Evere, le 3 décembre 2008. Malgré le marasme économique mondial, le nombre de mouvements d'avions devrait être plus élevé en 2008 qu'en 2007. Si la croissance est moins prononcée que prévu, la capacité de l'espace aérien paneuropéen est de plus en plus mise à l'épreuve.
L'endroit où l'utilisation optimale de la capacité disponible est déterminée quotidiennement est le CFMU, le Unité centrale de gestion des flux d'Eurocontrol.
Eurocontrol, unique en Europe
Après la Seconde Guerre mondiale, l'Europe a dû faire face à une augmentation massive du trafic aérien. Afin d'assurer la sécurité de l'espace aérien européen, les dirigeants de six pays européens (Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas, Royaume-Uni et Allemagne de l'Ouest), sous l'influence de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) qu'une organisation civile et militaire faîtière était nécessaire pour gérer l'espace aérien européen fragmenté. Eurocontrol a été créée en 1963 pour y parvenir. Dans un monde idéal, cette organisation serait à terme responsable de l'intégration complète des différents centres nationaux de contrôle du trafic aérien. Le problème s'est immédiatement posé : la gestion de l'espace aérien au-dessus du territoire d'un pays relève de la juridiction territoriale d'un État souverain, et la plupart des pays étaient plutôt réticents à transférer ces compétences. Lorsque l'intégration n'était pas (encore) possible, la coopération a été privilégiée. Quarante-cinq ans plus tard, Eurocontrol est responsable de la sécurité de l'espace aérien au-dessus de 38 États membres, ainsi que de l'Estonie et du Maroc.
 | Le siège d'Eurocontrol à Evere a ouvert ses portes en 1995. Il se trouve à quelques pas de l'OTAN et à proximité de l'ancien aéroport de Haren/Evere. |
Selon Jean-Marc Roussot, responsable de la communication en ligne, l'expertise d'Eurocontrol est non seulement souhaitable, mais aussi essentielle. Il décrit le processus de transition du contrôle aérien européen comme une transition du chaos (des années 50) à la stabilité (actuelle). Eurocontrol occupe une position unique dans l'espace aérien européen pour trois raisons principales. Premièrement, l'espace aérien européen est utilisé non seulement à des fins civiles, mais aussi militaires. Eurocontrol collabore avec les utilisateurs civils et militaires de l'espace aérien. Deuxièmement, en tant qu'expert, Eurocontrol contribue à la prise de décision au niveau européen. Le travail législatif de la Commission européenne dans le domaine de l'aviation et de la sécurité aérienne s'appuie largement sur l'expertise d'Eurocontrol. Cela favorise à la fois la rapidité de mise en œuvre et l'harmonisation des nouvelles réglementations. Enfin, l'organisation est active en tant que fournisseur de services, tant au niveau régional que paneuropéen. Au niveau régional, il opère à Maastricht, où une partie du trafic aérien au-dessus du Benelux et d'une partie de l'Allemagne est surveillée. Au niveau paneuropéen, par exemple, nous étudions le CFMU. On espère que, grâce à cette situation, des projets ambitieux tels que le Ciel unique européen peuvent être abordés et mis en œuvre plus efficacement.
Avant notre visite au CFMU, nous avons été accueillis par Catherine De Smedt, l'une des responsables médias d'Eurocontrol. Elle nous a guidés à travers d'innombrables couloirs similaires du siège jusqu'à la salle des opérations du CFMU, où Kenneth Thomas, responsable de la formation, nous a rencontrés.
 | Catherine De Smedt nous raconte que sur le tableau dans l'atrium on trouve un drapeau de chaque pays affilié à Eurocontrol, et que ceux-ci sont également classés par ordre alphabétique. |
Le cœur opérationnel de l'espace aérien européen
Comme dans tous les aspects de la vie quotidienne, la loi de l'offre et de la demande joue également un rôle dans le transport aérien. La demande est déterminée par le nombre de vols que les usagers (compagnies aériennes, usagers privés, militaires) souhaitent effectuer. Du côté de l'offre, on trouve les liaisons proposées par les États membres, mais surtout les restrictions – environ 11 000 – imposées à l'utilisation de l'espace aérien. Il en résulte une certaine capacité disponible pour ceux qui l'utilisent. Depuis 1995, le CFMU contribue à l'optimisation de la capacité disponible. En collaboration avec tous les autres usagers de l'espace aérien européen (compagnies aériennes, centres de contrôle aérien et aéroports), le CFMU gère un système intégré. système de gestion des flux plus de 40 États membres.
 | Au premier plan se trouve le bureau de la chef d'équipe La personne responsable du bon déroulement des opérations quotidiennes. Elle a une vue d'ensemble de la salle. |
Le CFMU emploie 467 personnes de toutes nationalités. À ce titre, il s'agit d'une organisation internationale. Selon leur poste, les employés ont des parcours variés ; une expérience dans d'autres secteurs de l'aviation est un atout pour la plupart des postes (par exemple, contrôleurs aériens ou personnel opérationnel de compagnies aériennes). Plus de 10 millions de vols sont effectués chaque année dans l'espace aérien contrôlé par le CFMU, avec des pointes à plus de 34 400 vols par jour.
De salle d'opérations La salle des opérations d'Evere est divisée en trois blocs principaux : Gestion des données de l'espace aérien, Traitement des plans de vol et Gestion des flux de trafic aérien et de la capacité. Une version plus petite de la salle des opérations est située à Brétigny (France), et peut servir de secours en cas de problème à Evere. La continuité doit être garantie en permanence. Les employés de chaque bloc effectuent des tâches spécifiques. De plus, plusieurs services de support sont également présents dans la salle, tels que le helpdesk et le support technique. L'ensemble de ces services est géré par un chef d'équipe qui, outre la coordination générale, est également responsable de la gestion de crise en cas de problème. L'exemple le plus frappant est bien sûr celui des attentats du 11 septembre 2001. Quatre minutes après l'annonce de la fermeture hermétique de l'espace aérien américain, les pilotes de tous les vols n'ayant pas encore décollé d'Europe à destination des États-Unis savaient que leurs vols seraient annulés.
 | Les ordinateurs sont indispensables dans un bureau moderne. Fini les télex bruyants ; ici, toutes les informations sont collectées et diffusées plus discrètement. |
Gestion des données de l'espace aérien
Une carte virtuelle de l'espace aérien est générée quotidiennement, indiquant toutes les routes et restrictions. Ces routes et restrictions sont soumises par les États membres. La capacité disponible est calculée sur la base de la carte tridimensionnelle obtenue. Ces données sont compilées à partir de données statiques et dynamiques. Les données statiques incluent, par exemple, les limites des secteurs ATC ou des voies aériennes. Les données dynamiques incluent les conditions météorologiques, la capacité ATC disponible ou les exercices militaires se déroulant dans une section de l'espace aérien, rendant certaines voies aériennes indisponibles.
Traitement du plan de vol
Pour tout vol non militaire effectué selon les règles de vol aux instruments (IFR), un plan de vol doit être soumis. Tous les plans de vol soumis sont traités ici. Plus de la moitié (60 %) sont traités automatiquement ; les autres doivent être révisés et corrigés par le personnel du traitement des plans de vol. De plus, certains plans de vol sont automatiquement rejetés. Chaque plan de vol soumis est comparé à la carte tridimensionnelle et les incohérences sont identifiées. Ce n'est qu'ensuite qu'un plan de vol est approuvé et transmis à toutes les parties prenantes, en l'occurrence les différents centres de contrôle aérien qui guideront le vol sur son itinéraire.
 | Martin McGorman, chef d'équipe Lors de notre visite, Martin nous a chaleureusement accueillis. De nationalité irlandaise, il a débuté sa carrière comme contrôleur aérien. Il a travaillé comme contrôleur aérien, puis comme formateur à Dublin, Shannon, Mascate et Dubaï. |
Gestion du flux de trafic aérien et de la capacité
Ici, un plan est élaboré pour utiliser au mieux les capacités disponibles, à moyen et long terme. La phase stratégique prend en compte les déséquilibres entre l'offre et la demande à moyen et long terme. Des événements sportifs majeurs comme les Jeux olympiques, par exemple, peuvent entraîner une indisponibilité de l'espace aérien. La phase pré-tactique permet d'élaborer le meilleur plan possible pour le lendemain en collaboration avec toutes les parties prenantes. La phase finale (tactique) adapte le plan établi la veille à la réalité. Les imprévus sont gérés tout au long de la journée et des solutions (itinéraires alternatifs ou, dans le pire des cas, retards) sont proposées aux usagers de l'espace aérien. Dans ce processus, la sécurité prime naturellement. De plus, l'objectif est de minimiser les retards. Un exemple pour illustrer cela : le plan établi la veille représente la meilleure utilisation possible de l'espace aérien, en fonction de la demande. Le jour de notre visite, environ 24 500 vols ont été enregistrés, totalisant un retard d'environ 42 200 minutes. Cela a entraîné un retard de 1,7 minute par vol. En réalité, 90 % des vols sont ponctuels, les 10 % restants accusant un retard moyen de 17 minutes. Ces retards étaient dus aux mauvaises conditions météorologiques à Francfort, à une mise à jour du système Eurocontrol de Maastricht et aux contraintes de capacité des centres de contrôle aérien et des aéroports. Chacun de ces facteurs a représenté environ 30 % du retard total.
Tous les employés du CFMU travaillent ensemble 24h/24 et 7j/7 pour élaborer un plan optimal afin de minimiser les retards et les perturbations pour les usagers de l'espace aérien européen. Des facteurs externes tels que le prix du carburant et l'impact environnemental jouent un rôle croissant dans ce processus décisionnel. La hausse des prix du carburant rend économiquement impossible le réacheminement d'un vol vers sa destination par un itinéraire alternatif, souvent plus long. Un itinéraire plus long implique une consommation de carburant plus élevée et, par conséquent, davantage d'émissions de dioxyde de carbone, impactant l'environnement.
Si une nouvelle ligne ne peut offrir de solution, un vol doit être retardé. Les retards de vol ne sont jamais agréables, que ce soit pour un pilote, un passager ou une compagnie aérienne. C'est pourquoi ils s'efforcent d'anticiper au maximum pour éviter les problèmes. retarder au strict minimum. C'est pourquoi il a été décidé d'accorder un léger délai ('fente') à donner. D'autre part, l'attribution d'un grand fente à certains vols qui en paient ensuite le prix.
 | Les 467 collaborateurs veillent à ce que près de dix millions de vols soient gérés correctement chaque année. |
Les compagnies aériennes doivent également s'acquitter d'une redevance pour l'utilisation de l'espace aérien. Auparavant, cette redevance relevait du ressort national, les compagnies aériennes devant la payer individuellement à chaque pays. Désormais, cette redevance est collectée par l'intermédiaire de la CFMU, puis répartie entre les États membres.
l'avenir
Selon une étude récente menée par Eurocontrol, un vol sur deux subira des retards et/ou des annulations d'ici 2030. Comme mentionné précédemment, le CFMU ne vise pas à créer de la capacité. À l'avenir, des progrès significatifs sont attendus du programme de recherche sur la gestion du trafic aérien (ATM) dans le ciel unique européen (SESAR). SESAR vise à mettre fin à l'approche fragmentée de la gestion du trafic aérien (ATM) en collaboration avec toutes les parties prenantes. Les coûts seront supportés par la Commission européenne, Eurocontrol et l'industrie et sont estimés à 22 milliards d'euros sur les douze prochaines années. Quatre objectifs majeurs sont poursuivis : tripler la capacité actuelle, diviser par deux les coûts de l'ATM, décupler la sécurité et réduire l'impact environnemental de chaque vol de 10 %.
 | Au cœur de la salle d'opérations il y a un grand écran qui couvre tout le mur sur lequel tout le monde peut regarder en temps réel peut suivre les vols de la journée. |
Grâce aux collaborateurs d'Eurocontrol et du CFMU, le transport aérien demeure l'un des modes de transport les plus populaires et les plus sûrs d'Europe. Invisibles, ils contribuent pourtant quotidiennement à la sécurité et au bon fonctionnement du transport aérien européen.
Remerciements à Catherine De Smedt, Martin McGorman, Jean-Marc Roussot et Kenneth Thomas
Kevin Cleynhens
Photos : Giovanni Verbeeck
