Dilbeek, le 10 octobre 2010. La Fédération Belge d'ULM (www.fed-ulm.be) a organisé un symposium sur la sécurité des vols ULM, en collaboration avec Aviabel et Brussels Kart. Les participants ont exploré les moyens de ralentir collectivement les accidents dramatiques impliquant des ULM. Le symposium a débuté par une minute de silence en hommage aux pilotes décédés.
Christian De Vries, président de la Fédération belge d'ULM (BULMF), a accueilli un large public de 264 personnes issues de 30 clubs différents. Des participants étaient même venus des Pays-Bas et du Luxembourg, ainsi qu'une importante délégation française. La BULMF compte clairement sur le soutien et les idées de ses voisins du sud, favorables à l'ULM.
Pierre van Aerssen siège au conseil d'administration de la BULMF et est responsable de la sécurité. Ses chiffres montrent qu'environ 80 % des accidents impliquant des ULM sont imputables à des facteurs humains. En Belgique, 550 ULM sont immatriculés, 571 pilotes sont titulaires d'une licence belge et 363 candidats pilotes sont titulaires d'une licence de formation.
 | Christian De Vries, président de la Fédération belge d'ULM, et son équipe ont proposé un programme attrayant. Les pilotes non-ULM étaient également les bienvenus. |
 | Luc Blendeman (chef de la Cellule belge d'enquête sur les accidents aériens) : « Le nombre d'ULM a augmenté de façon spectaculaire jusqu'en 1994 environ, après quoi il est resté stable autour de 500. Durant cette période, nous sommes passés du vol sportif avec un avion très simple au vol d'ULM qui sont en fait une alternative aux avions pour vol certifié.Un ULM est désormais un aéronef qui nous permet de nous déplacer très confortablement. |
Enquête indépendante
Luc Blendeman, responsable de la Cellule d'Enquête sur les Accidents Aériens (CEAA) belge, a expliqué le fonctionnement de ses services. Il a souligné que la CEAA est indépendante de la Direction Générale de l'Aviation Civile et du pouvoir judiciaire. Ses enquêtes n'ont pas pour but de poursuivre un coupable. Les experts de la CEAA enquêtent intensivement sur les causes d'un accident et proposent ensuite des améliorations aux procédures, à la structure des avions, etc. La CEAA est chargée d'enquêter sur les accidents d'avion sur le sol belge. Il arrive que d'autres pays sollicitent l'aide de la Belgique, comme ce fut récemment le cas lors de l'accident mortel près de Les Moëren, en France.
En 1982, le premier ULM belge fut immatriculé. Cet OO-501 est aujourd'hui exposé dans la section aviation du Musée royal de l'Armée et d'Histoire militaire à Bruxelles. Le secteur des ULM a connu une évolution significative. Des avions comme le Weedhopper et le Chickinox sont absolument incomparables aux ULM ultramodernes d'aujourd'hui.
Environ un millier de pilotes d'ULM sont en activité dans notre pays, y compris ceux titulaires de licences étrangères. En Belgique, nous enregistrons 0,16 décès pour mille pilotes d'ULM. Cette année, nous avons enregistré huit décès pour mille pilotes d'ULM. Plusieurs intervenants ont souligné que ces chiffres décevants doivent être évalués sur une période plus longue. Un résultat annuel décevant ne signifie pas nécessairement une tendance négative.
 | Il y avait clairement un besoin d'un symposium ULM, la salle comble en était la preuve. |
L'Unité d'enquête sur les accidents aériens (AAIU) est confrontée à des défis uniques lorsqu'elle enquête sur des accidents impliquant des ULM, et Blendeman a fourni plusieurs exemples. La multitude de versions différentes d'un même type d'ULM ne simplifie pas l'enquête. Par exemple, sur un appareil, le levier du parachute est situé à côté du passager, tandis que sur un autre, il est situé à côté du pilote. L'AAIU ne peut qu'émettre des recommandations aux constructeurs. Aucune exigence européenne ne lui impose d'enquêter sur les accidents d'ULM. Le secteur de l'ULM doit prendre des initiatives pour créer un environnement de sécurité optimal. Les informations sur les incidents doivent être diffusées le plus largement possible au sein du secteur. L'AAIU belge publie déjà de nombreux rapports d'accidents sur son site web. www.mobilit.fgov.be/nl/indexReframed.htm?newURL=%2Fnl%2Flucht%2Fairacc.htm.
 | Jacques Brenckle (Junkers Profly France) : « L'utilité des parachutes en ULM est désormais largement prouvée. Je peux vous donner plusieurs numéros de téléphone de pilotes qui doivent la vie à un tel parachute et qui peuvent désormais partager leur expérience. » |
Parachute
Jacques Brenckle de Junkers Profly France (www.junka.fr) a présenté un système de parachute pour ULM. Cet homme est non seulement un commercial, mais aussi un pilote et instructeur ULM expérimenté. Le parachute Magnum Lightspeed ne pèse que 9,6 kilogrammes. En seulement 1,3 seconde, un système de fusée le libère de son support. L'altitude minimale de déploiement du parachute varie de 50 à 200 mètres, selon la situation de vol. Les nouveaux types de parachutes doivent être inspectés tous les six ans. La toile du parachute a une durée de vie garantie de dix-huit ans. Dominique Méreuze (président de la Fédération Française des Planeurs Ultra-Légers à Moteur (FFPLUM) et de la Fédération Européenne des ULM (EMF)) a également donné son avis sur l'utilisation des parachutes en ULM : « Un parachute en ULM présente indéniablement plus d'avantages que d'inconvénients. Le débat actuel me rappelle les anciennes disputes sur le port ou non de la ceinture de sécurité en voiture. L'obligation prévalait là aussi. Plus personne n'ose remettre en question son utilité. »
Cours pour mécaniciens ULM
Guido Craeybeckx d'Aero Kiewit (www.aero-kiewit.be) est venu présenter le succès de la formation « Mécanicien ULM », organisée en collaboration avec Syntra-Limbourg. La première année est consacrée à la maintenance et à la réparation des ULM, tandis que la deuxième année est entièrement consacrée à leur construction. Les candidats rencontrant des difficultés lors du test d'entrée peuvent suivre une formation préliminaire. Guido : « Notre objectif principal est de garantir que les pilotes puissent effectuer la maintenance en toute sécurité. Ils peuvent également effectuer les réparations eux-mêmes de manière rentable. Mais le plus important est qu'ils commencent à comprendre ce qu'ils peuvent faire eux-mêmes et ce qu'ils devraient confier à des experts. Afin de leur offrir un accompagnement le plus personnalisé possible, le nombre de participants est limité à vingt. »
 | Thierry Couderc (président du comité de sécurité de la Fédération Française d'ULM) : « Un parachute peut parfois donner trop confiance à un pilote. Même un parachute a ses limites. Par exemple, la structure d'un avion peut être tellement endommagée en vol que même le parachute ne peut rien faire. N'oubliez pas qu'un parachute ne peut pas empêcher un accident ; il ne peut être utilisé qu'en dernier recours. » |
La Fédération Française
Selon les chiffres fournis par Thierry Couderc, président du comité de sécurité de la Fédération française d'ULM, environ 13 000 ULM sont immatriculés en France, avec quelque 15 000 pilotes, dont 500 belges. Il est intéressant de noter que les chiffres de Couderc montrent que 12 % des vols d'entraînement sont à l'origine du chiffre stupéfiant de 18 % des accidents. La présence d'un instructeur, chargé d'assurer la sécurité, semble comporter des risques importants. L'assistance a ensuite demandé d'accélérer la mise en place d'une formation d'instructeur belge.
L'opinion publique reproche au secteur de l'ULM d'être moins strict en matière de contrôles techniques et médicaux. Or, d'après les chiffres, une réglementation moins stricte est loin d'être la cause des accidents. Les problèmes auxquels le secteur de l'ULM est confronté sont identiques à ceux rencontrés par l'industrie de l'aviation sportive, très réglementée.
Dominique Méreuze a salué le travail du Belge Louis Berger, chargé des relations extérieures de la BULMF. Selon le président français, M. Berger a beaucoup œuvré au niveau européen pour garantir que les pilotes d'ULM puissent continuer à voler dans le respect de la réglementation européenne. Méreuze a déclaré : « En ULM, la responsabilité individuelle prime sur la réglementation. »
 | Rik Moons (www.moonsmanagement.be) a lancé un appel pressant pour plus aéronautique. |
Le facteur humain de Rik Moons
Il faut reconnaître à l'instructeur Rik Moons le mérite d'aborder systématiquement ses cours sur les facteurs humains dans l'aviation par le récit de son propre accident d'avion. Il encourage les clubs à favoriser une culture où les accidents et les incidents sont abordés. Moons plaide pour plus de transparence. aéronautique, ce qui signifie essentiellement que le pilote doit exécuter correctement ce qui lui est demandé. En cherchant sur Google, j'ai trouvé cette excellente définition du pilotage : « Le pilotage est cette qualité indéfinissable, peut-être un simple état d'esprit, qui distingue l'aviateur supérieur de la moyenne. Il ne s'agit pas particulièrement d'une mesure d'habileté ou de technique, ni d'une simple question de bon sens. Il s'agit plutôt d'une mesure de la connaissance qu'a une personne de l'avion et de son environnement de vol, de ses propres capacités et de ses caractéristiques comportementales, combinée à un bon jugement, une prise de décision éclairée, une attention aux détails et une grande autodiscipline. »
Hangar Flying ne peut que recommander aux pilotes d'assister à la présentation de Moons sur les facteurs humains Il est passionné par la sécurité aérienne et sait transmettre son message avec légèreté et une grande maîtrise technique.
 | Roger Vandermeulen, instructeur à Hoevenen, est venu expliquer deux incidents, dont l'un a entraîné un atterrissage d'urgence. Des problèmes de moteur étaient survenus lors d'un vol de navigation. Au lieu d'atterrir à Zoersel ou à Brasschaat, le pilote a décidé de poursuivre sa route vers sa base d'attache à Hoevenen. Le stress et l'impression prématurée de « rentrer à la maison » sur son aérodrome familier ont conduit à un atterrissage malheureux au tout dernier moment, entraînant la perte de l'appareil. |
 | Félix Wollseifen, membre du conseil d'administration de la BULMF, est venu témoigner de son propre atterrissage d'urgence. Son avion a été perdu, mais heureusement, lui et son passager sont indemnes. Félix : « Les Français peuvent être sûrs que leurs plans d'urgence fonctionnent. Quelques minutes après que j'aie posé mon petit Mistral, en panne de moteur, dans un champ français, leDeux camions de pompiers ont été touchés, puis trois ambulances, et un peu plus tard, une nuée de gendarmes français. Les secours n'ont pas arrêté d'arriver ! Je dois remercier mon instructeur de m'avoir fait pratiquer si souvent la panne moteur. |
Questions
Le symposium s'est conclu par des questions des participants et un débat ouvert. Christian De Vries a répété à plusieurs reprises que sa fédération n'avait aucune autorité législative. Il a renvoyé l'auditoire avec trois questions pertinentes. Les propriétaires d'ULM manquant d'expertise technique ne devraient-ils pas faire inspecter leur appareil chaque année par un expert ? De nombreux pilotes d'ULM ne devraient-ils pas suivre une formation complémentaire pour piloter la nouvelle génération d'ULM avec plus d'assurance ? Et Last but not least ...peut-être qu'un vol annuel avec un instructeur ne serait pas un luxe inutile ?
 | Ariane Vandevelde, souscriptrice Benelux chez Aviabel, a assuré la Fédération belge d'ULM de sa pleine coopération. L'assureur aéronautique Aviabel était l'un des principaux sponsors de ce symposium parfaitement organisé. |
La BULMF a également publié un excellent livret intitulé « Mémo van de ULM-pilot » (Mémo du pilote d'ULM). Il devrait certainement être toujours disponible auprès de la fédération. La couverture arbore une citation d'Antoine de Saint-Exupéry : « La grandeur de l'homme est d'être responsable. »
 | Le symposium a eu lieu au Brussels Kart (www.brusselskart.be), également facilement accessible en hélicoptère. Grâce au beau temps estival, les invités ont pu se détendre dans le jardin l'après-midi. |
Frans Van Humbeek
Photos : Paul Van Caesbroeck
