Heusden, le 10 décembre 2008. Koen Audenaert est un aéronaute passionné. Avec sa petite entreprise, AB Balloon Flights, il organise chaque année de nombreux vols pour particuliers et entreprises. Le ballon le plus remarquable qu'il possède est sans doute le forme spéciale Le Schtroumpf-Cameron OO-BHC. Depuis le début de l'année, il a un petit frère : G-PEYO, un dirigeable à air chaud de type Gefa AS 105 GD, unique en Belgique, sur le thème des Schtroumpfs.
Koen est un vrai homo universalis En matière de montgolfière, il ne se contente pas de piloter lui-même, il forme également des aspirants aérostiers et est examinateur agréé auprès de la Direction générale de l'aviation civile. Dans son atelier, il entretient ses propres montgolfières et celles de ses clients, et effectue l'inspection annuelle. Koen est également le principal distributeur de Cameron Balloons en Belgique. Il possède sept montgolfières, dont la plus grande de Belgique, un Cameron d'un volume de 12 000 m³, dont la nacelle peut accueillir pas moins de 20 personnes.
Hangar Flying a déjà publié des articles et des impressions sur les montgolfières et les dirigeables ; aujourd'hui, nous nous sommes concentrés sur le zeppelin à air chaud que Koen et son équipe ont utilisé pour voyager à travers l'Europe cette année.
Principes du zeppelin à air chaud moderne
À notre arrivée à Heusden, près de Gand, où se trouve AB Balloon Flights, nous avons été chaleureusement accueillis par le directeur, Koen Audenaert. La grande expertise technique du pilote de ballon était immédiatement perceptible. Nous avons beaucoup appris sur les principes et les avantages d'un zeppelin gonflé à l'air chaud, contrairement aux traditionnels hydrogènes ou gaz nobles.
 | Koen Audenaert, PDG d'AB Ballonvaarten, a un faible pour l'aspect technique de la montgolfière. L'entretien et l'inspection des ballons ne sont pas très rentables financièrement, mais Koen relève volontiers le défi, passionné par cette technologie. |
Le principal inconvénient du zeppelin traditionnel à H₂, puis à l'hélium, est son coût élevé. Très sensible aux intempéries, comme la grêle ou les rafales de vent, le zeppelin doit donc comparer les coûts de stockage élevés d'un dirigeable gonflé aux multiples dégonflages et remplissages. Ce n'est pas le cas du zeppelin à air chaud : en remplaçant les gaz coûteux par de l'air, toujours gratuit, il s'agit d'une solution économiquement viable. no-brainer Alors qu'un dirigeable à hélium doit voler d'un endroit à un autre, le dirigeable moderne à air chaud peut être gonflé sur place. Cela minimise les coûts logistiques. Par exemple, le dirigeable Schtroumpf, avec sa nacelle et tous ses accessoires, se range dans une remorque compacte pouvant être attachée à un véhicule tout-terrain, ce qui facilite son transport.
 | Avec la remorque correspondante, le zeppelin Schtroumpf peut être transporté jusqu'au site de lancement avec la même facilité d'utilisation qu'une montgolfière (photo AB Balloon Flights). |
Dès les années 1970 et 80, Cameron Balloons expérimentait des dirigeables à air chaud. Ces dirigeables n'étaient en réalité rien de plus qu'une sorte de forme spéciale Les ballons et les avions fonctionnaient pratiquement selon le même principe. L'inconvénient était que, grâce à l'utilisation exclusive de brûleurs, l'enveloppe maintenait une pression relativement basse, rendant le dirigeable très dépendant des conditions météorologiques. Le ballon ne conservait pas longtemps sa forme caractéristique de cigare, nécessaire pour fendre l'air. La moindre rafale de vent le faisait dériver par inertie, à la merci des éléments. Des conditions météorologiques parfaites étaient essentielles pour un vol coordonné.
Cependant, la société allemande Gefa-Flug GmbH, basée à Aix-la-Chapelle et active dans la construction de zeppelins depuis les années 70, et son directeur et concepteur Karl Ludwig « Mucky » Busemeyer ont cru aux expériences de Cameron et ont perfectionné la technologie d'un zeppelin à air chaud contrôlable. Le modèle actuel, l'AS 105 GD, similaire au Zeppelin Schtroumpf, est en production depuis la fin des années 90 et, grâce à plusieurs nouvelles technologies, est devenu un dirigeable moderne et facilement contrôlable, capable de décoller même par vents allant jusqu'à 12 nœuds.
 | Le tableau de bord de l'AS 105 GD comprend plusieurs instruments classiques, un variomètre et un indicateur de niveau de carburant. L'un des principaux instruments est le manomètre en haut à droite. Lorsque l'indicateur atteint la zone rouge, les soupapes de surpression s'ouvrent automatiquement. La nacelle, largement ouverte et dotée d'un pare-brise, peut accueillir un pilote et trois passagers. Ce contact avec l'air contribue à la sensation de vol des passagers. |
Les brûleurs de l'AS 105 GD sont disposés en V, et le ballon lui-même est divisé en deux compartiments par un diaphragme situé au niveau des brûleurs. Cela permet un chauffage séparé de l'avant et de l'arrière du dirigeable, ce qui permet un meilleur contrôle de l'angle d'ascension. L'essentiel, cependant, réside dans la pressurisation. À l'arrière de la nacelle, le moteur Rotax de 65 ch assure la propulsion du dirigeable. Le cadre en fer à cheval, situé au sommet de l'hélice, est remarquable. L'enveloppe y est reliée, assurant un apport constant d'air frais et maintenant une pression interne élevée. Un ventilateur électrique compense la pression qui s'échappe à l'avant. Bien entendu, des soupapes de surpression sont également incluses, qui s'activent automatiquement lorsque la pression devient trop élevée. Ces nouvelles technologies permettent au dirigeable de conserver sa forme caractéristique de cigare au lieu de s'affaisser, améliorant ainsi la maniabilité du dirigeable.
 | Le fer à cheval à l'arrière de la nacelle, avec sa connexion pour l'enveloppe, est la technologie de base du dirigeable moderne. Il assure la pressurisation nécessaire du dirigeable, lui permettant de conserver sa rigidité et de le diriger relativement facilement. |
 | Sur ce sol-air La photo du G-PEYO montre clairement les soupapes de surpression et la connexion au fer à cheval. Le rapport entre la nacelle et le dirigeable met tout en perspective. Avec ses 42 mètres de long, le zeppelin mesure près de 5 mètres de plus qu'un Airbus A320.photo AB Balloon Flights). |
Grâce à l'utilisation de nouveaux matériaux plus rigides, l'enveloppe peut désormais supporter des pressions et des températures plus élevées que les modèles précédents. Cependant, c'est précisément dans ce domaine que des progrès significatifs semblent possibles à l'avenir. La construction d'une enveloppe plus rigide permettra d'augmenter encore la température et la pression, permettant ainsi aux futurs zeppelins à air chaud d'atteindre progressivement la capacité de portance des zeppelins traditionnels, et ce, à un coût bien inférieur.
50 ans de Schtroumpfs
Koen Audenaert entretient depuis longtemps des contacts étroits avec la famille de Peyo (Pierre Culliford, né en 1928-1992), le dessinateur belge et créateur des Schtroumpfs. Nous avons déjà mentionné que l'un des ballons de sa collection est un Cameron en forme de tête de Schtroumpf. Il y a deux ans, IMPS nv, la société qui gère les droits des Schtroumpfs, a demandé à Koen s'il avait des idées originales pour célébrer le 50e anniversaire des Schtroumpfs (en 2008). S'intéressant de près à la technologie des zeppelins, Koen savait qu'un dirigeable Gefa-Flug aux couleurs des Schtroumpfs constituerait un coup de publicité fiable et efficace. Bien que le prix d'achat du dirigeable Gefa soit modique par rapport à celui d'un zeppelin à hélium, il reste un investissement important, nécessitant les sponsors nécessaires. La collaboration entre IMPS et AB Ballonvaarten a permis d'amener le premier zeppelin à air chaud en Belgique.
Et qui est autorisé à piloter ce mastodonte ? Bien que Koen cumule plus de 2 700 heures d'expérience en montgolfière, sa licence s'est avérée inadmissible au pilotage d'un dirigeable. En raison de la rareté des zeppelins, le droit aérien belge ne prévoyait aucun cadre légal pour ce type d'appareil. L'année dernière, Koen a été contraint d'obtenir sa licence à l'étranger. Il a effectué sa formation pratique en Allemagne, sur le lac de Constance, berceau du zeppelin, et passé ses examens théoriques en Angleterre. Koen étant désormais titulaire d'une licence de pilote anglaise pour le zeppelin, le dirigeable a également dû être immatriculé au registre anglais. Il espère néanmoins que les dirigeables seront bientôt inscrits au registre belge. Sur le plan institutionnel, on peut espérer beaucoup de la réglementation intégrée de l'AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne), qui transcendera les frontières juridiques nationales. Le Gefa AS 105 GD, quant à lui, a prouvé sa fiabilité et connaît un succès croissant auprès du grand public. Le zeppelin allemand a clairement le vent en poupe…
 | G-PEYO au sol lors d'un des vols de la tournée européenne (photo AB Balloon Flights). |
Le 28 janvier 2008, année Schtroumpf, G-PEYO a effectué son premier vol commercial lors du festival de la bande dessinée d'Angoulême. Ce vol a marqué le début d'une grande tournée européenne, avec Koen Audenaert en exclusivité pour IMPS. Le dirigeable Schtroumpf a ainsi fait escale dans de grandes villes européennes comme Milan, Luxembourg et Bilbao. Pour promouvoir le projet, « … »zone restreintePour être autorisés à survoler le centre-ville de Budapest, les organisateurs ont dû négocier avec les autorités hongroises pendant des jours. Résultat : un vol époustouflant au-dessus du Danube, du Parlement hongrois et du palais présidentiel. En 2008, Koen et son équipe ont parcouru plus de 50 000 km par la route pour visiter tous les sites. Des milliers de personnes ont pu admirer le zeppelin des Schtroumpfs.
Au début du mois, G-PEYO a subi une importante rénovation à l'usine d'Aix-la-Chapelle. Le dirigeable est en parfait état et prêt pour la prochaine saison. Des projets ambitieux sont en cours pour le Schtroumpf Zeppelin, mais nous ne pouvons pas encore en dévoiler beaucoup. Nous tiendrons nos lecteurs informés !
Vous pouvez suivre les dernières actualités du Schtroumpf Zeppelin sur www.zeppelins.be.
Giovanni Verbeeck
Photos : Kevin Cleynhens
