Hoevenen, le 27 avril 2010. Les Flying Juniors ne sont pas les seuls à tenter de faire le tour du monde. Un pilote d'autogire anglais est également en action (suivez-les sur www.gyroxgoesglobal.com) et quelques autres Belges se préparent également à partir l'année prochaine (www.ulmrecord.be/index.htmlLe projet le plus ambitieux actuellement en cours est sans conteste Solar Impulse. Cette équipe souhaite également parcourir le monde, mais uniquement grâce à l'énergie solaire !
Les visiteurs de ce site savent que nous publions très rarement des informations sur des événements qui ne concernent pas la Belgique. L'initiative en elle-même est suffisamment louable pour mériter d'être mentionnée, mais avec un peu de chauvinisme, on pourrait dire que le projet est au moins à quart belge. En effet, une grande partie des matériaux utilisés dans l'avion provient de Solvay, et le pilotage météorologique – une sorte de « pilote au sol » – est confié à Luc Trullemans et David Dehenauw. Nous connaissons déjà ce dernier pour avoir encadré les Flying Juniors.
 | Le nom du géant belge de la chimie Solvay orne fièrement l'appareil. |
Avant que le Solar Impulse ne fasse réellement le tour du monde, beaucoup reste à faire. Actuellement, des tests sont en cours avec un preuve de concept Un avion en pleine activité. Cet avion, immatriculé HB-SIA (Solar Impulse « A », vous avez compris ?), est le précurseur de l'avion qui allait faire le tour du monde, le HB-SIB.
Au moment où vous lirez ces lignes (mai 2010), les premiers vols d'essai auront déjà été effectués. Un premier vol de nuit est prévu très prochainement. La durée totale du vol augmente progressivement, pour finalement atteindre 36 heures de vol à l'énergie solaire !
 | Euphorie après le premier vol. De gauche à droite : André Borschberg, le pilote d'essai Markus Scherdel et Bertrand Piccard. |
Une fois cet objectif atteint, les leçons apprises serviront à construire un deuxième avion qui pourra faire le tour du monde.
Le premier avion, le HB-SIA, n'est pas encore adapté à cette utilisation. Son cockpit est trop petit, le siège du pilote trop inconfortable et la capacité des batteries insuffisante. Solvay et les autres partenaires scientifiques du projet prévoient qu'au cours des quelques années que durera le projet, la densité énergétique des batteries et le rendement des panneaux solaires sur les ailes évolueront très rapidement. La taille exacte du SIB n'est donc pas encore connue. Le SIA a déjà la même envergure qu'un Airbus 340-600, soit 63 mètres précisément, et le SIB y ajouterait quelques mètres. Cependant, avec les progrès technologiques, cela pourrait s'avérer inutile.
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| Le tableau de bord est dominé par deux écrans Dynon. Ceux-ci assurent la redondance des informations. La vitesse est cruciale sur cet avion sensible, d'où la présence de plusieurs compteurs de vitesse. Bien que cette information soit principalement affichée sur les PFD Dynon, l'indicateur le plus important est le compteur de vitesse analogique situé dans le coin supérieur gauche. En effet, un indicateur analogique est légèrement plus réactif qu'un affichage numérique. Les deux bandes LED verticales de chaque côté du PFD affichent l'inclinaison (angle de vol) degré par degré. La bande LED horizontale affiche le vecteur de vol, utilisé lors de l'approche et de l'atterrissage. |
Solvay
Technologie. C'est le maître-mot de ce projet. Il ne suffit pas de concevoir et de construire un avion à l'aérodynamisme parfait, il faut aussi qu'il soit le plus léger possible. L'avion doit également être suffisamment grand pour accueillir le nombre requis de panneaux solaires. Inutile de préciser que c'est un défi de taille pour les ingénieurs en matériaux. Envie d'autres exemples ? Les roulements du moteur doivent être lubrifiés de manière optimale pour minimiser la traînée. Les batteries doivent être logées dans un espace bien isolé afin d'éviter un refroidissement excessif pendant la nuit. Parallèlement, elles ne doivent pas non plus surchauffer.
Heureusement, les grandes entreprises industrielles reconnaissent également les opportunités offertes par ces défis. À l'instar de la Formule 1 en sport automobile, un tel projet constitue un terrain d'essai idéal pour des innovations qui seront ensuite déployées dans des avions conventionnels ou dans des applications totalement différentes.
À cet égard, nous pouvons être fiers qu'une grande partie du savoir-faire belge ait été intégrée au Solar Impulse. Solvay a notamment fourni divers matériaux, allant du film de revêtement de la coque à la base des supports structurels.
L'expérience pilote
Il y a aussi plusieurs défis à relever sur le plan humain. Par exemple, le premier avion ne sera pas encore équipé d'un pilote automatique. Le pilote devra donc rester éveillé 36 heures d'affilée pour le dernier vol ! L'avion qui fera le tour du monde sera équipé d'un pilote automatique pour permettre les étapes de cinq jours.
 | Les vols d'essai seront réalisés dans le cadre magnifique du lac de Neuchâtel. |
 | Espérons que les pilotes apprécient également cette vue, car l'un d'entre eux devra éventuellement voler ici pendant 36 heures. |
Ce qui importe naturellement le plus à un pilote, c'est le comportement final de l'avion en vol. Lors de l'entretien qu'il a eu avec André Borschberg il y a quelques semaines, aucun vol d'essai n'avait encore été effectué et il ne disposait que du simulateur spécialement conçu pour le projet. Finalement, il s'avère que le comportement en vol réel est très proche des calculs théoriques du simulateur.
La chose la plus frappante est que l'appareil ne dispose que de très petites angles d'inclinaison Vous le savez peut-être. 5° est le maximum ! Un instrument spécial est installé dans le cockpit pour surveiller cette limite et, si nécessaire, alerter le pilote en cas de dépassement.
Il est également remarquable que la finesse soit relativement faible pour un avion doté d'ailes aussi fines. Cela s'explique par le fait que les panneaux solaires situés au sommet de l'aile ne permettent pas d'obtenir une surface lisse.
Les vitesses sont également décevantes : 70 km/h en vitesse de croisière. À cette vitesse, cependant, le flux d'air au-dessus des commandes est insuffisant. Par conséquent, pour maintenir le contrôle à l'atterrissage, la vitesse d'approche est supérieure à la vitesse de croisière… une situation plutôt inhabituelle.
L'équipe
Le projet est né de l'imagination de Bertrand Piccard, pilote du Breitling Orbiter. La gestion quotidienne est assurée par André Borschberg, ancien pilote de l'armée de l'air. Tous deux piloteront également le dernier vol autour du monde.
Piccard et Borschberg sont les moteurs du projet, mais ils ne sont évidemment pas seuls. Une équipe de 50 personnes est chargée d'assurer le bon déroulement du projet. Outre 25 ingénieurs, elle comprend des pilotes, des attachés de presse, des météorologues, etc. L'équipe est complétée par des spécialistes de divers partenaires, dont Solvay, Altran, Dassault Systèmes et une université suisse.
Autour du monde
Le dernier circuit est prévu en avril et mai 2012. Cette période a été choisie par les météorologues car elle offre de bonnes chances de beau temps sans trop de turbulences. Le parcours partira de Dubaï et passera par Shanghai, Hawaï, la Californie et le sud de l'Espagne. Les pilotes alterneront à chaque étape.
financiering
La majeure partie des coûts est bien sûr prise en charge par les entreprises à l'origine du projet. Cependant, les passionnés d'aviation peuvent également contribuer à cette réalisation historique de manière originale. Sur le site web (www.solarimpulse.com) Après tout, n'importe qui peut acheter l'une des 10 748 cellules solaires. Foncez !
Pierre Snoeckx
Photos : Solar Impulse
