Cerfontaine, le 4 septembre 2010. Il fait beau. CAVOK (Plafond et visibilité OK) du Zoute à Arlon, et entre les deux se trouve le plus bel aérodrome de Belgique : Cerfontaine (EBCF). Soudain, loin en dessous de nous, les randonneurs entendent un bruit puissant qui s'amplifie. Etienne Verhellen plonge du ciel dans son Yak-52, s'élève à quelques centaines de mètres au-dessus de l'horizon, ramène son avion à la verticale, retombe en arrière dans sa propre traînée de fumée, puis s'envole de manière encore plus vertigineuse, pour le plus grand plaisir de votre reporter, qui est à bord de ce Yak.
 | Un Yak-52 déferle dans le ciel, c'est « Janie » d'Etienne Verhellen. Le genre de chose qui donne des papillons dans le ventre. (photo Jan Vanhulle) |
Un monde d'avions
Avant même la chute du mur de Berlin le 9 novembre 1989, et déjà pendant la Perestroïka, un avion de fabrication soviétique atterrit sur l'aérodrome de Moorsele. Il s'agissait d'un Antonov An-2 hongrois, attiré par les parachutistes aventureux du Club de parachutistes de Moorsele, déjà présents sur place, en pleine Guerre froide, malgré les temps difficiles.
Par la suite, les magazines spécialisés, notamment la presse britannique, regorgeaient d'avions de fabrication russe à vendre. Il s'avéra cependant que ces appareils étaient étonnamment robustes et volaient avec une grande fluidité, même si personne ne comprenait encore parfaitement les caractères cyrilliques indiquant leur utilisation opérationnelle. Heureusement, ces avions russes, l'un après l'autre, étonnèrent le monde de la voltige occidentale par leurs brillantes performances. Le Su-31 effectua un virage à 400° en une seconde. Aucun avion occidental ne pouvait égaler cette performance, même si elle s'imposa rapidement en Occident : le Giles 202 effectue désormais un virage à 500° en la même seconde !
 | Construit en Roumanie en 1983 sous le nom de RA-44475 (c/n 833707) puis vendu à l'Ouest, pour finalement atterrir à Cerfontaine sous le nom de G-CBSS. |
Avec la troisième vague d'avions russes, celle-ci après les parachutages et les avions de voltige, le tsunami d'avions de pilotes privés de la CEI est arrivé. Des Yak, des Yak, et encore des Yak. De l'Alaska à la Nouvelle-Zélande, on les voit désormais partout, même en Belgique, où on les trouve notamment sur les aérodromes de Cerfontaine et de Namur. Rien qu'en Angleterre, on en compte environ soixante-dix.
Un avion
C'est en 1978 que les Roumains ont pu profiter des richesses de l'industrie aéronautique russe grâce à la production d'un avion d'entraînement basé sur le Yak-50 de voltige. Sur le Yak-52, les ingénieurs avaient avancé la troisième roue et permis au train d'atterrissage de se rétracter sur l'aile, mais pas à l'intérieur. Face aux risques d'atterrissages avec le slogan « Oups, j'ai oublié de sortir les roues » de la part d'élèves inexpérimentés, ils n'ont permis aux roues de se rétracter qu'à moitié, comme c'est aussi partiellement le cas sur le DC-3. Cela limite les dommages lors d'un atterrissage avec le train en place.
Les ingénieurs ont également équipé la cellule d'un moteur performant, l'Ivchenko M14-P, un moteur en étoile neuf cylindres à alimentation inversée de deux minutes, développant une puissance remarquable de 360 ch. Le moteur produit une sonorité remarquablement agréable et est démarré par l'air comprimé dans les cylindres. Les ingénieurs ont équipé le moteur d'une imposante hélice en bois qui tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et nécessite un léger contre-braquage au pied au décollage ; c'est le sens inverse auquel nous sommes habitués sur nos avions occidentaux. Le moteur, dont les ouïes de refroidissement sont clairement visibles pour différents degrés de refroidissement, consomme jusqu'à 60 l/h (144 mpg), et le compte-tours affiche la puissance moteur en pourcentage, et non en tr/min. Par exemple, 60 % indique 200 km/h (124 mph). Le cockpit est de style purement militaire et spacieux. L'écriture cyrillique est omniprésente, et l'horizon artificiel est inversé par rapport à celui des avions occidentaux. Le haut est le bas, mais le bas est le haut. Que ceux qui comprennent comprennent. Ou comment la non-logique devient logique.
 | Avec quelle agilité et quelle amplitude, l'hélice, reliée à un moteur de 360 chevaux, entraîne le Yak-52 dans le ciel. Votre reporter, montez à bord ! (photo Jan Vanhulle) |
Pour Étienne Verhellen (né en 1964), le Yak-52 n'a aucun secret pour lui. Il a découvert cet avion en CEI, aux côtés de la championne du monde Khalide Makagonova. En 2005, il décide d'acquérir le Yak-52 G-CBSS en Angleterre, où il est commandant de bord sur Boeing 747-400 pour British Airways. Auparavant, Étienne Verhellen a piloté le Marchetti SF-260M, le Dassault Alpha Jet et le C-130 Hercules pour la Force Aérienne Belge, où il prend sa retraite après neuf ans et se lance dans une carrière plus aventureuse. Il pilote des taxis aériens, devient instructeur de vol, puis décroche un emploi chez EAT et DHL sur Boeing 727, avant de décrocher un poste de rêve chez British Airways sur Boeing 747-100 et 747-200. Comment est-il tombé amoureux de l'aviation ? Exactement ! Comme souvent, grâce à son baptême de l'air très jeune. Allez les pilotes, je tiens à souligner une fois de plus l’importance des premiers vols pour les enfants.
Détail intéressant : Avant de choisir l'aviation, Etienne Verhellen était officier de réserve au 2de Bataillon Para-Commando à Flawinne avec 28 sauts, dont certains de nuit.
Un cerf-volant
Mais pour Étienne Verhellen, son Yak-52 n'est pas un avion simple. C'est un pilote acrobate accompli, et votre journaliste le constaterait immédiatement sur le magnifique aérodrome de Cerfontaine.
 | Étienne Verhellen est un excellent instructeur. Cela se reflète dans sa gestuelle ample et fluide pour guider son passager à travers le cockpit. |
Le Yak-52 est un poing serré, l'avion se tenant là, robuste, sur l'herbe. Même dans son charmant bleu foncé au lieu du vert kaki habituel, le G-CBSS donne l'impression d'une masse robuste, avec de gros rivets dans l'aluminium. Cependant, l'avion est étonnamment haut sur ses pattes, ce qui renforce l'impression générale.
Le moteur démarre grâce à l'air comprimé des cylindres ; les freins fonctionnent également à l'air comprimé. Contrairement aux avions occidentaux, il n'y a pas de freins à pédale. Un frein est fixé au sommet du manche, comme un frein de guidon de vélo, et c'est tout. L'avion se réveille dans un nuage de fumée, sans inquiétude, car le moteur a besoin d'une longue période de préchauffage avant de pouvoir décoller. Cependant, une fois sur la piste, freins serrés et moteur ouvert à fond, les ouïes de refroidissement doivent également être ouvertes, sinon l'Ivchenko surchauffera rapidement.
 | Quel colosse que le moteur radial du Yak-52 ! Ses neuf cylindres sont dissimulés derrière les ouïes de refroidissement. C'est une véritable démonstration de puissance. |
Le roulage s'effectue sans souci. Aucune attention particulière n'est requise pour dégagement de l'hélice ou les roues dans la boue, ou le grincement du métal au-dessus des trous profonds sous l'herbe. Le Yak-52 est de fabrication russe, conçu pour l'éternité : rien ne casse ici. L'attitude générale facile C'est que quelque chose est réparé quand il est cassé. Ce n'est pas le cas dans le monde occidental, où l'entretien est planifié.
Nous tirons le dais Fermez la porte et verrouillez-la. Nous saluons à nouveau l'autre avion en zone d'attente, le Cessna qui semble venir d'un autre monde que l'avion d'entraînement dans lequel nous sommes. Mais dans ce Cessna se trouve Saranne Verhellen, quinze ans, qui suit déjà courageusement les traces de son père. Et sa fille, encore plus jeune, Julyne, suivra-t-elle bientôt ? Alors, Véronique, maman, va être bien occupée à la maison avec tous ces pilotes ! Elle devra faire comme elle fait avec le chien de la famille, Odile, lorsqu'il doit s'envoler pour l'Europe du Sud : lui donner un comprimé pour le calmer et le tenir tranquille. Mais pas trop, sinon la famille Verhellen sera somnolente et seule à la maison, Véronique.
 | La famille Verhellen en CEI, en Sibérie, lors des tout premiers Championnats du Monde Yak-52 en 2008, organisés par la Fédération Aéronautique Internationale. (photo via Etienne Verhellen) |
Le yak est partout
En un rien de temps, ou en moins de 200 mètres de roulage, nous sommes libérés du monde et grimpons à une hauteur respectable. De là, la montée se poursuit directement vers un virage en décrochage Pour replonger dans la colonne de fumée montante de tout à l'heure. Puis, à haute altitude, s'ensuit une démonstration de voltige que tout le monde peut apprécier, l'homme au fond comme votre reporter. Cela faisait longtemps que je n'avais pas assisté à une série de saltos aériens comme à un meeting aérien. Oui, Etienne Verhellen pilote absolument tout, des jumbo jets aux meetings aériens.
C'est étrange, n'est-ce pas, que quiconque observe des acrobaties aériennes depuis le sol n'ait aucune idée de la vitesse réelle à laquelle tout se déroule dans les airs. Une seconde par ci, la suivante par là. Il suffit d'essayer une plongée contrôlée vers le sol à 350 km/h et de tourner sur lui-même à 180° par seconde. Et puis, on continue à faire des acrobaties tranquilles à -1/+2 G, alors que ce Yak peut gérer -5/+7 G. Une chose, cependant, est plus appréciable au sol que dans l'avion : le magnifique grondement du moteur radial neuf cylindres. Dans le cockpit, on ne le remarque pas beaucoup, même si… dais complètement ouvert.
 | Pour discuter d'un avion spécial, veuillez contacter E. Verhellen : janie@yak52.fr (photo via Etienne Verhellen) |
Etienne Verhellen est également instructeur supérieur (FI/A). Il explique poliment à son passager en boucle et un rouleau. Après cela, cela peut être un peu plus; un virage en décrochage, Un marteau, Un Immelman, ou une chose après l'autre. Les forces G plaquent les pilotes dans leurs sièges, projettent les bouts de rames dans un monde à l'envers, arrachent la peau de leurs joues et alourdissent leurs bras et leurs jambes comme un lourd ouvrage de construction. Mais la voltige n'est pas une tâche difficile en soi. Un tel avion est construit pour cela, et les forces exercées sur les gouvernails sont parfaitement équilibrées. Quiconque a dit que le Yak-52 exigeait de remuer vigoureusement la soupe avec un bâton devrait manger à nouveau des flocons d'avoine ce matin.
Après une bonne demi-heure de joyeux voltige aérienne, nous quittons l'aérodrome pour la journée en Yak-52 ; nous nous éloignons un instant de l'aérodrome pour ne pas gêner les parachutistes. Le temps est magnifique, et la région de lacs et de forêts autour de Cerfontaine l'est tout autant. Nous abordons l'aérodrome dans une courbe rapide et glissante à 150 km/h et franchissons le seuil de piste sans encombre, pour nous immobiliser environ 300 mètres plus loin. C'est presque la perfection même.
 | Une belle photo de la collection d'E. Verhellen avec « Janie » dans un plongeon. (archives photographiques E.Verhellen via Fly For Fun) |
Quel avion que ce Yak ! Conçu pour durer et voler sans faille. Déjà en vente pour plus de 50 000 euros. Et un rêve de voler avec. acrobaties aériennes À faire. Et pas exigeant en maintenance, mais exigeant en vol. Bon, on ne peut pas tout avoir, même si, à mon avis, Étienne Verhellen a presque atteint le summum de ce qu'un pilote peut accomplir dans la vie. Pour commencer.
Pour plus d'informations sur le Yak-52 d'Etienne Verhellen, vous pouvez ici email ; plus d'informations sur Cerfontaine peuvent être trouvées sur le site de NDN Collective de l'aéroport.
 | Alexandre Yakovlev (1906-1989) a construit des avions avant la Seconde Guerre mondiale (Yak-3 et Yak-9) et plus tard des hélicoptères, des avions de transport et à réaction, mais aussi des avions à hélices impeccables comme ce Yak-52. |
Guido Bouckaert
