Charleroi-Gosselies, 20 mai 1979. Je m'aligne sur la piste 25 et pousse la manette des gaz à fond pour le décollage et mon initiation à la voltige aérienne à bord du OO-AWZ, un Reims/Cessna FRA 152 Aerobat pas comme les autres !
 | Un Reims/Cessna FRA 152 Aerobat tout juste sorti d'usine à l'aérodrome de Reims-Prunay au début des années 80. (Reims Aviation) |
Reims/Cessna FR/FRA 152
Reims Aviation est la société qui a succédé à la Société Nouvelle des Avions Max Holste, dans laquelle la Cessna Aircraft Company de Wichita avait acquis une participation de 49 % en février 1960. Le président de la nouvelle société n'était autre que Pierre Clostermann, le célèbre as des Forces aériennes françaises libres.
Reims Aviation a ensuite commencé à assembler différents modèles de la gamme Cessna monomoteur, ainsi que le bimoteur 337 « push-pull », et détenait les droits de vente des avions Cessna pour l'Europe, l'Afrique et l'Asie. Un fait moins connu est que Reims Aviation a développé des modèles exclusifs, notamment le Reims FR 172 Rocket, une version « spécifiée » du Cessna 172 Skyhawk, ce dernier étant l'avion de tourisme monomoteur le plus produit de l'histoire de l'aviation (près de 42 000 exemplaires fin 2005), ainsi que le bimoteur Reims F 406 Caravan II, toujours en production aujourd'hui.
 | L'OO-AWZ en train de rouler à Gosselies le 17 avril 1980. (JP Decock) |
Reims Aviation a logiquement construit sous licence le Cessna 150, l'avion monomoteur de base et de tourisme le plus répandu au monde (23 299 exemplaires entre septembre 1957 et le printemps 1977, dont 1 646 construits par Reims Aviation). L'usine française s'est ensuite naturellement tournée vers la version améliorée F-152 à partir du printemps 1977, produisant 1 955 unités jusqu'au 31 décembre 1983. Ce chiffre s'ajoute aux 7 234 appareils construits par Cessna durant la même période, avant que la société n'abandonne la production de monomoteurs en 1985 (et ne reprenne la production du F-172 qu'en 1996). Cessna pouvait donc légitimement affirmer avoir formé plus de pilotes grâce à ses modèles F-150 et F-152 qu'avec tous les avions de toutes les marques concurrentes réunies !
Bien que ces chiffres soient impressionnants, c'est la version FA 150/FA 152 Aerobat, produite en moindre quantité, qui nous intéresse dans le contexte de cet article et, plus précisément, la version FRA 152 construite par Reims Aviation, qui en a produit 388 exemplaires entre le printemps 1977 et la fin de 1983.
 | L'OO-AWZ venait de décoller de la piste 07 à Gosselies en mai 1980. |
De F-WZAZ à OO-AWZ
Le prototype Reims/Cessna FRA 152 Aerobat effectua son vol inaugural le 25 avril 1977 sur l'aérodrome de Reims-Prunay, piloté par le chef pilote Michel Jacquet. C'était un excellent pilote, et je me souviens particulièrement de sa démonstration du FRA 150 lors du meeting de Gosselies en septembre 1973 : il sortit d'une boucle si basse que je crus qu'il allait racler la piste… mais avec une maîtrise exceptionnelle, il ramena le petit Cessna en vol horizontal à environ cinq mètres !
L'Aerobat se distinguait du FR 152 standard par sa livrée originale, qui soulignait clairement ses capacités acrobatiques. Heureusement, ses atouts ne se limitaient pas à cet aspect esthétique. L'Aerobat bénéficiait de structures renforcées, notamment au niveau des points de fixation des mâts soutenant l'aile haute, lui permettant d'effectuer des manœuvres sous des facteurs de charge de +6 à -3 G ; il était ainsi au même niveau que les avions de voltige. De plus, l'aile étant haute et formant le plafond de la cabine, deux petits hublots y étaient aménagés. Malgré un champ de vision relativement limité, ils s'avéraient très utiles pour « repérer l'horizon » en vol dorsal au sommet d'une boucle ou lors d'une phase de récupération. Enfin, la différence cruciale résidait dans la motorisation : tandis que les Aerobat américains étaient équipés du Lycoming standard de 108 à 110 ch du 152 et étaient, pour le moins, sous-motorisés pour la voltige, les FRA 152 Aerobat de fabrication française étaient dotés d'un Rolls-Royce-Continental de 130 ch. C'était considérablement mieux, mais encore insuffisant pour certaines manœuvres acrobatiques ! Après son développement et de nombreuses démonstrations en usine, le prototype du Reims/Cessna FRA 152 Aerobat, immatriculé F-WZAZ (numéro de construction FRA 152-0347), a été acheté en mai 1978 par Jacques d'Hainaut, un sympathique instructeur de vol à Gosselies, et immatriculé OO-AWZ au registre belge.
 | Le Reims/Cessna FRA 152 Aerobat ex F-WZAZ sur le tarmac de Gosselies le 30 septembre 1981, une journée pluvieuse typiquement belge… (JP Decock) |
Un peu d'acrobaties sur le manche de l'Aerobat
L'Aerobat était donc la version acrobatique du Cessna 150 ou 152 standard grâce aux modifications décrites précédemment, permettant ainsi de découvrir les joies et les avantages de la voltige aérienne tout en respectant un budget raisonnable. Cependant, malgré ses vingt chevaux supplémentaires sous le capot, l'Aerobat ne grimpait pas à une vitesse fulgurante… et la plupart des figures acrobatiques s'effectuent à la verticale, entraînant des pertes d'altitude considérables qu'il faut compenser au plus vite… Or, avec un taux de montée de 225 mètres par minute, l'Aerobat était un piètre grimpeur et devait donc fournir un effort important pour regagner l'altitude perdue lors d'une figure à haute altitude comme une vrille. C’est pourquoi une heure d’entraînement aux figures acrobatiques requises pour l’examen de pilote professionnel commençait invariablement par une montée à 3 000/3 500 pieds (900 à 1 000 mètres) au-dessus du sol et trois vrilles, ce qui amenait l’Aerobat à environ 2 500 pieds (750 mètres) verticalement au-dessus de l’aérodrome, puis enchaînait les figures avec peu ou pas de perte d’altitude (boucles, tonneaux aux ailerons, virages inclinés, huit cubains et huit paresseux).
 | L'OO-AWZ, devenu G-CLUB, photographié en Angleterre en 1988 ; la trappe d'accès à la jauge d'huile est relevée. (M. Ouest) |
La vitesse d'entrée pour les figures acrobatiques classiques était d'environ 110 nœuds (200 km/h), atteinte en piquant et sans faire tourner le moteur à plein régime pour éviter une survitesse dommageable de l'hélice, avec 3/3,5 G sur l'accéléromètre et, malgré cela, et surtout pour les boucles, l'Aerobat s'essoufflait rapidement pendant la montée et les 250 ou 300 tours de moteur restants étaient les bienvenus pour terminer la boucle, sinon l'avion aurait risqué soit de basculer sur sa queue, soit de faire une vrille au lieu d'une belle boucle ronde.
Parmi mes rares souvenirs indélébiles, je me rappelle un vol d'entraînement à bord du OO-AWZ, un samedi matin de juin 1979. J'avais eu une réunion chargée avec mes commerciaux la veille, et bien que mon estomac se portât bien, mes réflexes étaient un peu plus lents que d'habitude, ce qui irritait mon instructeur, Philippe Lemmens, un ancien pilote de Mirage très habile aux commandes. Pour me réveiller, il effectua un tonneau : une des manœuvres acrobatiques les plus audacieuses, tant pour la structure de l'appareil que pour celle du pilote. J'avoue avoir eu la tête qui tourne un instant, et depuis, je comprends pleinement l'expression « avoir la tête qui tourne » !
 | Un clin d'œil aux observateurs civils : le seul autre OO-AWZ du registre belge, un Douglas C-47A de SABENA aperçu à Zaventem en 1968 et qui a été vendu à la Nigerian Air Force en 1969, où il est devenu NF303. (Archives JP Decock) |
Un autre moment fort à bord du OO-AWZ fut une vrille prolongée… La vrille est une manœuvre spectaculaire et dangereuse si elle est déclenchée accidentellement. Les pilotes la redoutent car les commandes, à l'exception du gouvernail de direction, deviennent inopérantes. La vrille a aussi un côté effrayant : l'avion tournoie sur lui-même comme un cône, avec des virages de plus en plus serrés, et l'on voit les quatre points cardinaux à l'horizon s'incliner et changer constamment de position ! La perte d'altitude est importante et augmente à chaque vrille. C'est pourquoi les instructeurs enseignent à leurs élèves à éviter absolument de faire partir l'avion en vrille, et tous les cours de voltige aérienne se concentrent initialement sur la maîtrise de la vrille volontaire. De plus, un avion en bon état ne part pas en vrille – ou du moins pas facilement – et dans ce cas, le Cessna 150/152 est un avion d'entraînement sûr car il est difficile d'y faire partir en vrille, tout comme la version Aerobat. Je me souviens qu'il n'était pas facile d'amorcer une vrille avec cet avion, car même moteur coupé, nez en l'air et en poussant le manche et les pédales à fond, il refusait de partir en vrille ou s'y engouffrait mollement, comme à contrecœur. Cependant, en relâchant les commandes après deux vrilles et demie, l'Aerobat stoppa sa rotation et se stabilisa au troisième virage, en sortant en douceur, parfaitement sur sa trajectoire. Mon souvenir le plus cher est celui de huit vrilles effectuées avec le OO-AWZ, accompagné de mon instructeur, un véritable passionné de voltige. Les virages finaux étaient incroyablement serrés, et il fallut utiliser le palonnier opposé à six tours et demi pour sortir de la vrille sans faute au huitième virage, très bas au-dessus de l'aérodrome, tandis que la tour de contrôle m'interpellait par radio : « Whisky Zulu, vous avez un problème ? »
 | Vue de dessus de l'Aerobat où les fenêtres allongées au centre de l'aile sont bien visibles. |
Parmi les autres sphères célestes
J'ai donc effectué mon baptême de l'air acrobatique à bord du Reims/Cessna FRA 152 OO-AWZ, le premier de la série produit par Reims Aviation, en mai, juin et juillet 1979, totalisant 6 heures et 28 minutes de vol acrobatique. Par ailleurs, entre octobre 1978 et fin mai 1982, j'ai effectué 12 heures et 15 minutes de vols de navigation à bord de cet appareil.
Cependant, le OO-AWZ connaissait fréquemment des problèmes de moteur qui immobilisaient l'appareil pour des périodes plus ou moins longues. Le problème le plus fréquent était l'éjection d'un piston à travers le capot moteur… du moins, c'est ce qu'on disait. Ce n'était pas tant l'utilisation intensive pour la formation des élèves pilotes, mais plutôt les efforts des pilotes de voltige autodidactes qui malmenaient le moteur (plusieurs instructeurs avaient fréquemment observé ce phénomène lors de vols hors zone de contrôle aérien). Il est donc vrai qu'en aviation, les connaissances s'acquièrent sous la direction d'un instructeur qualifié et que rien, ou presque, n'est inné…
Le propriétaire de l'OO-AWZ, Jacques d'Hainaut, décida de vendre l'appareil en 1982. Il fut alors racheté par des Anglais qui l'immatriculèrent sous le nom de G-CLUB. Propriété de M. et Mme Hooper de Bedford, il volait encore sous cette même immatriculation en 2008.
 | Vue latérale de l'Aerobat montrant des carénages de roues profilés qui permettent un gain de 2 nœuds (3,7 km) par heure en vol de croisière ; l'OO-AWZ en était dépourvu. |
Malgré tout, le OO-AWZ reste un souvenir précieux, car il m'a fait découvrir les joies de la voltige aérienne. J'en rêvais depuis longtemps, et l'occasion s'est présentée en mai 1979, lorsque le Centre d'Aviation Générale de Gosselies a organisé un stage de voltige pour les futurs pilotes professionnels. Ils étaient douze ; j'étais le treizième et le seul pilote privé du groupe. J'ai commencé ma première leçon avec une grande impatience et j'en suis ressorti encore plus enthousiaste. Il m'arrivait de terminer les leçons de voltige des élèves précédents ou suivants, trop sensibles au mal des transports pour continuer après la première vrille. Je faisais de la voltige deux, voire trois fois par jour, et c'est comme ça qu'on se forge une réputation de pilote fou sur un aérodrome. Mais mon instructeur, qui en faisait jusqu'à dix par jour, était encore plus fou que moi. Cela a engendré une certaine complicité qui l'a amené à me présenter le SIAI-Marchetti SF 260… mais c'est une autre histoire !
Jean-Pierre Decock
CARACTÉRISTIQUES : Envergure : 10,11 m / Longueur : 7,34 m / Hauteur : 2,59 m / Surface alaire : 14,82 m² / Masse à vide : 530 kg / Masse maximale : 760 kg
PROPULSION : Moteur Rolls Royce-Continental O-240-E à quatre cylindres opposés horizontalement, refroidi par air et développant 130 ch ; hélice à pas fixe
PERFORMANCES : Vitesse maximale au niveau de la mer : 202 km/h / Vitesse de croisière à 2 500 m / 75 % de la puissance : 196 km/h / Vitesse de décrochage : 89 km/h / Plafond pratique : 4 500 m / Autonomie : 850 km
