Toulouse, le 23 avril 2009. À l'approche de l'été, Hangar Flying n'a pas résisté à l'attrait du Sud de la France. Chez Airbus, nous avons été accueillis par Xavier Lesceu et François Caudron. Les deux Belges occupent des postes clés dans les programmes A350 et A380.
Luikenaar devient international
François Caudron nous accueille dans son bureau de Blagnac-Toulouse. Originaire de Liège, il a étudié à l'Université de Cranfield au Royaume-Uni et à l'Institut Von Karman (VKI) en Belgique, entre autres, et a effectué un stage à l'Aérospatiale. François : « À mon arrivée à Toulouse, il n'y avait que des aérodromes. Le caractère européen d'Airbus m'a fasciné et, en 1990, j'ai été nommé ingénieur client. Trois mois après mon arrivée, j'étais déjà impliqué dans les négociations. Je présentais différents modèles d'Airbus à des clients potentiels et négociais, entre autres, les options disponibles. »
En 1993, François décide de rejoindre Altran Technologies pendant trois ans comme Commercial Business Manager, toujours à Toulouse. Il rejoint ensuite Londres, cette fois pour Shell Aviation Ltd. Fort de l'expérience acquise et de relations fructueuses avec les motoristes, entre autres, il retourne chez Airbus en 2001. Il reste Contract Manager Moyen-Orient jusqu'en 2005. François : « Chaque culture a sa propre façon de négocier, il faut un certain temps pour s'y habituer. Certains négociateurs m'ont appris une patience d'ange. L'un d'eux m'a un jour renvoyé à mon hôtel car je n'avais pas le sourire ce jour-là. » Grâce à un poste de Vice-Président Pricing, il est intégré au programme A350 XWB (Extra Wide-Body) en tant que Vice-Président Customer & Business Development.
 | François Caudron avec son avion phare, l'A350 XWB. De nombreuses nouveautés de l'A380 (dont la fonction de désactivation des freins) sont également intégrées à l'A350. |
A350, avec ou sans options
François a un livre sur la production de l'A350. Je peux y acheter un XWB en version standard ou consulter le prix des options proposées par Airbus. Dois-je uniquement afficher la signalisation en anglais dans la cabine ou la vouloir également en allemand, français et néerlandais ? Comment dois-je organiser les galleys ? Les cadres ou cadres dans lesquels sont placés les contenants de repas sont désormais fabriqués selon les normes ARINC (www.arinc.comCela crée une flexibilité considérable. Cette standardisation permet au client d'éviter des frais d'ajustement supplémentaires lors de la revente, et l'avion conserve une valeur de revente plus élevée.
En janvier 2009, la cérémonie d'inauguration du tout nouveau hall d'assemblage de l'A350 a eu lieu à Toulouse. Grâce à des méthodes de travail rationalisées, il devrait être possible de produire un A350 en 2,5 mois d'ici 2016, soit un mois et demi de moins qu'un A330/A340. François : « Nous y parvenons notamment en commençant l'installation de la cabine plus tôt dans le processus d'assemblage. »
François présente l'A350 comme un avion ultra-performant. Clients et fournisseurs sont impliqués très rapidement dans le processus de production. Le nombre de fournisseurs a été réduit à une soixantaine, soit une réduction de 30 %. Par exemple, le revêtement des parois de la cabine est désormais confié à un seul fournisseur. Ce fournisseur fournit également les coffres à bagages à main. François : « Nos fournisseurs sont davantage responsabilisés, disposent de plus d'options et peuvent mieux exploiter leur expertise. Ils sont responsables des sous-traitants. »
Xavier Lesceu montre l'assemblage
Xavier Lesceu est un autre Belge de haut vol à Toulouse. Auparavant, il était directeur du département formation de Sabena. Après sa faillite, il a participé à la création de VG Airlines. C'est à cette époque qu'il a été contacté par Airbus. Xavier y a débuté comme instructeur A330/A340 et est aujourd'hui directeur de la politique de formation des équipages. Il a été le premier pilote non-pilote d'essai à piloter un A380. Il est depuis devenu lui-même pilote d'essai. Il a suivi sa formation à la célèbre école EPNER de la base aérienne française d'Istres.
 | Pendant le transport, les ailes sont positionnées en biais sur les remorques. C'est la seule façon de circuler en toute sécurité dans les rues parfois étroites de certains villages français la nuit. À leur arrivée finale au hall d'assemblage, les ailes reposent à plat sur la remorque. Les Belugas ne sont pas utilisés pour le transport des plus gros composants de l'A380 ; ils sont transportés par des navires et des camions spécialement conçus à cet effet. |
 | Les sections de coque sont prêtes à être assemblées. |
Xavier nous accompagne dans le hall d'assemblage en U de l'A380. Ses dimensions sont impressionnantes. Le hangar mesure 450 mètres de long et 250 mètres de large. Sa superficie est quatre fois supérieure à celle du quai A de l'aéroport de Bruxelles. Le toit du hall d'assemblage, haut de 46 mètres, est autoporteur et a été entièrement soulevé. Même Xavier, un visiteur régulier, reste impressionné par ses dimensions gigantesques. Mais la construction aéronautique ne se limite pas à la construction rapide des hangars ; les outils et accessoires nécessaires à l'assemblage doivent également être prêts à l'emploi précisément et à temps.
 | Le fuselage de l'A380, entouré de plateformes de travail. |
 | Sur les bords d'attaque de l'aile droite on voit des pièces fournies par la Sonaca belge, en l'occurrence les volets de nez d'aile (slats) des positions 4 et 5. |
Production parallèle
Le travail s'y déroule également la nuit. Pour nombre des 4 000 employés du programme A380, seul le dimanche est un jour de repos. C'est ici que sont assemblés les éléments du fuselage, et que les ailes, les empennages et la section de l'APU (groupe auxiliaire de puissance) y sont montés. Le train d'atterrissage est installé afin que l'avion partiellement assemblé puisse être transporté vers une deuxième section du hall après une semaine. Deux A380 peuvent être placés côte à côte dans la première section du hall d'assemblage.
 | Préparation pour l'installation du gouvernail en deux parties. |
Dans une deuxième section du hangar, six A380 sont à différents stades de finition. Les appareils y resteront trois semaines, alignés par groupes de trois. Contrairement à une chaîne de production linéaire, l'assemblage parallèle ne paralysera pas la production si des pièces de l'un des appareils sont livrées en retard. Ici, les moteurs sont fixés aux ailes. La coupe transversale du Rolls-Royce Trent 900 ou de l'Engine Alliance GP 7200 est comparable à celle de la cabine d'un Boeing 737.
 | Lors de cette phase d'assemblage, l'A380 est équipé de ses moteurs. L'Airbus ne repose pas sur son train d'atterrissage, mais est soutenu et équilibré par des moyens de levage. Remarquez les énormes grues équipées de plateformes de travail. L'absence de poteaux de soutien dans le hangar pourrait gêner les mouvements de l'avion. |
Une planification magistrale
C'est impressionnant de voir comment toutes les pièces du puzzle s'assemblent parfaitement et dans les délais, ici à Toulouse. Une aile contient plus d'un million de pièces, et aucun retard de livraison ne peut être toléré. À différents endroits dans le hall d'assemblage, nous percevons le caractère multiculturel d'Airbus. Plusieurs langues sont parlées et, à certains endroits, nous lisons même les instructions de travail en anglais ou en allemand. Des clients de diverses nationalités suivent de près le processus de production.
 | Des écrans d'ordinateur sont placés devant les hublots du cockpit, permettant aux ingénieurs de consulter les résultats des tests. Le radar météorologique sera installé sous le dôme avant en plastique rouge (radôme). |
Les avions sont ravitaillés en carburant sur une plateforme de stationnement située à l'extérieur du hall d'assemblage. La masse maximale au décollage (MTOW) d'un Airbus A340-300 (275 tonnes) peut être transportée en carburant par un A380-800. Cependant, ce géant consomme moins de trois litres par passager aux cent kilomètres. L'A380 affiche une MTOW de 560 tonnes, soit nettement supérieure à la masse maximale au décollage de 413 tonnes du Boeing 747-400ER. L'Airbus est ravitaillé en carburant avant d'être peint. Cela évite que la peinture ne se fissure par endroits sous l'effet du poids du carburant qui appuie sur la structure de l'avion. Après le ravitaillement, une inspection minutieuse est effectuée afin de s'assurer de l'absence de fuites susceptibles d'endommager la peinture.
Vol d'essai numéro un
Une fois les systèmes définitifs installés, Xavier sera l'un des pilotes d'Airbus qui effectuera le premier vol d'essai. Avant de monter lui-même dans le cockpit, plusieurs ingénieurs d'essai ont déjà pris en charge l'avion. Ils ont démarré les moteurs pour la première fois. Les ingénieurs fournissent à Xavier un programme d'essais structuré de manière logique. Avant le décollage, par exemple, un décollage interrompu (RTO) sera effectué. Cela permettra de garantir que l'avion s'immobilisera correctement lors de son premier vol en cas de problème technique.
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| La gigantesque salle de réunion en forme de U est aussi haute qu'un immeuble de bureaux de treize étages. |
Lors du vol d'essai, les ingénieurs analysent le comportement de l'avion. Si nécessaire, des ajustements mineurs, appelés réglages fins, sont effectués. L'A380 est généralement livré au client après trois vols. Ces trois vols comprennent deux escales à Hambourg, où la cabine est aménagée. Les premier et quatrième appareils d'essai du 380 restent chez Airbus ; ce sont ceux qui ont subi les tests structurels les plus rigoureux.
Reconversion en douceur
Avec Xavier, nous nous rendons ensuite au service Formation et Support Opérationnel Vol. Une soixantaine de pilotes travaillent pour Airbus, dont trente pilotes d'essai. Xavier : « Neuf de nos pilotes travaillaient auparavant chez Sabena. En recrutant davantage de pilotes, Airbus a acquis de nombreuses connaissances opérationnelles. Les pilotes perçoivent l'aviation différemment des ingénieurs. Airbus est très satisfait de cet échange d'idées. Mon équipe et moi avons eu l'occasion de rédiger le manuel de formation de l'A380. On m'a simplement donné une feuille blanche. L'A380 est programmé de telle manière qu'il est très familier aux pilotes ayant déjà piloté d'autres types d'Airbus. La Cross Crew Qualification (CCQ) est un concept unique développé par Airbus. Il permet aux pilotes ayant déjà piloté un qualification de type Ceux qui avaient volé sur Airbus à commandes de vol électriques (FBW) pouvaient rapidement se reconvertir au pilotage d'autres types d'Airbus grâce à un programme de formation spécialement conçu. Un jour, ils pilotaient un A320 en Europe, et le lendemain, ils pouvaient effectuer des vols transcontinentaux sur l'A380 (Flotte Mixte). La transition de la famille A320 à l'A380 prend 14 jours. De l'A330/A340 à l'A380, le saut est de seulement 12 jours. Sans expérience préalable sur Airbus, nous estimons la reconversion à 25 jours ouvrables.
Les pilotes envoyés à Toulouse pour récupérer un A380 pour leur compagnie aérienne partent généralement sans pilote d'entreprise Airbus dans le cockpit. Après leur formation A380, les pilotes ayant déjà une expérience Airbus effectuent quatre vols d'entraînement, suivis de deux vols d'examen. Les pilotes sans expérience Airbus se voient attribuer deux fois plus de vols d'entraînement.
Un verrou pour Hangar Flying
Il est temps de travailler dans le cockpit. Je m'installe d'abord dans le simulateur de procédures développé par Airbus. L'équipage du futur A380 s'entraîne aux procédures sur différents écrans tactiles. Ensuite, je prends place à gauche dans le simulateur de vol CAE. Entre deux équipages, Xavier a réussi à nous réserver une place dans ce simulateur très fréquenté.
 | L'Airbus (www.airbus.com) a développé un simulateur de procédures. Dans ce simulateur, les systèmes sont pilotés à l'aide d'écrans tactiles. |
 | Photo prise dans le simulateur de vol CAE A380. Airbus collabore également avec le fabricant de simulateurs Thales. |
Je n'ai pas de cartes de vol papier. À part une cockpit en verre est-ce aussi un cockpit sans papierÀ ma gauche et à ma droite se trouve le Système d'Information de Bord (OIS), qui affiche une grande partie des anciennes informations papier. Le grand EFIS (Système d'Information Électronique) rectangulaire affiche, entre autres, une vue horizontale et transversale de notre itinéraire. L'ECAM (Moniteur Électronique Centralisé de l'Aéronef) affiche les paramètres du moteur et des systèmes. À ma droite, j'utilise le Contrôle du Curseur du Clavier, un système de contrôle de souris avancé qui me permet d'accéder à tous les écrans et de les utiliser avec un curseur. Devant moi se trouve un clavier dépliable pour saisir des instructions.
 | Xavier Lesceu devant le simulateur A380. Le 14 mars 2007, quatre anciens pilotes de la Sabena sont devenus les premiers au monde à obtenir une licence pour piloter l'Airbus A380. Les licences ont été remises à Jacques Drappier, Jean-Marc Elias, Patrick Lelotte et Xavier Lesceu par Jules Kneepens, directeur général de la Direction générale de l'aviation civile. |
De nouveaux systèmes comme le Brake-to-Vacate sont remarquables. Avant l'atterrissage, le pilote peut déterminer précisément où l'avion doit s'arrêter sur la piste. Cela permet une sortie optimale vers une voie de circulation ou une meilleure protection contre les arrêts intempestifs en bout de piste. Le système de navigation aéroportuaire embarqué (OANS) affiche une carte de l'aéroport. Ce qui me frappe également dans ce cockpit ultramoderne, ce sont certains systèmes traditionnels encore exigés par les autorités aéronautiques. Par exemple, le compas est placé au-dessus de l'unité de contrôle de vol, entre les hublots du pilote et du copilote. La position du train d'atterrissage est également affichée non seulement sur les écrans d'ordinateur, mais aussi par des voyants traditionnels.
Victoire pour la Belgique
François Caudron et Xavier Lesceu ne sont certainement pas les seuls Belges à travailler ici à Toulouse. Ils bénéficient d'excellentes perspectives d'avenir dans un environnement international. Nos compatriotes contribuent à façonner l'avenir de cette entreprise aéronautique européenne. Avec l'aide de nombreux collaborateurs, nos experts belges de l'aviation contribuent à faire connaître Airbus sur la scène internationale. C'est également un atout pour notre propre industrie aéronautique, très réputée à Toulouse.
Frans Van Humbeek
Photos : Paul Van Caesbroeck
