Deurne, le 3 avril 2009. VLM emploie des personnes passionnées par l'aviation, ce qui m'est apparu immédiatement lorsque j'ai été accueilli à l'aéroport de Deurne par Frans Dechaene, directeur les opérations de vol VLM Airlines. Les nombreuses photos de Fokker accrochées au mur du bureau me donnent un avant-goût de ce qui m'attend. Un billet m'attend pour un vol en trois étapes entre Anvers et Manchester, aller-retour via l'aéroport de Londres-City, plaque tournante des opérations de VLM Airlines.
Pour ce reportage, je pars de zéro. Sans trop de recherches préparatoires, je m'immerge aujourd'hui dans l'expérience et je fais ce que dicte la devise de notre magazine : discuter d'aviation ! Ce sera avant tout un voyage à la découverte des éléments qui rendent VLM si unique.
 | L'un des facteurs clés du succès de VLM est le choix d'une flotte composée d'un seul type d'avion, le Fokker 50. L'introduction d'un BAe146 en 2007 (loué à bail humide) n’a pas conduit au succès escompté. |
En attendant l'équipage qui pilotera bientôt le Fokker 50 OO-VLK (vol VG195/196), je jette un œil au centre de contrôle opérationnel (CCO) de VLM Airlines, situé au premier étage du terminal de l'aéroport de Deurne. C'est le cœur opérationnel de la compagnie, où se trouvent, entre autres, les liste des équipages et des ordonnancement Des vols ont lieu. VLM utilise le système de planification « Blue One » pour la gestion des avions et des équipages, développé par la société néerlandaise Ortec. Sur un seul écran, j'obtiens un aperçu graphique de tous les vols prévus pour la journée. Le mauvais temps à Londres ce matin a perturbé les opérations de VLM. Grâce à de nombreux changements d'avions et au temps de récupération nécessaire prévu lors de la planification, la majorité des vols ont finalement pu se dérouler normalement, m'explique Frans.
Le produit de niche proposé par VLM Airlines est destiné aux voyageurs d'affaires, ce qui signifie que la majorité des vols sont opérés aux heures de pointe du matin et du soir. Les retards (parfois inévitables) que connaissent les aéroports sensibles aux créneaux horaires comme Londres-City peuvent donc être facilement compensés en journée sans compromettre les vols programmés plus tard. Le choix délibéré de VLM de n'exploiter que le Fokker 50 garantit une grande transparence des horaires et des changements d'appareils sans trop de complications. Pendant ce temps, le brouillard s'est dissipé à Londres ; les perspectives pour l'après-midi s'annoncent plus favorables. Je demande en plaisantant aux régulateurs si je pourrai rentrer à Anvers ce soir. « Ça ira… surtout avec cet équipage ! »
 | 35 minutes avant l'heure de départ prévue, Rob et David examinent les bulletins météorologiques, le briefing de l'équipage avec le nombre prévu de passagers et les plans de vol dans le salle d'équipage. |
Quarante-cinq minutes avant le départ du vol VG195 pour Manchester, je retrouve l'équipage prévu pour le vol de cet après-midi vers Manchester et Londres City. Le commandant Rob Janssen est assisté du copilote David Spapen. Au fond de la cabine, membres d'équipage de cabine Sarah Maradi et Anke Faes offrent un service impeccable à leurs passagers. VLM Airlines propose un service complet et de qualité supérieure, en classe économique comme en classe affaires. Où peut-on encore, en 2009, déguster un café ou un thé dans de la vraie porcelaine ?
Pendant que les femmes sont déjà à bord de l'avion, Rob, David et moi examinons le plan de vol et le briefing météo. L'équipage peut accéder à tous les documents nécessaires grâce au système Blue One. Cette application web élimine le besoin d'infrastructures coûteuses et rend l'information accessible partout. Ainsi, l'équipage a toujours accès aux affectations de vol et à la planification les plus récentes.
La sécurité d'abord!
Une demi-heure avant le départ, nous prenons la direction du Fokker 50 OO-VLK (numéro de série 20122), judicieusement baptisé « Cité d'Anvers », qui brille sur le tarmac sous le soleil printanier. Avec les autres passagers, nous passons les contrôles de sécurité. Ici, l'agitation et le stress des grands aéroports sont complètement évacués. Si vous le souhaitez, vous pouvez discuter rapidement avec l'équipage avant d'attendre que l'avion soit prêt à décoller. L'enregistrement pour les vols VLM est possible jusqu'à vingt minutes avant le départ. Ce service est donc idéal pour les voyageurs d'affaires pressés.
 | À l'aéroport de Deurne, VLM gère elle-même ses opérations d'escale. Lors des rotations à Anvers, les avions sont inspectés par le service technique. Avant l'embarquement des passagers, l'avion est ravitaillé en carburant. |
 | Quinze minutes avant le départ, Rob effectue une inspection visuelle du Lima Kilo et vérifie s'il présente des dommages. À bord, il consulte le carnet de bord technique. |
Pendant ce temps, les repas ont déjà été apportés à bord et le camion-citerne est prêt à faire le plein de kérosène nécessaire au vol vers Manchester. Pendant ce temps, Rob fournit la quantité de carburant nécessaire au ravitailleur et fait son tour d'inspection, David me donne quelques mots d'explication sur mon siège d'appoint, les ceintures de sécurité et le masque à oxygène. Une fois Rob à bord, le reste du briefing de sécurité suit : que faire en cas de crash et comment évacuer l'avion. La réponse est : par les hublots du cockpit, en utilisant une corde d'évacuation. Mais les pilotes m'assurent que ce ne sera pas nécessaire aujourd'hui…
 | Pendant que David charge le plan de vol dans le récepteur GPS, je jette un nouveau coup d'œil au tarmac de Deurne. Le Fokker en arrière-plan effectuera un vol en miroir de notre itinéraire plus tard dans l'après-midi, sous le nom de VG197, avec une escale à Londres avant de s'envoler pour Manchester. |
Une fois le dernier passager à bord et la feuille de chargement vérifiée et signée, tout s'accélère. Nous recevons l'autorisation du contrôle aérien pour Manchester et les moteurs démarrent. Le Fokker 50 n'a besoin que de puissance pour cela. La procédure de démarrage est entièrement électronique. Après un démarrage lent mais efficace, nous obtenons l'autorisation de roulage :Rubens 95A roule vers la piste 29 via B1, B2 et attend à l'écartL'avion est mis en configuration de lancement ; à 14h35 les freins sont relâchés et David met doucement le Lima Kilo en mouvement.
Avant de nous aligner sur la piste 29, nous devons d'abord laisser passer deux autres décollages et atterrisseurs. C'est une belle journée de printemps propice au vol, et la communauté de l'aviation sportive est d'accord. David et Rob vérifient rapidement que toutes les gouvernes sont libres en déplaçant le manche et les pédales en position extrême. La position des ailerons est vérifiée visuellement à travers le petit hublot latéral et le liste de contrôle avant le départ est envahi. Un peu plus tard, l'autorisation de décollage est donnée par la tour d'Anvers.
 | Alors que nous nous alignons sur la piste 29 à Anvers, nous passons près de Krijgsbaan (R11). Ici, la loi du plus fort s'applique : le trafic doit attendre le décollage du turbopropulseur. Un tunnel sera bientôt construit sous la piste. |
Le turbopropulseur moderne
Même si cela fait longtemps que je n'ai pas piloté de Fokker 50, je suis toujours frappé par la douceur avec laquelle l'avion accélère au décollage. Les turbopropulseurs ne sont pas forcément des vestiges d'une époque révolue. Une fois en vol et en maintenant un angle de montée positif, le train d'atterrissage est rentré. Peu après, les volets à 5° sont rentrés et le régulateur de vitesse électronique (EEC) passe en mode montée. Le ronronnement puissant des deux moteurs PW125B disparaît lorsque l'ordinateur de gestion ajuste le pas de l'hélice et réduit sa vitesse. Pour maintenir le taux de montée nécessaire, le couple est porté à 100 %.
Le contrôle automatique des moteurs a piqué ma curiosité, et Rob explique avec brio : « L’EEC du Fokker 50 était très avant-gardiste lors de son lancement au milieu des années 80. Le système de gestion moteur des Airbus modernes est basé sur ce développement de Fokker. » Avant sa carrière de pilote de ligne, Rob Janssen a travaillé chez Fokker. Il connaît le F-50 comme sa poche. Les informations fournies par l’équipage sont essentielles. leviers de puissance Semblable à un avion à réaction, l'ordinateur régule automatiquement le pas et la vitesse de l'hélice selon le programme sélectionné, la température extérieure et l'altitude. En cas de problème avec l'un des moteurs au décollage ou en montée initiale, l'hélice est automatiquement mise en drapeau afin de minimiser la traînée.autofeatherLa puissance du moteur restant est ensuite maximisée par l'EEC.
 | Aperçu des instruments analogiques du moteur du Fokker 50. En bas se trouvent les sélecteurs (ERP, Engine Rating Panel) du régulateur électronique de vitesse (EEC). Au démarrage du moteur, l'ordinateur de gestion est en mode décollage. |
Pendant ce temps, nous pilotons le NICKY-1C SID (Départ aux instruments standard) depuis Anvers et montons jusqu'au niveau de vol prévu 180. L'indicateur de vitesse indique un vitesse indiquée de 220 nœuds. À notre gauche, nous voyons un autre avion de VLM Airlines entamer sa descente vers Anvers. Une fois la Manche traversée, l'équipage m'informe des procédures d'approche de Manchester. C'est l'un des aéroports européens qui expérimentent les approches en descente continue (CDA). Ce type d'approche implique qu'un avion s'approche de l'aéroport depuis son altitude de croisière avec un angle de descente fixe (ici, 3°). Le moment de la descente dépend du niveau de vol et de la vitesse de l'avion. En éliminant les différents paliers intermédiaires où l'avion doit accélérer pour se stabiliser puis freiner peu après pour poursuivre sa descente, la compagnie aérienne réalise d'importantes économies de carburant. Pour les riverains des aéroports, cela se traduit par une réduction des nuisances sonores et des émissions de gaz à effet de serre.
 | Avant d'entamer notre descente, Rob examine les cartes d'approche pour Manchester. Nous prévoyons d'effectuer la procédure d'approche DAYNE-2A et d'atterrir sur la piste 23R. |
VLM Airlines s'engage pour l'environnement. Ses turbopropulseurs Fokker 50 ne consomment que 3,24 litres de kérosène par siège et par 100 km de vol. Avec une émission moyenne de CO2 de 92 g par passager et par kilomètre, le F-50 est de loin le moyen de transport le plus écologique pour se rendre dans les îles britanniques. L'idée que les avions (turbo)propulseurs sont vieux, bruyants et surtout polluants repose clairement sur un malentendu.
Bien que les CDA de Manchester ne soient généralement testés que de nuit, VLM s'est porté volontaire pour effectuer ces procédures également de jour. Aujourd'hui, le contrôle aérien anglais nous assigne une approche standard. Nous sommes autorisés à effectuer une approche ILS-DME (Instrument Landing System – Distance Measuring Equipment) pour la piste 23R.Rubens 95A, 24 milles en finale, numéro 5 pour l'atterrissage, autorisé ILS 23R…« Manchester est un aéroport très fréquenté et l'écran TCAS (Traffic Collision Avoidance System), intégré au Fokker 50, indicateur de vitesse verticaleJe vois apparaître une multitude de losanges. Ils indiquent la position et l'altitude des autres avions qui approchent du nôtre. Après une heure et demie de vol depuis Deurne, nous atterrissons à Manchester. Le premier secteur est terminé.
 | Un temps magnifique pour se dégourdir les jambes pendant le court redressement à Manchester avec une tasse de café et des nouvelles de la maison. |
En route pour la City de Londres
À Manchester, 26 passagers embarquent à bord du Lima Kilo pour le vol à destination de Londres. Le carburant étant moins cher à Manchester, la décision est prise de pétrolier à faire. Nous remplissons un carburant en bloc de 2 100 kg, ce qui est suffisant pour rejoindre Anvers après une escale à Londres. Contrairement aux avions à réaction, le carburant supplémentaire n'a pratiquement aucun impact sur la consommation du Fokker. « Cet avion est capable de gérer presque tout », explique Rob. « Il est adapté à tous les types de trafic, des aéroports très fréquentés aux pistes en herbe. De plus, le Fokker 50 est si économe en carburant que nous économisons davantage en utilisant un carburant moins cher et en volant avec les réservoirs pleins qu'en volant avec les réservoirs pleins. »
À 16h40, nous obtenons l'autorisation de pousser et démarrer depuis la position de stationnement 51. Bien que nous prévoyions d'atterrir à London City pendant l'heure de pointe du soir, aucune restriction de créneau horaire ne nous a été imposée.
 | Le copilote David Spapen démarre le moteur deux sur le stand 51 à Manchester. Si nous réalisons deux bons départs, repousser commencer. |
Après le repoussage, nous traversons la piste 23R, où nous venons d'atterrir, et roulons jusqu'à la piste 23L. Après un turbopropulseur Q400 de la compagnie low-cost britannique FlyBe, c'est à notre tour de décoller. Nous effectuons le départ LISTO-1Y, mais il y a peu de navigation à faire ce soir. L'espace aérien très fréquenté au-dessus du sud de l'Angleterre oblige le contrôle aérien à nous faire passer par… vecteurs radar Vers Londres. Nous grimpons jusqu'au FL150 avant d'entamer la deuxième descente de la journée.
En chemin, David et Rob m'ont donné plus d'informations sur les procédures spéciales d'atterrissage à London City. En raison des bâtiments environnants, pente de descente de l'ILS à un angle accru (5,5°). Ceci «approche raide« Ceci est caractéristique, mais pas unique, de l'aéroport de London City. Les équipages et les avions doivent être certifiés pour ce type d'atterrissage. » « Ce ne sont pas des avions certifiés spécifiquement pour London City ; ils sont qualifiés pour ce type d'atterrissage. »approche raide« Une procédure qui s'applique également à plusieurs autres aéroports. D'un autre côté, il est bien sûr vrai que l'autorisation accordée à un certain type d'avion de desservir City – l'aéroport d'affaires par excellence – contribue indéniablement à son succès commercial », déclare Rob. En tant que chef pilote de VLM Airlines et chef d'équipage, Rob peut également m'en dire plus sur les exigences supplémentaires imposées aux pilotes par London City. « Voler à City est toujours un peu particulier. Avec les nombreux bâtiments le long de la trajectoire d'approche, l'aéroport est sensible à… cisaillement du vent et les turbulences.
London City est un aéroport de catégorie C et occupe une place particulière dans le programme de formation, notamment en raison de son rôle essentiel au sein du réseau VLM. Lors de la formation initiale, au moins trois « approches raides" volé. Également pendant la période régulière checkrides Les procédures spéciales sont abordées. Tous les copilotes sont qualifiés pour atterrir à City. Aujourd'hui, David sera responsable de l'approche. L'avion est également spécialement équipé pour effectuer cette procédure. Avant de… approche Rob modifie la portée du GPWS (Système d'alerte de proximité du sol). « Sinon, nous aurions dû constamment avoir un… »Taux de chute' avertissement. " L'atterrissage standard se fait avec des volets à 35° mais avec une vitesse d'atterrissage plus élevée (Vref 35° + 5 nœuds) pour éviter stocker pendant l'arrondissement.
 | David pilote le «approche raide" pour la piste 28 de LCY. L'angle de descente accru offre une vue magnifique sur l'emplacement unique de l'aéroport dans les Docklands. À l'atterrissage, les moteurs sont réglés en mode GA (Faire le tourAvec la vitesse de l'hélice maximisée, la pleine puissance est immédiatement disponible en cas de redémarrage. |
Le STOLport (décollage et atterrissage courts) des Docklands a ouvert ses portes en 1988. La piste 28/10 ne mesurait alors que 1 080 m de long et était réservée aux avions à turbopropulseurs. Les atterrissages aux instruments s'effectuaient encore à un angle de 7,5°. VLM est l'un des pionniers de l'aéroport de Londres-City et dessert le centre de Londres avec des Fokker 50 depuis 1993. Ces dernières décennies, l'aéroport s'est considérablement agrandi, avec notamment des parkings supplémentaires et un Jet Center pour l'aviation d'affaires. La piste a été prolongée à 1 199 m et une voie de circulation supplémentaire a été construite en tête de la piste 28, augmentant ainsi la capacité de l'aéroport. Grâce à la zone tampon supplémentaire offerte par la voie de circulation, seule une partie de la piste doit être récupérée. fait marche arrière L'allongement de la piste a permis de réduire l'angle de descente à 5,5° lors de la procédure d'approche, ce qui signifie que l'aéroport est désormais ouvert aux avions régionaux, après certification, bien sûr. CityJet, partenaire français de VLM, par exemple, exploite ses avions Avro RJ85 à destination de Londres-City. En roulant vers notre parking après l'atterrissage, nous avons croisé l'Embraer 190SR stationné temporairement à City pour le programme de certification de type.
 | Lors de la rotation de l'aéroport de City à Londres, les formalités administratives sont finalisées. Suite à l'extension de la piste en 2003, les avions régionaux peuvent également atterrir et décoller de l'aéroport. La rotation à City est limitée à 30 minutes ; débit Le nombre de vols est limité à 38 par heure. Malgré une forte affluence à London City aujourd'hui, nous n'avons rencontré aucune restriction de créneaux horaires. |
Après l'acquisition de VLM par KLM-Air France en 2007, VLM, avec CityJet, détient 51 % de tous les créneaux horaires de City. Ensemble, ils desservent 18 destinations différentes au départ de LCY. Lors du court arrêt au poste 24, au bout du tarmac, j'aperçois deux Fokker de VLM passer. Alors que nous approchons de notre dégagement Nous roulons vers Anvers, laissant passer deux CityJet RJ85. Il est sans doute déjà clair que London City est la plaque tournante du réseau de VLM Airlines et de sa compagnie partenaire.
Rubens 96A
Nous commençons le dernier secteur de la journée pile à l'heure. Rob a pris le relais de David, qui gère désormais les communications radio. Place à un autre secteur. TechTalk à propos du Fokker 50. Surtout avec les pistes plus courtes, il est important qu'il n'y ait pas d'annulation en cas de décollage annulé. poussée inverse est sélectionné.
Au cours des années 90, les Fokker 50 ont été mis à jour avec un curseur supplémentaire au bas de la console centrale qui permet de bloquer les leviers d'accélérateur. Arrêt au ralenti au sol de sorte que inverser ne peut pas être sélectionné. Rob explique : « Si nous devions inverser la marche à partir de la pleine puissance au départ, le pas de l'hélice devrait être complètement inversé. Le réglage du pas de l'hélice crée un moment d'accélération pour l'avion. Nous nous arrêtons plus rapidement en passant à ralenti au sol pour aller freiner les roues." Lors de l'atterrissage, lorsque la puissance fournie par les moteurs est faible, il est bien sûr possible poussée inverse étant choisi.
Dans le passé, plusieurs Fokker 50 se sont écrasés en vol poussée inverse a été sélectionné. L'accident le plus célèbre est peut-être celui du F-50 de Luxair à Niederanven le 6 novembre 2002. « Il n'est pas inconcevable qu'un pilote ait utilisé les gaz inverser lieu pendant le vol, en particulier lors de l'atterrissage presque sur ralenti en vol. » Mais comme c'est souvent le cas en aviation, c'est encore une fois une combinaison de circonstances. Pour inverser les moteurs, il faut tirer les soupapes supplémentaires des manettes des gaz, situées sous les doigts. Cependant, les moteurs sont protégés contre en vol inverserDès que l'avion décolle et que la pression sur le train d'atterrissage disparaît, une goupille de sécurité est insérée dans les moteurs, empêchant toute inversion. Lors du crash de Luxair, le système de sécurité était probablement hors service, ce qui a permis au pilote d'appliquer le frein moteur pendant l'approche. Un dispositif de sécurité supplémentaire est une bille dans les manettes des gaz qui empêche l'équipage de manœuvrer accidentellement. poussée inverse peut sélectionner le moment où l'avion est en l'air. « Certains pilotes jouent parfois avec les gaz et actionnent accidentellement les volets. On dit qu'il est impossible de leviers à marche arrière en vol « Il est impossible de le sortir de cette position, mais je n'y crois pas. C'est tout à fait possible en simulateur ; on ne tente pas ce genre de choses en vol réel, bien sûr ! » explique Rob. Pour éviter de tels accidents à l'avenir, ils étudient actuellement la possibilité d'intégrer un nouveau système d'alerte signalant à l'équipage la position des crans de sécurité du moteur.
 | Rotation anticipée depuis la piste 28. Les deux moteurs PW125B délivrent chacun une puissance maximale de 2500 ch (puissance à l'arbre). En mode décollage avec les leviers en détente, ce qui se traduit par un couple d'environ 85 % et une vitesse d'hélice maximale, nous avons 4 500 ch disponibles pour soulever le Fokker (ici) de 16,7 tonnes dans les airs. |
En attendant, c'est à nouveau notre tour de quitter Londres City, cette fois en tant que Rubens 96ANous montons sans effort depuis la piste 28. Après le décollage, nous tournons à droite pour piloter le DOVER-3T SID. Nous ne sommes autorisés qu'à une altitude maximale de 3.000 mètres. L'espace aérien londonien est toujours très fréquenté ; c'est dans ce secteur que passent les atterrissages et les départs de Londres Heathrow, en provenance du nord. Environ dix minutes plus tard décollage Nous sommes autorisés à monter jusqu'à 1 200 mètres. Ce n'est que lorsque nous souhaitons reprendre la traversée de la Manche que nous recevons l'instruction de monter jusqu'au niveau de vol 170.
Lors du dernier vol de la journée, j'ai demandé à David et Rob pourquoi ils avaient choisi VLM Airlines. Pour Rob, c'était une évidence. Il a débuté dans l'aviation générale et est toujours passionné par le vol à hélices. Avant de rejoindre VLM, il était instructeur à l'École nationale d'aviation néerlandaise (NLS). Outre le Fokker 50, il a de l'expérience sur divers appareils, allant des prototypes de Fokker à un authentique B-25 Mitchell. Ai-je remarqué une lueur dans les yeux du copilote David ?
 | Avant la fin de la journée de travail, je peux convaincre l’équipage de poser pour une photo à bord du OO-VLK – de gauche à droite : premier officier David Spapen, capitaine Rob Janssen et les membres de l'équipage Sarah Maradi et Anke Faes. Ils incarnent VLM et veillent jour après jour à ce que leurs passagers atteignent leur destination en toute sécurité et confort. |
Lorsque Rob a commencé à travailler chez VLM Airlines il y a une dizaine d'années, l'entreprise était encore relativement petite. VLM comptait 53 pilotes et exploitait cinq Fokker. Depuis, la compagnie anversoise est devenue un incontournable sur le marché de niche des compagnies aériennes d'affaires, avec 18 F-50 et 106 pilotes. Cependant, l'ambiance conviviale n'a jamais été altérée. David le confirme : « Lorsque j'ai dû effectuer quelques vols au Luxembourg, un des pilotes réguliers m'a immédiatement invité chez lui. Le dîner m'attendait déjà. » « Tout le monde se connaît dans l'entreprise », poursuit Rob. « Personnellement, je considère comme un luxe de pouvoir voler pour VLM ; je suis à la maison tous les soirs. Nous n'avons pratiquement pas besoin de vols de nuit, car nous avons des équipages basés dans chaque escale. Je ne piloterais pour rien au monde un B747 cargo et passerais huit heures par jour dans un "bureau". » Cet équipage vole principalement depuis Anvers ; il ne doit opérer qu'occasionnellement depuis une autre destination. Rob poursuit : « VLM est aussi une véritable entreprise familiale. Si je me déclare malade, l'organisateur ne me demande pas mon numéro d'immatriculation, mais plutôt ce que je ne vais pas. L'esprit d'équipe est excellent ici ; si je ne peux pas prendre l'avion, je demande simplement à quelqu'un d'autre de prendre mon vol, et je fais de même plus tard. Chez VLM, nos collègues sont avant tout nos amis. »
 | Approche visuelle pour la piste 29 d'Anvers après un vol de 47 minutes depuis Londres City. Il tombe également la nuit. concept de cockpit sombre du Fokker 50. Seuls les voyants nécessaires sont allumés. Tout dysfonctionnement de l'un des systèmes est signalé à la centrale. panneau annonciateurCette approche minimaliste garantit que les instruments restent toujours clairs. |
Le temps passe vite quand on s'amuse Après une demi-heure de vol, nous entamons notre descente vers Anvers. Nous souhaitons atterrir sur la piste 11 pour gagner du temps, mais le vent n'est pas favorable ; nous optons pour une approche à vue sur la piste 29. À 19h02, quatre heures et demie après le départ et plus de trois heures de vol, Rob atterrit à Deurne sur le « City of Antwerp ». Fort de mon expérience, je dis au revoir à l'équipage sympathique qui m'a accueilli aujourd'hui ; j'ai déjà hâte de prendre mon prochain vol avec VLM Airlines.
Avec nos remerciements à Frans Dechaene et à l'équipage de VG195/196.
Giovanni Verbeeck
