Aéroport de Wevelgem-EBKT, Hangar 59, 3 février 2010. Filip Lambert, l'homme derrière tout le projet Mission 212, nous fait l'honneur d'une visite des toutes nouvelles installations de Lambert Aircraft Engineering bvba, situées dans la zone nord de l'aéroport de Wevelgem, près de Courtrai et non loin de la frontière française.
De l'idée au projet, puis à l'objet.
Lorsqu'il était élève pilote dans un aéroclub, Filip Lambert trouvait étrange de s'entraîner sur des appareils vieux de 20 ans, voire plus, que lui. En comparant cela à l'industrie automobile, la situation lui paraissait encore plus incongrue : qui songerait à apprendre à conduire sur une voiture conçue et fabriquée il y a plus de vingt ans ?
 | Le Lambert Mission M212-200 est un avion quadriplace doté d'une section de fuselage hautement aérodynamique et de surfaces finies qui permettent de réduire la traînée et donc d'améliorer les performances ; les matériaux composites rendent cela possible, grâce à leur légèreté combinée à une grande résistance structurelle. |
Il poursuivit néanmoins sa formation de pilote, son ambition première étant de devenir pilote de ligne. Au fur et à mesure de sa progression en vol et de ses études, son intérêt pour l'ingénierie s'accroît. Ainsi, après avoir terminé ses études en Belgique en 1992, il décida de s'inscrire au Cranfield College of Aeronautics (devenu par la suite l'Université de Cranfield) pour un cursus de deux ans en ingénierie aéronautique. La seconde année fut entièrement consacrée à la conception, et Filip Lambert alla très loin dans la conception et le développement d'un nouvel avion. C'était en 1993 et, par un heureux hasard, la prestigieuse Royal Aeronautical Society britannique lançait alors un concours de conception d'avions légers. Ayant construit à Cranfield une maquette à l'échelle 1/1 de son projet, principalement pour l'agencement du cockpit, Filip Lambert inscrivit son projet, baptisé Mission, au concours… et remporta le premier prix !
Une fois son diplôme universitaire en poche, Filip Lambert a acquis une expérience professionnelle dans l'industrie tout en continuant à développer son projet pendant son temps libre, principalement le soir et le week-end, la Royal Aeronautical Society et ses partenaires offrant un financement pour le prototype du projet lauréat.
 | Les frères Lambert : Steven à gauche, spécialiste en mécanique, et Filip à droite, diplômé en 1994 du Cranfield College of Aeronautics et initiateur du projet Mission M212. |
Lambert Mission M212 : une nouvelle génération d'avions légers
En 1996, Filip Lambert fonde son entreprise avec son jeune frère Steven, qui vient de terminer ses études en mécanique automobile. Tous deux travaillent à la construction du prototype Mission 212-100, déterminés à innover dans trois domaines.
Tout d'abord, en ce qui concerne la coque, ils ont opté résolument pour des matériaux composites, une technologie qui a révolutionné les voitures de Formule 1 au début des années 80 et qui s'est développée rapidement au point de remplacer pratiquement l'aluminium dans les appareils technologiques les plus avancés à la fin de la décennie.
 | Le Lambert Mission M212-200, immatriculé G-XFLY car il a achevé son programme d'essais en vol en Angleterre en 2004 et 2005, est ici visible au-dessus de la partie est de la base aérienne de Koksijde. (Photo Jan Vanhulle) |
Les deux frères ont alors étudié en détail la gamme des moteurs d'avion disponibles et ont rapidement conclu que le secteur des moteurs de faible puissance n'avait pratiquement connu aucune avancée technologique significative depuis les années 50 ou 60…
Enfin, les progrès rapides de l'informatique, dans le domaine de l'avionique, dans les années 90, les ont convaincus d'équiper leurs produits d'un « cockpit tout écran », c'est-à-dire d'instruments numériques plutôt qu'analogiques.
En 1996, Filip Lambert a entrepris la fabrication des moules nécessaires à la production des différentes pièces de la cellule, entièrement en fibre de carbone renforcée de fibre de verre, similaire aux matériaux composites de deuxième ou troisième génération. Un prototype « 0 » a été construit pour des essais statiques, menés avec succès fin 1998. La cellule a démontré une résistance remarquable à une force de 8,55 G avant rupture, pour une masse maximale admissible de 900 kg. Parallèlement, des essais en soufflerie ont été réalisés sur une maquette à l’échelle 1/14.
 | Ce gros plan de l'avant du Mission M212-200 montre clairement l'aérodynamisme de la section du fuselage et la netteté des entrées d'air de refroidissement du moteur, ainsi que l'hélice tripale à vitesse variable qui réduit le bruit et les vibrations. |
Un industriel de Geluveld, enthousiasmé par le projet, mit un atelier à disposition en 1996. C'est dans ces mêmes locaux que les frères Lambert commencèrent la construction du prototype destiné aux essais en vol. Ce prototype, dont la construction subit quelques retards dus à l'attente du nouveau moteur diesel allemand Zoche, alors en développement, fut achevé en juin 2003 et transporté à Wevelgem pour des essais de roulage. À ce stade, Filip Lambert avait investi quelque 30 000 heures pour mener à bien son projet. Malgré la détermination des deux frères, le prototype Mission M212-200 ne disposait pas du moteur diesel de nouvelle génération, mais dut se contenter d'un Lycoming O-320 E2D de 150 ch, à la technologie éprouvée, et d'un tableau de bord conventionnel. Immatriculé G-XFLY en Angleterre, le Mission M212-200 a été acheminé à Koksijde, une base plus adaptée aux essais en vol avant l'obtention d'une autorisation de transfert vers le Royaume-Uni. Le Lambert Mission M212-200 a alors dû y subir l'intégralité de son programme d'essais en vol en 2004 afin d'obtenir la certification selon la norme britannique FAR 23 (JAR 23 pour l'Union européenne). Cette certification a été obtenue en 35 heures de vol, ce qui témoigne de la grande fiabilité de l'appareil.
C'est le pilote d'essai Roger « Dodge » Bailey qui a piloté le prototype au-dessus de la Manche. Son développement et sa construction ont été supervisés tout au long de sa conception par les ingénieurs et techniciens de la PFA (Popular Flying Association), Finbar Colson et Francis Donaldson. C'est également en 2004, lors de la présentation du G-XFLY au rassemblement annuel de la PFA à Kemble, qu'il a reçu la Tiger Club Cup, récompensant le projet aéronautique le plus original. Peu avant la fin de son programme d'essais, le Mission M212-200 a été testé début mai 2005 par le célèbre pilote d'essai Bob Grimstead, qui lui a consacré un article magistral dans le magazine Pilot, la plus importante publication aéronautique. Il y louait la maniabilité de l'appareil, mais surtout sa visibilité et l'espace du cockpit, confortable pour la morphologie des hommes du début du XXIe siècle. Filip Lambert lui a alors fait remarquer que, depuis les années 1950, la taille moyenne d'un individu avait augmenté d'environ 1,5 cm tous les dix ans…
 | Un Lambert Mission M106 à roulette de queue, en attente de livraison en Auvergne, si l'on en croit l'immatriculation (63 = le département du Puy-de-Dôme). |
De plus, les performances du Mission M212 au décollage et à l'atterrissage ont eu une influence positive, tout comme son comportement à basse vitesse et en décrochage. Depuis, le G-XFLY est de retour dans les nouvelles installations construites à Wevelgem en 2004. Un deuxième exemplaire, cette fois équipé d'un moteur de 180 ch, devrait être achevé prochainement, tandis qu'un troisième devrait effectuer son premier vol avant la fin de 2010, doté du tout nouveau moteur diesel américain V-4 Delta Hawk, attendu avec impatience depuis… 2008 ! Il n'a pas encore été décidé si les essais avec ce nouveau moteur seront menés en Grande-Bretagne ou en Belgique.
À l'origine, Lambert Aircraft Engineering prévoyait de fournir les kits Mission à des constructeurs amateurs, mais ces derniers ont eu la possibilité de construire leur propre avion dans les locaux du fabricant, en utilisant son infrastructure et en bénéficiant de la supervision et de l'assistance du personnel qualifié de l'entreprise.
Outre les trois premiers exemplaires du nouveau Mission M212 quadriplace, deux kits ont été commandés. Le premier sera livré fin février ou début mars 2010 et devrait être équipé d'un moteur classique, tandis que l'acheteur du second kit souhaite attendre la disponibilité du nouveau moteur Delta Hawk.
 | Gros plan sur les panneaux de verre à l'arrière du M106 qui s'ouvrent lorsque le parachute de sauvetage balistique est déployé. |
Lambert Mission M106 : Un tir d’essai qui s’avère être un coup de maître
Luc Devlieger, constructeur amateur et ami de Filip Lambert, avait déjà construit deux monoplaces, dont un Volksplane, et souhaitait construire un biplace de sa propre conception. Il demanda à Filip Lambert d'effectuer les calculs nécessaires à l'homologation. Tout se déroula sans encombre, et Luc Devlieger construisit son appareil et le fit voler avec un moteur Volkswagen, immatriculé en France, à l'aéroport de Bondues, près de Lille. Filip Lambert le revit fin 2004 et, après concertation, accepta de procéder à une refonte technique majeure de l'avion. Il améliora la structure générale, remplaça la roulette de queue par une roulette de nez, installa un cockpit tout écran, redessina le compartiment à bagages et le poste de pilotage, et surtout, adapta le tout nouveau moteur UL260i, développé par le motoriste ULPower, fondé en mars 2006 à Geluveld, entre Ypres et Wevelgem. Ce nouveau moteur à injection de carburant de faible puissance, doté de quatre cylindres à plat opposés et refroidi par air, offre l'un des meilleurs rapports poids/puissance parmi les moteurs actuellement disponibles dans le monde pour les ULM et les avions légers. Nous avons comparé les moteurs en termes de masse (kg) par cheval-vapeur développé, et le résultat est de loin le plus favorable pour l'UL260i, avec 0,633 kg/ch contre 0,738 kg/ch pour le Rotax de 80 ch et 0,820 kg/ch pour le Limbach de 100 ch, deux des moteurs européens les plus utilisés pour les ULM. Le bon vieux Continental de 100 ch, extrêmement répandu dans l'aviation légère depuis des décennies, offre un rapport de 0,998 kg/ch, soit un surpoids de 50 % par rapport au nouveau moteur belge UL260i.
 | Tableau de bord en verre du cockpit du Lambert Mission M106 avec double commande. |
Les importants travaux de conversion de l'avion de Luc Devlieger ont abouti à la Mission M106 ULM (poids prêt à voler de 450 kg) à la fin de 2005. Ce nouvel avion peut être équipé d'une hélice bipale à pas fixe ou d'une hélice tripale à pas réglable au sol et dispose d'un compartiment à bagages si spacieux que l'installation d'un parachute de sauvetage balistique ne pose aucun problème ; les surfaces vitrées au-dessus et derrière le compartiment à bagages sont adaptées en conséquence.
Le Mission M106 est produit exclusivement en atelier et n'est pas disponible en kit. Quatorze exemplaires (dont un en service au sein du Kortrijk Flying Club depuis mai 2007) ont été assemblés et livrés fin 2009. La production en cours, les commandes en attente et celles à venir permettent d'estimer qu'environ 22 à 24 Lambert Mission M106 auront été produits d'ici fin 2010.
 | Lambert Mission M106 avec train d'atterrissage tricycle et moteur UL260i. |
Lambert Aircraft Engineering : aujourd'hui et demain
Le développement de la jeune entreprise semble prometteur, d'autant plus que les frères Lambert se sont diversifiés en ouvrant un magasin d'équipement aéronautique et un atelier d'avionique (Avionics & Pilot Shop). Ce dernier est agréé par l'AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne) et le sera prochainement par la FAA (Agence américaine de l'aviation civile). Par ailleurs, parallèlement au développement de la gamme d'avions monomoteurs quadriplaces Mission M212, celui du M108, une version améliorée et plus puissante du M106, débutera fin février 2010. Cet appareil sera certifié biplace avec un poids maximal au décollage de 600 kg (et ne sera donc plus considéré comme un ULM).
 | Filip Lambert démontre l'espace généreux du compartiment à bagages du Mission M106 en y plaçant un vélo pliant de sa propre invention ; le compartiment peut accueillir deux passagers et d'autres bagages, ce qui donne un volume utile exceptionnellement élevé par rapport aux autres ULM et avions légers du marché. |
Propriétaire d'un hangar-atelier de 3 000 m², Lambert Aircraft Engineering est dirigée par les frères Filip et Steven Lambert et emploie actuellement cinq spécialistes. Bien que leurs activités soient principalement axées sur les nouvelles technologies du secteur aérospatial de pointe, nous avons été surpris et attristés d'apprendre que l'IWT (Institut flamand pour le développement scientifique et technologique) ne leur a accordé aucune subvention, prétextant que leurs produits pourraient avoir des applications militaires… Il est rare d'entendre des arguments aussi infondés !
 | Le nouveau moteur UL260i 4 cylindres 100 % belge, développant 95 ch, est produit par ULPower, une entreprise fondée en 2006 et basée à Geluveld, près d'Ypres. (ULPower) |
Le succès s'acquiert en trois étapes : l'audace, la réussite et la persévérance. Avec leurs avions Mission et leurs ULM, Filip et Steven Lambert ont incontestablement franchi les deux premières étapes et abordent la troisième avec les atouts nécessaires. Nous leur souhaitons un avenir long et prospère.
Jean-Pierre Decock
Photos : Paul Van Caesbroeck
Pour plus d'informations: www.lambert-aircraft.com
