Geilenkirchen, le 5 novembre 2009. Geilenkirchen se trouve à l'ouest de la Rhénanie-du-Nord-Westphalie, près de la frontière germano-néerlandaise, dans le Limbourg méridional. Une base de l'OTAN est située à cinq kilomètres à l'ouest du centre-ville. La ville est encore endormie lorsque je quitte l'hôtel de ville au matin et que je rencontre le porte-parole de la base, le sergent-major Johan Hijmenberg, au poste de garde de la base aérienne. Johan est, bien sûr, une source d'information précieuse. Pour célébrer le soixantième anniversaire de l'OTAN, il m'accompagne à bord d'un E-3A. J'y rencontre de nombreux Belges. membres d'équipage.
Base aérienne et programme
La base aérienne de la RAF de Geilenkirchen, construite par les Britanniques après la Seconde Guerre mondiale, fut opérationnelle de 1953 à 1968. Elle fut ensuite transférée à la Luftwaffe, qui y installa une unité de missiles Pershing. Lorsque le site de 620 hectares fut attribué à la Force aéroportée de détection lointaine et de contrôle de l'OTAN (NAEW&C) nouvellement créée en 1980, un vaste programme d'adaptation fut lancé. En mars 1982, les Allemands cédèrent officiellement le complexe à l'OTAN.
Le quartier général de la force NAEW&C est situé à Mons, au Grand Quartier général des puissances alliées en Europe (SHAPE). Le commandant de la force NAEW&C exécute les missions qui lui sont confiées par le Commandant suprême des forces alliées en Europe (SACEUR), commandant suprême des forces alliées en Europe de l'OTAN.
Le premier avion a été livré en 1982. La force NAEW&C de Geilenkirchen dispose de dix-sept avions E-3A AWACS (système aéroporté de détection et de contrôle) et de trois avions cargos d'entraînement (TCA). Des bases d'opérations avancées (FOB) sont implantées à Trapani (Italie), Aktion (Grèce) et Konya (Turquie). Un site d'opérations avancées (FOC) est situé à Ørland (Norvège).
Seize États membres participent au programme NAEW&C Force. Quatorze d'entre eux fournissent leur personnel militaire. Il est possible que certains États de l'ancien bloc de l'Est participent à ce programme à l'avenir, à la discrétion des responsables politiques. Les Britanniques disposent de leur propre unité à Waddington, au Royaume-Uni, composée de sept avions E-3D pilotés exclusivement par des membres de la RAF. Le Luxembourg n'envoie pas de personnel militaire, mais apporte une contribution financière significative ; les avions sont d'ailleurs immatriculés au Luxembourg.
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| Profil de l'E-3A LX-N90453 par Bob Block. |
petit déjeuner
Après un copieux petit-déjeuner à la base aérienne, le lieutenant-colonel Hans Grunwald nous donne un briefing complet sur la sécurité au 3e Escadron. Nous remarquons, jusque dans les moindres détails, que l'E-3A est fondamentalement différent du Boeing 707. Les masques à oxygène ne tombent pas automatiquement des réservoirs lors de la décompression. Nous devons ouvrir les réservoirs nous-mêmes ou emporter des bouteilles d'oxygène et les remplir au besoin. Grunwald nous donne un conseil qui peut également s'avérer crucial lors de l'évacuation d'un avion de ligne : « Soyez prudent après avoir ouvert le réservoir. » toboggan d'évacuation Vous êtes partis. Les camions de pompiers, pesant plus de 50 tonnes, roulent à toute vitesse vers l'avion. Rendez-vous aux points de rassemblement et veillez à ne pas vous faire renverser par les secours. » S'ensuivent un briefing météo et une explication détaillée de la mission. planification de mission c'est arrivé la veille.
Culture
Environ 30 équipages multinationaux sont répartis en trois escadrons opérationnels et un escadron TCA. Un AWACS E-3A compte au moins seize membres d'équipage, représentant une diversité de nationalités et de cultures. C'est une organisation parfaitement fonctionnelle, un parfait exemple de gestion des ressources de l'équipage (CRM) bien rodée. La durée normale du vol est d'environ huit heures, avec une durée maximale de dix-sept heures, après quoi l'équipage doit être relevé.
Start
Le vol NATO09 décolle aujourd'hui pour une zone appelée Orbit NL02, ce qui signifie que nous effectuerons des circuits entre Utrecht (Pays-Bas) et Hasselt (Belgique). À 10 h 20, l'E-3A LX-N90453 quitte le poste de stationnement 7 et décolle quelques minutes plus tard de la piste 27. Je suis assis à l'arrière de l'avion pendant le décollage et l'atterrissage. Il y a quelques sièges orientés vers l'arrièreA l'arrière se trouvent également des toilettes, une cuisine et quelques lits pliants rarement utilisés.
Après le décollage, le technicien en communications, le technicien radar et le technicien systèmes mettent en service l'équipement nécessaire aux opérateurs aux consoles. Environ 35 minutes après le décollage, l'avion est pleinement opérationnel. Ces systèmes sont désactivés environ une demi-heure avant l'atterrissage. Tout comme le navigateur, ces trois techniciens ont également reçu une formation approfondie à la lutte contre les incendies.
 | Le technicien en communications, le sergent Wouter « Mini » Delbroek (à gauche) et son collègue danois, le sergent-major Per Vestergaard. |
Radar
En dessous de FL200 et pendant le ravitaillement, le radar ne démarre pas et ne fonctionne pas à sa vitesse normale. En pleine opération, il effectue une révolution toutes les dix secondes. Le rayonnement émis est, bien sûr, très puissant. Heureusement, la cabine forme une cage de Faraday protectrice pour l'équipage. C'est pourquoi de petites fenêtres dans les portes sont entrelacées de fil métallique ; autrement, il n'y a pas de fenêtres dans la cabine. Pendant la maintenance, un adulte peut se tenir debout dans l'antenne radar.
 | Technicien radar 1Sergent Jeremy Fecher. |
Poste de pilotage
Notre commandant de bord est le capitaine Danny « Ket » Meersman, originaire de Merchtem. Il a piloté des F-16 (Kleine Brogel) pendant quinze ans et, entre 1998 et 2001, il a même été pilote d'affichageSon carnet de vol compte 1 000 heures sur Alpha Jet, 2 800 heures sur F-16 et 1 800 heures sur AWACS. Meersman : « La parabole radar placée au-dessus a peu d’effet sur les caractéristiques de vol ; seule l’inertie est légèrement plus élevée. J’adore cet avion et le travail multinational et multiculturel au sein de l’équipe AWACS. En tant que commandant, je dois tenir compte non seulement de l’équipage dans le cockpit, mais aussi de toute une équipe de collègues. »
 | À droite se trouve le commandant de bord, le capitaine Danny « Ket » Meersman. |
Nous avons un copilote turc, le capitaine Gökhan Humali. Derrière le pilote et le copilote, il y a de la place dans le cockpit pour un navigateur et un mécanicien navigant. Le capitaine-commandant Alan Hubert explique : « Je suis l'un des trois derniers navigateurs opérationnels de Comopsair. Le navigateur est toujours essentiel pour le moment ; nous travaillons ici en équipe soudée. D'ailleurs, mon poste de travail est occupé par le Contrôle maître « Le système mondial de navigation internationale (GINS) et le boîtier de commande du radar météorologique. » L'ingénieur de vol américain me montre également son tableau de bord. Les huit générateurs des moteurs sont assez puissants pour alimenter une petite ville. Le tableau de bord a été modernisé et adapté pour le ravitaillement en vol. Les quatre turboréacteurs TF-33-PW-100A et la cellule de contrôle de l'avion ne sont pas les plus récents, mais l'électronique embarquée est à la pointe de la technologie.
 | Navigateur Capitaine Cadet Alan Hubert. |
Cabine
Le major Johan Helsen est le commandant tactique de cette mission. Il s'agit aujourd'hui d'un vol d'entraînement ; un second commandant est donc à bord, le major Georges Deneffe. Le commandant d'aéronef Meersman est responsable des appareils, mais c'est le commandant tactique qui décidera, par exemple, du moment où ils quitteront une zone donnée. Il dispose d'un commandement permanent. temps réel Image de la mission. En pratique, le commandant tactique et le commandant d'aéronef travaillent naturellement en parfaite harmonie.
 | Le major Johan Helsen était le commandant tactique de ce vol. |
Le programme de modernisation à moyen terme des équipements de communication, de navigation et de radar, ainsi que des consoles, a été achevé en décembre 2008. Plusieurs armées de l'air utilisent les E-3, mais celles de l'OTAN sont véritablement la crème de la crème. Je peux d'ailleurs constater que les membres d'équipage sont fiers de « leur » avion. Les simulateurs de mission ont également été modifiés. Le major Georges Deneffe : « À mon arrivée ici en 1984, mon commandant de l'époque affirmait que les satellites prendraient bientôt le relais. Aujourd'hui, des rumeurs circulent même selon lesquelles les E-3A seraient équipés d'un satellite en 2012. » cockpit en verre, ce qui devrait permettre aux avions de rester en vol jusqu'en 2030. Cela prouve clairement la valeur de nos avions.
 | Durant le vol, le major Georges Deneffe peut échanger son badge de 6 000 heures de vol contre un badge de 7 000 heures. Il est membre de l'unité AWACS depuis 1984, après avoir été affecté temporairement au Centre de contrôle et de rapport de Glons. |
Depuis son altitude de croisière, un seul avion peut observer une zone dix fois plus grande que la Belgique. Trois appareils peuvent couvrir l'ensemble du secteur centre-européen. Les renseignements peuvent être échangés, entre autres, via des liaisons de données numériques. Le système de liaison de données Link 16 communique parfaitement avec les F-16 belges. Son rôle principal est de surveiller l'espace aérien, mais les opérateurs à bord peuvent également assurer des fonctions de contrôle tactique des avions de chasse, des services de recherche et de sauvetage, etc.
 | Grands écrans conviviaux. |
Ce que nous voyons avec les opérateurs est un véritable exemple de haute technologie. Contrôleurs d'armes, répartiteurs de chasseurs, opérateurs et contrôleurs de surveillance sont assis devant des consoles conviviales à écran couleur. Leurs mots de passe déterminent les programmes qu'ils peuvent utiliser ; ils ne sont pas liés à des consoles spécifiques, bien que des positions spécifiques à bord aient été attribuées à diverses fonctions. De nouveaux transpondeurs/interrogateurs IFF ont été installés, ainsi que des communications par satellite UHF. Bien entendu, tous les canaux de communication sont hautement sécurisés.crypté). Alors que je me tiens devant les écrans, le radar détecte et identifie environ 700 avions dans l’espace aérien.
 | Le lieutenant belge Rik Cryns (à gauche) aux consoles de contrôle de surveillance. |
 | L'opérateur de surveillance Adj. Karel De Sloovere (au centre) entouré de trois collègues italiens. |
Une très grande imprimante est située entre les différentes consoles de la cabine et du cockpit. Bien sûr, toutes les données ne doivent pas être imprimées ; la plupart sont stockées numériquement. La trappe, qui pourrait théoriquement servir à sortir de l'E-3A avec des parachutes en cas d'urgence, est également intéressante. Le risque d'être happé par les antennes situées sous l'appareil est particulièrement élevé. Par conséquent, la trappe n'est pas utilisée et les parachutes sont laissés à l'abri.
Pendant les pauses, chacun réchauffe son repas, savoure un café ou une boisson sans alcool et discute. Tous sont enthousiastes à propos de cette unité. Le caractère multiculturel est particulièrement attrayant pour les soldats. Les missions sont également très variées, allant des missions très intensives aux missions plus intensives. Du One Eleven aux vols d'observation pendant la Coupe du monde. L'un des équipages me confie : « Le mélange des nationalités est vraiment fantastique et ne pose aucun problème. Une telle collaboration permet de se retrouver au sein d'un groupe d'amis international. »
 | À gauche, le capitaine Sakis « Psycho » Gkiokas avec le capitaine Alan Hubert. Leur billet pour le match Standard de Liège - Olympiacos CFP témoigne de l'excellente ambiance. |
Urgence Dentaire
Une situation d'urgence est mise en pratique lors de chaque vol. Aujourd'hui, ce n'est pas différent. Un incendie est signalé dans la soute, remplie d'appareils électroniques. coureur On se précipite dans la cabine passagers pour vérifier que tout est en sécurité. Les membres d'équipage formés à la lutte contre les incendies descendent en soute, tandis que leurs collègues aux consoles tentent de continuer à travailler du mieux qu'ils peuvent, à l'aide de leurs masques à oxygène. Pour l'exercice, les masques restent fermés sur les consoles.
Ravitailler
Au niveau de vol 280, notre E-3A est ravitaillé en vol par un KC-135 de la 128e Escadre de ravitaillement en vol. Trois Stratotankers de la Garde nationale aérienne du Wisconsin sont stationnés à Geilenkirchen pour ce type d'opérations. Au décollage de Geilenkirchen, nous avions 40 000 kg de carburant à bord, et 11 000 kg supplémentaires sont en cours de ravitaillement en vol. Le ravitaillement étant effectué à un débit de 2 260 kg par minute, l'opération est terminée en cinq minutes. Cependant, l'équipage ayant besoin d'un entraînement régulier, il s'entraîne à connecter et déconnecter la perche en continu entre 11 h 05 et 12 h 05.
 | L'E-3A s'approche de la flèche du ravitailleur. Vue depuis le cockpit de l'E-3A. |
Pendant le ravitaillement, je peux prendre place dans le cockpit. C'est pour le moins spectaculaire de voir l'équipage de l'E-3A guider avec précaution un avion de 150 tonnes vers la passerelle du KC-135. On voit opérateur de perche Derrière une petite fenêtre dans la queue du ravitailleur. Une fois le transfert commencé, le mécanicien navigant vérifie l'absence de fuites de carburant par un hublot au plafond du cockpit.
 | Le pétrolier quitte l'E-3A. |
C'est un travail très intense pour l'équipage. Si l'électronique des consoles de cabine est à la pointe de la technologie, les commandes de l'avion n'ont pas été modernisées, ce qui exige un effort physique considérable de la part de l'équipage. Il s'agit d'un véritable vol de précision visuelle. Des repères visuels, comme la ligne centrale jaune du ravitailleur et des signaux lumineux, aident l'équipage à s'approcher du ravitailleur. La marge de manœuvre est limitée : la déviation latérale par rapport à l'arbre n'est que d'un mètre à l'avant et à l'arrière.
Formation
Tous les membres d'équipage suivent leur formation AWACS à Geilenkirchen. Les pilotes passent environ six mois dans l'unité de formation, après quoi ils sont transférés dans un escadron. Les équipages volent dans chaque escadron pendant environ trois à quatre ans, ce qui entraîne un taux de rotation élevé.
Trois TCA (Trainer Cargo Aircraft), une version modifiée du Boeing 707-320C, sont utilisés comme avions d'entraînement et de transport. Pour le pilote et le copilote, le cockpit est quasiment identique à celui de l'E-3A. La procédure de ravitaillement peut être apprise, mais sans ravitaillement réel. Le TCA est utilisé pour formation de pilote mais pas pour la formation de l'ingénieur de vol.
Geilenkirchen abrite également un simulateur de pilotage et deux simulateurs de mission. Le ravitaillement en vol est initialement enseigné sur simulateur, mais la formation pratique y est essentielle. Outre la formation au pilotage, le TCA peut être utilisé pour le transport de fret et de passagers. Cet avion, immatriculé LX-N20199, était autrefois en service chez Sabena (anciennement OO-SJN). Sabena Technics est d'ailleurs partenaire de l'OTAN pour la maintenance des TCA.
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| L'équipage au complet du vol NATO09. Les pompiers de la base étaient présents pour offrir une douche au major Georges Deneffe afin de célébrer ses 7 000 heures de vol. Malheureusement, Georges a été trop rapide pour eux ; c'est ce qu'on appelle une perspicacité tactique. |
Atterrissage
Hier, lors de mon séjour dans le centre-ville de Geilenkirchen, j'ai régulièrement vu des E-3A et des TCA survoler la ville. Les villages allemands et néerlandais voisins bénéficient économiquement de la présence de la flotte AWACS ; imaginez les opportunités d'emploi. 3 050 personnes y travaillent, dont 972 civils. Les vols sont répartis autant que possible entre les différentes bases AWACS. Afin de minimiser les nuisances sonores, les décollages sont interdits entre 22 h et 8 h. En cas d'urgence, cette règle peut bien sûr être levée. À 16 h 58, notre E-3A a atterri à Geilenkirchen.
Plus tard, lorsque je regarde à la télévision les images des dirigeants mondiaux commémorant la chute du mur de Berlin, je pense à l’équipage de l’OTAN à bord d’un E-3A, probablement en train de surveiller le ciel de manière très discrète.
Frans Van Humbeek
Photos : Eddy « Bink » Kellens
Profil : Bob Block
