Seppe, le 4 novembre 2010. Encore 2.000 mètres et ce Boeing sera écrasé. Heureusement, ce sont des conditions VFR, car je peux me passer de mes vieilles compétences IFR pour effectuer une approche aux instruments. Contrôler cet avion (même si j'ai l'illusion de pouvoir le contrôler) est déjà assez difficile. Finalement, il vole différemment de l'ULM auquel je suis habitué… avec beaucoup plus de gadgets. Ça me rappelle : rétrogradons !...
Encore 1 000 pieds. Il me semble que je suis le pente de descente toujours gérable, mais peut-être un peu trop lent… manettes en avant, mais il faut une éternité pour que cela semble avoir un effet.
Plus que 500 mètres. N'oubliez pas de terminer à temps ! N'oubliez pas que cet avion est plus haut sur ses jambes que l'ULM du club.
100 pieds : Bon sang, nous sommes trop lents et cette chose n'ira pas plus loin éclater…trop tard pour un faire le tour.
 | Le cockpit du B737, prêt pour le départ de Schiphol |
Nous sommes sur le terrain. J'utilise la devise « Chaque atterrissage dont vous pouvez vous éloigner est un bon atterrissage », et tous les membres fonctionnent encore correctement, donc ça ne peut pas être si mal, surtout si l'on considère que c'est mon premier vol sur un avion aussi gros.
Le fait que je sois dans un simulateur et non dans un vrai avion contribue évidemment au fait que je peux encore marcher... et même remonter immédiatement dans les airs dans le même avion pour une deuxième tentative.
Le simulateur en question se trouve dans une salle de l'aéroport de Seppe, juste de l'autre côté de la frontière néerlandaise, à une demi-heure de route d'Anvers. Musée volant de Seppe L'animation générale fait de ce terrain une destination fascinante pour un voyage (en avion). Si vous arrivez en avion, renseignez-vous à l'avance sur le circuit, dont la forme atypique réduit les nuisances sonores pour les voisins !
 | L'aéroport de Seppe dispose d'une piste en béton d'environ 800 mètres. Le trafic est géré par une fréquence d'information. |
 | Ce Messerschmitt ne volera probablement plus jamais… |
 | …il est assemblé à partir d'épaves originales comme celle-ci, retrouvées disséminées dans la région. L'ambition ultime des constructeurs est de remettre l'avion en état de rouler. |
 | Ce Papillon Tigre adore voler encore plus. Chaque samedi, si le temps le permet, il s'envole en compagnie de deux autres Papillons et de quelques autres aéronefs du musée. |
Services aériens Seppe, est l'école de pilotage située ici. Elle existe depuis les années 1980 et a permis à de nombreux pilotes de faire leurs armes. Sa flotte comprend dix appareils, allant d'un Grob 115 pour la formation de base à un multimoteur Beech 90. C'est également l'une des rares écoles de pilotage à proposer la location d'un avion immatriculé « N ».
Les programmes de formation s'étendent du PPL au pilote de ligne. Un simulateur de Boeing 737 est également disponible dans le cadre de ce programme.
Bien sûr, cela n'est pas seulement utile dans le cadre de la formation au pilotage pour devenir pilote de ligne, mais aussi en tant que pilote privé régulier, une heure avec le Boeing est un ajout intéressant à l'expérience normale.
Après une courte visite du terrain et du musée, il est temps de se retirer dans la salle de simulation. Le simulateur lui-même a été construit par quelques passionnés. Les pièces ne sont pas d'origine – ce serait trop cher – mais elles sont suffisamment réalistes pour l'occasion.
 | Le simulateur est configuré comme un véritable cockpit. La prochaine étape consistera à rendre l'écran de projection, actuellement composé de quelques panneaux, véritablement rond pour rendre l'expérience encore plus réaliste. |
Au cœur du simulateur se trouvent cinq PC puissants. L'un d'eux est chargé de projeter le paysage à partir d'images de Microsoft Flight Simulator 2004. Les autres ordinateurs exécutent Projet Magenta, un logiciel de simulation de vol professionnel. Il contrôle les instruments du cockpit, et même les moteurs électriques. automanette en réduireComme le simulateur n'a pas été inspecté - cette inspection annuelle serait trop coûteuse - les heures ne sont malheureusement pas comptabilisées dans le carnet de vol.
Avant le décollage, un briefing est organisé. La raison est simple : le nombre de boutons et de données est bien supérieur à celui des avions que nous pilotons en ULM ou en tant que pilotes privés. Cependant, les principes restent globalement les mêmes, tant au niveau des instruments que du pilotage de l'appareil.
Ensuite, le vrai travail commence : le démarrage des moteurs. Comme dans la réalité, il faut d'abord démarrer l'APU, et ce n'est qu'ensuite que les deux réacteurs peuvent être mis en marche.
Heureusement, nous sommes déjà sur la piste de Schiphol et nous n'avons pas besoin de rouler au préalable. Accélérateurs alors, en avant !
Sur l'écran principal de vol (PFD), je vois la vitesse augmenter rapidement. La vitesse de rotation est de 130 nœuds. Ma légère traction sur le manche est apparemment insuffisante : contrôles il faudra les déplacer assez loin avant qu'ils aient un quelconque effet... du moins pas maintenant, car dans quelques minutes, il sera difficile de maintenir mon altitude, à moins de cent pieds.
Après une minute de montée, il est temps d'amorcer le premier virage. Là encore, un mouvement « sportif » du manche est nécessaire pour faire avancer le 737. La projection à 180° du paysage extérieur et la concentration requise pour piloter au mieux rendent l'expérience vraiment réaliste. L'instructeur me dit que des gens ont déjà eu des nausées dans le simulateur, même si ce n'est pas une maladie grave. mouvement complet.
Avec le virage, nous nous tournons vers une balise à partir de laquelle nous approchons d'un ILSapproche Commençons. Entre-temps, je me suis déjà un peu habitué à l'avion : les corrections d'altitude doivent être effectuées avec une précision extrême, et c'est une bonne chose qu'un régulateur de vitesse automatique soit en place.
L'ILS est intercepté avec précision et sert principalement à estimer l'altitude nécessaire à chaque point. L'estimation de la vitesse s'avère la partie la plus délicate. Comme mentionné au début de l'article, j'étais beaucoup trop lent, surtout lors de mon premier atterrissage, ce qui m'a privé d'énergie pour terminer correctement. Le deuxième atterrissage a été meilleur, mais de peu… Bref, si sur mon prochain vol low cost vers le sud, quelqu'un me demande par l'interphone s'il y a un pilote parmi les passagers, au moins je saurai où chercher…
 | Détail du cockpit. Les écrans de vol principal et secondaire, ainsi que tous les autres instruments et interrupteurs, sont contrôlés par quatre ordinateurs. Un cinquième gère la projection en mode paysage. |
Tout le monde peut effectuer un tel vol dans le simulateur. Les non-pilotes bénéficieront simplement d'un peu plus d'assistance du pilote automatique, tandis que les pilotes de ligne pourront également s'entraîner davantage aux situations d'urgence avant leur vol. contrôles de récurrence de marcher à travers... ou de survoler le Grand Canyon en Boeing...
Seppe offre également la possibilité d'accueillir des groupes... idéal pour des incentives d'entreprise ou des fêtes du personnel !
Envie de piloter un B737 pendant une heure ? Le tarif est de 185 € par heure, incluant un instructeur qui vous expliquera tout et vous préparera. Vous pouvez partager les frais en apportant deux appareils et en alternant entre commandant de bord et copilote.
Ce n’est peut-être pas donné, mais cela en vaut vraiment la peine pour une expérience unique et très intéressante… surtout maintenant que les journées grises d’automne nous maintiennent les pieds sur terre.
Ce rapport a été réalisé en collaboration avec Seppe Air Service. Si vous souhaitez que votre entreprise ou association soit présentée sur hangarflying.be, c'est possible. Envoyez votre proposition à frans@hangarflying.be et nous vous contacterons.
Texte et photos : Peter Snoeckx
