Zaventem, le 7 février 2009. L'année dernière, plus de 18 millions de passagers ont transité par l'aéroport de Bruxelles. Nombre d'entre eux ne pensent même pas aux personnes qui travaillent en coulisses pour rendre leur voyage aussi efficace et sûr que possible. Et tout cela en un clin d'œil : ce mois-ci, j'ai suivi une enquête complète. redressement dans soixante minutes.
Manutention
Le vol FQ6295, que j'ai sélectionné, est un Airbus A320 immatriculé OO-TCP, exploité par la compagnie aérienne belge Thomas Cook Airlines. Son arrivée est prévue à 13h50, heure locale, en provenance d'Almería, une destination ensoleillée en Espagne. Après une courte escale à Bruxelles, l'appareil poursuivra une heure plus tard sa route vers Hurghada, en Égypte, sous le numéro FQ6642.
La plupart des compagnies aériennes choisissent de collaborer avec une société d'assistance en escale indépendante pour leurs vols. Ces entreprises disposent de l'équipement et de l'expertise nécessaires pour garantir un accueil rapide et sûr à leurs clients. L'ensemble du service d'assistance en escale de Thomas Cook Airlines à Zaventem est assuré par Aviapartner, leader en Europe continentale. Son histoire remonte à 60 ans, lorsque l'agent maritime Herfurth assurait également des vols à l'aéroport de Deurne. En 1966, elle a commencé à gérer des vols à l'aéroport de Bruxelles, opérant à partir de 1968 sous le nom de Belgavia. Au cours des années 90, après avoir changé de nom pour devenir Aviapartner, elle est devenue une multinationale opérant dans 31 aéroports en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Italie et en France. À Zaventem, Aviapartner gère une centaine de vols par jour. les délais sur mesure pour le client, allant des vols de banlieue, des services réguliers et des charters à la gestion d'avions cargo.
Inscription
Mon premier arrêt aujourd'hui est au comptoir d'enregistrement 1, dans le hall des départs de l'aéroport de Bruxelles, où sont enregistrés les passagers de notre vol. Le nombre de passagers enregistrés pour ce vol – bien que ce soit moins fréquent pour les vols charters – peut parfois différer du nombre de sièges réservés. Les passagers qui s'enregistrent se voient attribuer un siège dans l'avion, leurs bagages sont pesés (les excédents de bagages sont pris en charge) et une étiquette unique leur est attribuée pour garantir le bon déroulement du vol. Le personnel du service passagers vérifie également que les voyageurs possèdent les documents requis. Pour éviter tout retard, l'enregistrement pour ce vol ferme une demi-heure avant le départ. Les passagers qui s'enregistrent en retard ne seront pas acceptés ; dans des circonstances exceptionnelles, ils peuvent voyager sans bagages. Il est de leur entière responsabilité d'arriver à temps à la porte d'embarquement. Je me rends au parking un peu plus tôt : le vol FQ6295 arrive quinze minutes plus tôt d'Almeria.
 | L'enregistrement des passagers pour les vols Thomas Cook s'effectue dans le système LCA d'Aviapartner. Demande d'enregistrement local Développé par Aviapartner elle-même, il est utilisé pour la plupart des vols charters. Les données lues seront ensuite traitées par le contrôleur de charge utilisé pour assurer une charge sûre de l'appareil. |
Arrivée FQ6295
À 13h35, je me précipite au poste de stationnement 208. L'équipe d'intervention, dirigée par le contremaître Patrick, est déjà prête à accueillir l'avion. Avant toute chose, ils vérifient que le poste de stationnement est entièrement dégagé. Des voitures ou des chariots à bagages abandonnés pourraient gêner la trajectoire de l'avion. L'équipe effectue également un « contrôle de sécurité ». Vérification des FOD fait. FOD signifie «débris d'objets étrangersTout débris laissé sur le stand peut être aspiré par les moteurs ou provoquer une crevaison. Mieux vaut prévenir que guérir ! Une fois l'avion immobilisé, l'équipe d'intervention intervient.
 | À l'arrivée, les employés d'Aviapartner se préparent à placer des cales en plastique sur les roues de l'OO-TCP ; un dispositif de sécurité supplémentaire pour empêcher l'avion de rouler. Le commandant de bord serre alors le frein de stationnement. D'ailleurs, même les avions sont équipés de freins à main… |
 | Une fois les moteurs éteints, le répartiteur of maître de charge La passerelle de l'avion, par laquelle les passagers débarquent, est en cours de mise en place. Parallèlement, des cônes sont placés aux points critiques, comme les extrémités des ailes et les moteurs, afin d'éviter les collisions avec les équipements de manutention. |
 | Le câble 400 Hz est branché pour alimenter l'appareil pendant le traitement. |
Lorsque les moteurs sont éteints et que des cales sont placées sur les roues (choqué), les passagers sont autorisés à débarquer. Aujourd'hui, l'équipage et les passagers seront pris en charge par bus. En effet, la prochaine destination de l'avion, l'Égypte, est un pays hors espace Shengen. Les passagers à destination de l'Espagne seront déposés par bus au Terminal A ; ils n'auront pas besoin de passer le contrôle aux frontières. Une visite gratuite de l'aéroport leur sera proposée. maître de charge Pendant que Steve accompagne les passagers jusqu'au bus, Patrick et son équipe commencent à décharger leurs bagages. Lorsque les passagers arriveront au tapis à bagages, leurs valises les attendront déjà.
 | Les choses bougent vite, c'est évident. Un A320 plein est déchargé avec une rapidité surprenante par une équipe de cinq personnes. Mais la charge de travail ne doit pas être sous-estimée : 180 passagers transportent facilement… trois tonnes de bagages. |
Pendant ce temps, l'avion est au sol depuis dix minutes et les passagers débarquent activement. Les postes de pilotage sont également très fréquentés. Pendant le déchargement des bagages, l'avion est alimenté en eau et en toilettes. Les réservoirs des toilettes sont vidés et l'eau potable (pour les cafetières et les robinets) est purifiée. L'équipage peut vérifier les niveaux d'eau sur les écrans d'information à bord. Grâce aux camions Vestergaard spéciaux, le travail est effectué en un rien de temps.
 | Le niveau d'eau potable à bord de l'OO-TCP est surveillé et réapprovisionné par Jean-Pierre. |
Il est maintenant 14 heures et les derniers passagers ont débarqué, ainsi que les équipage entrant Une nouvelle journée de travail est derrière nous. Une fois la cabine évacuée, le TCP s'anime. Les techniciens de SN Technics vérifient le carnet de bord de l'avion afin de résoudre tout problème avant le départ pour Hurghada. Pendant ce temps, les camions de restauration Gate Gourmet sont également arrivés avec 360 repas (pour les vols aller et retour). Une fois que Skytanking a constaté que le dernier passager a débarqué, le ravitaillement peut commencer.
L'équipage du cockpit pour le vol vers Hurghada est désormais dans le centre d'équipage À l'arrivée, les plans de vol ont été examinés et le carburant a été calculé. La quantité de carburant nécessaire est ensuite envoyée par message informatique au gestionnaire (pour le calcul du poids) et le entreprise de ravitaillementL'avion bénéficie également d'un nettoyage complet par une équipe de Gate Aviation. C'est toujours une course contre la montre : avec 177 passagers enregistrés, nous voulons commencer l'embarquement dans les vingt minutes.
 | Au moment où l'avion est servi, les derniers bagages sont déjà en route vers la zone de récupération des bagages. Le tapis à bagages est déjà à l'avant, prêt à charger les bagages en partance. |
 | Pendant que le fournisseur de carburant fait le plein de kérosène nécessaire… |
 | …les techniciens passent en revue le TLB (Carnet de bord technique) de l'OO-TCP. |
 | En quelques minutes, l'avion est complètement rafraîchi pour le départ vers Hurghada. |
Poids et équilibre et la feuille de charge
Maître de charge Steve confie le vol à sa collègue Nadine, qui sera chargée de coordonner le départ. L'équipe de chargement a déjà été briefée par Steve sur la manière de charger les bagages, et Nadine, comme le ravitailleur, le carburant requis reçu de l'équipage au départ. Les informations sur la charge de l'avion, le nombre de passagers et la quantité de kérosène ravitaillée sont cruciales pour la sécurité du vol. Un avion peut être comparé à une grande poutre d'équilibre, qu'il faut maintenir stable tout au long du vol. Les scènes de comédies où l'avion s'incline soudainement vers l'avant ou vers l'arrière sont quelque chose que nous préférerions éviter dans la réalité. Pour éviter cela, le poids et la position de la charge de l'avion sont calculés avec précision et communiqués aux pilotes.
 | Après le débarquement, Steve remet les documents nécessaires pour le vol FQ6642 à sa collègue Nadine. Elle travaille chez Aviapartner depuis 20 ans, dont 11 ans à Opérations, le service responsable de la coordination autour de l'appareil et de la planification et du suivi de la charge. |
Toutes les données sur le chargement (qu'il s'agisse de bagages, de fret, de courrier, de passagers ou de carburant) et sa répartition dans l'avion sont regroupées dans un seul document : le feuille de chargementCe manifeste indique à l'équipage du cockpit où se trouve le centre de gravité de l'avion et comment régler ses instruments pour le décollage.
De feuille de chargement est obtenu en considérant et en regroupant tous les éléments qui pourraient avoir une influence sur l'équilibre du dispositif.
C'est comme un puzzle qui se reconstitue progressivement à mesure que l'avion approche du décollage. Une fois toutes les données collectées, l'ordinateur calcule le poids total de l'avion, son impact sur le centre de gravité et la correction à apporter à cet impact.
Pour le moment, Nadine ne dispose que des données sur le carburant, mais comme elle a une idée du nombre de passagers qu'elle peut attendre (en fonction du nombre de réservations et d'enregistrements, qu'elle peut surveiller en temps réel), elle peut également ajuster le chargement de l'avion si nécessaire.
Content poids et équilibre Pas de doute avec un appareil. Expérimenté arrimeurs Ils savent comment charger un type d'avion spécifique et peuvent utiliser des programmes informatiques pour surveiller en permanence l'impact de tout ajustement de charge. Ce n'est que dans des cas exceptionnels qu'un avion doit être rechargé ou que des passagers doivent être changés, car l'avion ne respecte pas les limites établies.
Vers 14h15, le nouvel équipage arrive au poste 208. Le nettoyage, la restauration et le ravitaillement de l'avion sont terminés. Nadine vérifie les informations sur le carburant auprès des pilotes et, quelques minutes plus tard, informe l'agent d'embarquement que l'embarquement peut commencer.
 | Alors que les passagers embarquent et que maître de charge Après avoir traité les données finales, l'équipe de chargement continue d'empiler les bagages dans les différentes soutes. |
Il reste une demi-heure avant le départ, et au comptoir 1, l'enregistrement pour le vol FQ6642 est sur le point de fermer. Nadine reçoit un télex du service passagers indiquant le nombre de passagers enregistrés et de bagages. Quelques minutes plus tard, un autre télex suit, indiquant le nombre de bagages qui seront déposés dans les chariots à bagages de l'avion. En comparant les deux, maître de charge Assurez-vous qu'aucun bagage ne soit chargé s'il n'est pas à bord. Si le nombre de bagages enregistrés à bord est supérieur à celui initialement prévu, nous avons un problème de sécurité. Malheureusement, cela arrive occasionnellement ; en comparant les noms des passagers avec l'étiquette de bagage et le numéro correspondant, il est possible d'éliminer et de décharger le « mauvais » bagage. De plus, si les passagers arrivent en retard à la porte d'embarquement, maître de charge Cela vous aidera à déterminer quels bagages ne sont pas autorisés à voyager.
Bien que nous connaissions désormais le nombre définitif de passagers et de bagages, nous ne savons pas encore comment ils ont été chargés. Une fois les derniers bagages à bord, le contremaître Patrick rendra compte de leur chargement. En raison de divers facteurs (tels que des restrictions de volume dues à des valises surdimensionnées), il a peut-être dû s'écarter du plan de chargement prévu. Maintenant que Nadine dispose de toutes les informations, elle les transmettra au contrôleur de charge au bureau de OpérationsCette personne vérifie le chargement (s'il y a trop de bagages), vérifie que l'avion n'est pas surchargé, respecte les limites d'équilibre et que le nombre de passagers est correct. Si tout est en ordre, elle envoie le feuille de chargement par Nadine, qui est ensuite vérifié par le commandant de bord de l'avion et accepté avec signature.
 | Le plan de chargement peut être complété à partir des données du service bagages et des retours du chef d'équipe. Ces données sont ensuite transmises au contrôleur de charge, mourir de feuille de chargement faites-le imprimer sur l'imprimante télex. |
Départ FQ6642
Pendant que Nadine transmet les dernières données au contrôleur de chargeJe vais vérifier la porte d'embarquement. Nous sommes dix minutes avant l'heure prévue et les derniers passagers arrivent. Après avoir reçu les dernières cartes d'embarquement et vérifié que tout le monde est à bord, Annelies, l'agente d'embarquement, informe Nadine. Les documents (feuille de chargement et manifeste passagers) peuvent être apportés à bord ; l'OO-TCP est prêt pour le départ vers Hurghada.
 | Les cartes d'embarquement des derniers passagers sont scannées. Le système LCA indique que tous les passagers ont embarqué. |
 | Après l'approbation du chargement de l'avion par le commandant Zjef Castelein, Nadine reçoit une copie de chaque document. Ceux-ci sont compilés, avec le plan de chargement, dans un dossier de vol et archivés pendant plusieurs mois pour des raisons de sécurité. |
 | Si le effectif s'avère correct (le nombre de passagers est compté manuellement et comparé aux données sur le feuille de chargement), la commissaire de bord Sonia Dominguez ferme la porte. Le vol 6642 décolle pile à l'heure pour Hurghada. |
Une fois les portes de l'avion fermées et le pont rétracté, le travail est terminé pour le répartiteur of maître de chargeL'équipage a déjà autorisation de démarrage reçu du contrôle aérien ; je prends rapidement mon siège dans le dépanneuse pour la phase finale du redressement.
Pour des raisons de sécurité et d'économie, l'avion ne peut pas quitter le poste de stationnement 208 par ses propres moyens. Aviapartner dispose de tout un arsenal dépanneuses, poussées de puissance en rehausseurs de nez disponible pour remorquer ou pousser les avions de ses clients depuis les stands jusqu'à la voie de circulation.
la équipe de refoulement se compose de deux personnes : le conducteur du camion et le casque d'écoute qui est en contact avec l'équipage de l'avion par radio. Avant que l'avion ne soit prêt pour repousser en Commencez est-ce que le casque d'écoute ses derniers contrôles. Pendant la contournement (l'inspection de l'avion) Il vérifie si toutes les portes et écoutilles de l'avion sont correctement fermées et s'assure que la position est libre pour pousser l'avion vers l'arrière. Il en informe également l'équipage du poste de pilotage.
 | Une dépanneuse est toujours une expérience inoubliable. Il nous faut des protections auditives pour nous protéger du vrombissement des moteurs qui démarrent. Mohamed positionne soigneusement l'OO-TCP sur la voie de circulation de la Sierra. |
À 14 h 50, le commandant Castelein autorise le repoussage de l'OO-TCP. L'encombrant camion se dirige alors vers la voie de circulation Sierra. Pendant la procédure de repoussage, les deux moteurs sont démarrés. Tant que l'avion est barre de remorquage attachés au camion, les pilotes n'ont aucun contrôle sur l'appareil. axe de direction, qui par le pousseurs Avant le départ, la roulette avant est rentrée et les commandes du cockpit sont verrouillées. Nous avons carte blanche sur l'A320 de 75 tonnes pendant un moment. Lorsque l'avion est bien centré, barre de remorquage déconnecté, le casque d'écoute montre le pilotage épingle pour indiquer que l'avion est prêt à rouler. Nous recevons pouces vers le haut des pilotes : OO-TCP et les 177 passagers sont en route vers le soleil.
Giovanni Verbeeck
