAR 4/ Descente à 500 mètres 5-8/ Enregistrement de la trace par caméra 9/ Descente à 200 mètres 10/ Enregistrement de l'infraction par caméra 11-13/ Enregistrement des données du contrevenant par caméra 14/ Remontée à 500 mètres 15-16/ Enregistrement des données par les différents capteurs (infrarouge, ultraviolet, etc.) 17-18/ Stockage des données des capteurs 19/ Collecte et communication des données, y compris les communications radio entre le contrevenant et l'avion d'observation. (Source : Pollution par hydrocarbures en mer, Manuel d'obtention de preuves sur les rejets des navires, Accord de Bonn, 1993) (Photo BMM) |
Du retour
Après un moment, nous approchons du parking maritime au large d'Ostende, la zone de mouillage de Westhinder — oui, les navires y vont aussi tenueApparemment, c'est aussi calme ce jour-là qu'au plus fort de la crise, il y a un ou deux ans ; l'opérateur Ronny Schallier le sait.
Nous nous dirigeons vers l'aéroport d'Ostende pour une atterrissage d'arrêt complet là ; il faut faire le plein de carburant. Puis nous disons au revoir à OO-MMM qui doit effectuer le vol n° 10215 pour le vol de retour vers Anvers/Deurne, un Vol de contrôle de la pollution + surveillance des phoques + transit via EBOS-B0-B7-Westerschelde-EBAW.
 | Le vol OO-MMM est basé à Anvers et est géré et entretenu par General Aviation Service Antwerp/Abelag. (Photo : Nik Deblauwe) |
Compter les phoques au retour ? Il faut bien ça aussi. Après tout, le gouvernement veille sur tout et sur tous.
Guido Bouckaert
