Grimbergen, le 10 décembre 2008. La commune brabançonne de Humbeek, une sous-commune de Grimbergen, commémore son millénaire. Pour l'occasion, Hangar Flying a tenté de reconstituer le dernier vol du capitaine-aviateur de réserve Baron René Lunden, l'un des illustres villageois morts pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le 3 avril 1942, le sous-lieutenant d'aviation, navigateur et bombardier, le capitaine René Lunden, effectua son dernier vol en temps de guerre. Ce texte s'appuie sur les divers témoignages du sous-lieutenant d'aviation, artilleur Léon Terlinden, et sur le rapport rédigé le lendemain du dramatique accident par le sous-lieutenant d'aviation, le capitaine Zeger Van Riel.
Séjournez à 's Gravenkasteel
Le 2 juin 1902, René Henri Théophile Florent Marie Joseph Lunden naissait à Bruxelles. Son père, le baron Léopold Lunden (1868-1921), bourgmestre de Humbeek (1893-1904), déclara sa naissance deux jours plus tard à l'hôtel de ville de la capitale. La mère du jeune homme, Germaine du Roy de Blicquy, était également issue de la noblesse. René était l'aîné d'une famille de quatre enfants (René, Monique, Guy et Christine). Ils résidaient au Château des Comtes à Humbeek, mais emménagèrent également dans une petite maison de la chic avenue Louise à Bruxelles.
 | A l'occasion du millénaire de la commune de Humbeek, nous mettons en lumière la vie d'un des seigneurs du château, le baron René Lunden. (Photo Paul Van Caesbroeck) |
Le jeune enfant connut une enfance merveilleuse au château de Humbeek, entouré de chevaux pur-sang, de prairies et d'une vaste forêt. Après avoir terminé ses études secondaires au collège Saint-Pierre d'Uccle (1919), René obtint un diplôme d'ingénieur civil des mines à l'Alma Mater de Louvain (1925). Cependant, il ne briguerait jamais de poste d'ingénieur des mines. Le français était sa langue maternelle. Il parlait également le néerlandais, le français et l'allemand. Sa connaissance de l'espagnol lui serait utile. Lors de l'accession au trône de Léopold III en 1934, René visita plusieurs pays d'Amérique du Sud. Il fut chargé d'informer les chefs d'État de l'accession et des projets du nouveau roi. Il fit apparemment très bonne impression auprès de ces hautes autorités, qui le récompensèrent par des honneurs. René fut nommé Officier des Ordres de Boyaca (Colombie), du Condor (Bolivie), d'El Merito (Équateur) et d'El Sol (Pérou).
Après la mort de son père en 1921, René devint seigneur de 's Gravenkasteel. Il resta célibataire et dirigea le haras avec sa mère. clocher Il remporta un succès considérable avec son cheval Barnum. René était également un fervent amateur de sports de neige. Il mena l'équipe de bobsleigh qui remporta l'or en bob à deux aux Jeux olympiques d'hiver de 1939, dans la ville chic de Saint-Moritz. Le Belge Max Houben emprunta le bob du baron en 1948 et remporta également l'or avec lui aux Jeux d'hiver de 1948.
Le service militaire en Belgique
À cette époque, les sports équestres et le bobsleigh étaient inaccessibles au commun des mortels. Mais comme beaucoup d'autres garçons du monde agricole, René fut appelé à la mairie pour la conscription de 1925. Le 15 septembre de la même année, il entra à l'école de cavalerie. L'aviation attirait alors beaucoup la noblesse ; un avion remplaçait leur cheval. Cependant, sa passion pour les sports équestres ne s'estompa jamais. Le 26 juin 1926, René s'engagea dans l'aviation militaire (matricule 29795). La même année, il obtint son brevet d'observateur de réserve à Götsenhoven. Le 26 mars 1929, il devint sous-lieutenant pilote de réserve, trois ans plus tard lieutenant pilote de réserve, et le 26 mars 1939 capitaine pilote de réserve. René n'était pas pilote, mais aussi observateur, sous le titre de « Pilote ».
 | René Lunden en sergent pilote dans l'aviation militaire, entre 1926 et 1929. (Archives AELR KLM-MRA, via J. Schelfaut) |
Le 26 août 1939, il fut mobilisé au 7e Escadron (IIIe Groupe du 3e Régiment d'Aviation). En mai 1940, cet escadron, commandé par le capitaine Marcel Dörner, pilota des Fairey Fox Hispano, la dernière version du Fox. Sept des dix appareils de cet escadron partirent pour des exercices d'entraînement à Schaffen le 9 mai, où ils furent détruits par les bombes allemandes le 10 mai.
Ce qui restait de son régiment partit pour la France le 18 mai 1940. Les soldats belges arrivèrent à Tours le 20 mai 1940. Trois jours plus tard, ils s'installèrent dans le village de Charentilly, à quatorze kilomètres de Tours. Ils y restèrent dix-huit jours. Le 10 juin, les Belges partirent pour Moissac, commune du département français du Tarn-et-Garonne, en Midi-Pyrénées. Ils y restèrent du 12 au 18 juin. René décida de ne pas rentrer en Belgique et de poursuivre le combat depuis l'Angleterre. Le 21 juin 1940, il embarqua sur le SS Léopold à Bayonne, près de la frontière espagnole. Avec le lieutenant De Vuyst, également compagnon de la 7e escadrille, il débarqua à Falmouth, en Cornouailles, le 24 juin 1940.
L'éducation en Angleterre
Le 1er juillet 1940, ce natif de Humbeken fut incorporé à la section belge de la RAF (matricule 87708). Le 12 octobre 1940, il rejoignit l'École élémentaire de pilotage. Quelques mois plus tard, René fut affecté à l'École de navigation des observateurs aériens (30 mars 1941).
Le capitaine-cdt de Ryckman de Betz, attaché militaire à Londres, lui écrivait le 6 mai 1941 : « J’espère que tout se passe bien à l’école d’observation et que la matière n’est pas trop ennuyeuse ; vous la connaissez sans doute déjà. Nous avons reçu les majors Verhaegen et Guillaume ici, et nous savons que deux autres pilotes sont actuellement à Gibraltar : le capitaine de réserve Vandermies et l’adjoint candidat Olt Legrand. Vous avez entendu parler de l’accident mortel survenu lors d’un vol de nuit à l’un de nos jeunes élèves, le sergent Vandenbos. Hier, De Soomer a eu un accident, mais heureusement, il n’a été que légèrement blessé. Presque tous les pilotes de chasse belges sont désormais réunis au sein de la 1re escadrille et ils semblent très heureux dans leurs escadrilles. »
Lunden obtint de bons résultats au cours de navigation des observateurs aériens à Prestwick. L'instructeur en chef écrivit le 11 juin 1941 : « Un élève intelligent qui a travaillé dur et obtenu de bons résultats dans la moyenne. Il devrait faire un excellent navigateur et est recommandé pour une formation spécialisée en navigation. »
Le 16 juin 1941, Lunden entra à l'École de tir aérien. Le 9 août 1941, il fut promu officier pilote. Le 12 août 1941, il partit pour l'unité d'entraînement opérationnel de l'aérodrome de Catfoss, dans le Yorkshire. René souhaitait initialement devenir pilote dans la RAF, mais il était trop âgé. Même en tant que navigateur, il refusa initialement de rejoindre un escadron, bien qu'il fût autorisé à suivre les cours de formation. Grâce à son excellente condition physique et à ses excellents résultats lors des cours, il fut admis au 23e escadron (Service volontaire de la Royal Air Force) en septembre 1941.
Léon « Bob » Terlinden écrira plus tard à propos de René : « C'est un excellent chasseur et un amoureux des longues promenades que nous faisons ensemble. En quelques jours, il devient le membre le plus populaire de l'escadre. Il a su mettre à profit ses qualifications d'ingénieur pour apporter des modifications utiles aux postes de navigation des Bostons. »
René s'est fait de nombreux amis en Grande-Bretagne. Il a demandé aux autorités d'avertir le capitaine baron Tony del Marmol, BEM, un parent résidant en Grande-Bretagne, en cas d'accident. En Belgique, c'est la baronne Lunden ou son frère, le capitaine BEM Guy Lunden, qui devait être prévenu.
 | René Lunden (à gauche) et Van Riel (à droite) discutant avec un officier polonais. (Archives AELR KLM-MRA, via J. Schelfaut) |
Ford
Le 23e Escadron était stationné à l'aérodrome de la RAF Ford, dans le West Sussex, du 12 septembre 1940 au 6 août 1942. L'aérodrome était déjà utilisé par les escadrons du Royal Flying Corps en mars 1918. Après la Première Guerre mondiale, il fut utilisé par des aéroclubs et des compagnies aériennes. À partir de novembre 1937, l'aérodrome retourna au ministère de l'Air, qui le transforma en base aéronavale royale (HMS Peregrine). Une attaque aérienne allemande, le 18 août 1940, fit 28 morts et 75 blessés. L'aérodrome fut alors transféré à la RAF. Après la Seconde Guerre mondiale, la Royal Navy le réutilisa, désormais utilisé par les pilotes de la marine pour les appontages. En novembre 1958, toutes les activités militaires cessèrent. Les agriculteurs reprirent leurs cultures, et une partie des terres fut transformée en logements, en zone industrielle et en prison. Le gouvernement britannique souhaite désormais y établir une Éco-ville et construire entre 5 000 et 15 000 logements, construits selon des normes environnementales très strictes. En attendant, vous pouvez jeter un œil à Google Earth. Les pistes d'atterrissage utilisées en 1942 sont encore partiellement visibles (N50° 49' 01”, W000° 35' 35”).
 | L'aérodrome de Ford en 1946. Certains hangars de l'ancien aérodrome font aujourd'hui partie d'une prison. Les pistes pavées et les systèmes de drainage ont été construits en un temps record entre novembre 1940 et fin avril 1941, au cours d'un hiver très rigoureux.Bureau d'enregistrement du West Sussex) |
 | Photographie aérienne de l'ancien aérodrome de Ford, 2008. Les pistes sont encore clairement visibles.Photo Shaun Churchill) |
En 1942, la base de la RAF de Ford était commandée par le commandant d'escadre écossais Gerald Maxwell, MC, DFC, AFC. Cet as remporta 26 victoires pendant la Première Guerre mondiale. Les logements du 23e escadron étaient situés à 4 km de l'aérodrome. Terlinden écrivit à son sujet : « C'est un ancien pensionnat de jeunes filles, et chaque officier dispose d'une chambre spacieuse, avec le message suivant affiché par une cloche : Si vous avez besoin d'une maîtresse pendant la nuit, sonnez deux fois. L’expérience nous apprend que cette information est complètement fausse.
On les connaît grâce aux films de guerre, ces baraquements où les équipages, assis dans de vieux fauteuils autour d'un poêle, attendaient l'ordre de décoller. Ils buvaient du café ou du chocolat chaud et fort. Ils affichaient des photos de jeunes filles séduisantes au mur. Le poker était leur passe-temps favori. Tout le monde était prêt, vêtu de son uniforme de pilote. Un intellectuel comme le capitaine Van Riel lisait naturellement un livre. Dans la cuisine, le cuisinier servait du bacon et des œufs.
Le 23e Escadron fut également déployé à Bradwell Bay, Manston et Tangmere. Selon Terlinden, les trois premiers mois de 1942 furent relativement calmes, les vols se déroulant principalement au-dessus de la Belgique et des Pays-Bas. Cependant, plusieurs équipages du 23e Escadron avaient déjà été tués.
 | En 1984, un jardin commémoratif a été créé au sud-ouest de l'ancien aérodrome de Ford pour tous les civils et militaires qui ont servi leur pays ici. On y trouve des plaques commémoratives pour la Fleet Air Arm, la Royal Air Force et le personnel de soutien. (Photo : Geoff Westcott) |
Le Boston III
Le Douglas 7B effectua son premier vol le 26 octobre 1938. Malgré un crash le 23 janvier 1939, avec un officier français à bord, l'Armée de l'Air s'intéressa à ce type d'appareil et passa commande de 270 appareils. Les DB-7 (DB, Douglas Bomber) furent déployés par les Français à partir de janvier 1940. Un certain nombre d'appareils livrés et commandés par l'Armée de l'Air furent repris par la Grande-Bretagne après la défaite de la France, ainsi que 16 appareils destinés à la Belgique. Les appareils repris furent désignés Boston I ou II, selon le type de moteur. De nombreuses modifications furent apportées. La manette des gaz (étrangler) des avions français furent remplacés par le type britannique (ouvert vers l'avant, chez les Français c'est la position orteil). 181 Boston I ou II furent convertis en chasseurs de nuit Havoc.
 | Le « Freddy » de Boston dans lequel René Lunden est mort.Archives AELR KLM-MRA) |
Lunden effectua son dernier vol en temps de guerre à bord d'un Boston III. Le DB-7B/Boston III fut commandé directement aux États-Unis par les Britanniques en février 1940. Les livraisons commencèrent au printemps 1941 et ces appareils étaient équipés d'instruments, d'équipements radio, de râteliers à bombes et de mitrailleuses britanniques. L'appareil était propulsé par deux Wright R-2600-A5B de 1 600 ch. Comparé aux versions précédentes, il était doté de réservoirs auto-obturants et d'un blindage renforcé. L'emport de carburant était plus important, facilitant ainsi les attaques de cibles en France, en Belgique ou aux Pays-Bas depuis la Grande-Bretagne. Le DB-7 commandé par la France avait une capacité de 776 litres, tandis que le Boston III disposait de réservoirs d'une capacité impressionnante de 1 491 litres. Les noms Havoc et Boston étaient fréquemment utilisés de manière interchangeable. Les deux types furent également utilisés par le 23e Escadron. Des Mosquito les remplacèrent à partir de juin 1942.
L'un des inconvénients du DB-7 était son fuselage étroit. Les membres d'équipage ne pouvaient pas changer de position pendant le vol. Terlinden était assis dans la tourelle dorsale, équipé d'un double Browning mobile de 7.7 mm. Il accédait à son siège par une trappe et un escalier situés sous le Boston. La mitrailleuse pouvait être rangée dans le fuselage, et son poste de mitrailleur pouvait être fermé. Une mitrailleuse Vickers était également montée sous le fuselage. Le pilote Van Riel écrivit dans son récit du dernier vol de Lunden que leur Boston III, Y-PF, n'avait pas de mitrailleur ventral. Selon Terlinden, la trappe inférieure était restée ouverte afin qu'il puisse également utiliser la mitrailleuse Vickers.
Lunden était assis dans la tourelle avant. En bas se trouvait la trappe d'accès, et en haut une trappe pouvant être ouverte en cas d'urgence. Outre quelques instruments de navigation de base, c'est également là que se trouvait le panneau de commande du porte-bombes tandem (charge maximale de 900 kg). Lunden disposait également d'un viseur portable personnel. Terlinden écrit : « Il permettait de garder la cible en vue. » La vue du navigateur-bombardier était excellente, mais la position du nez était également très vulnérable. Une fois les trains d'atterrissage sortis, il ne pouvait même pas quitter sa position en parachute. À peine une semaine avant le vol fatal de Lunden, un autre accident se produisit, tuant le navigateur-bombardier. Le 27 mars 1942, le YP-G plongea dans la mer alors qu'il testait son armement. Le navigateur à l'avant de la tourelle avant en plexiglas fut tué sur le coup ; le pilote et le mitrailleur arrière survécurent.
 | Le navigateur (à gauche) prend place dans le nez d'un Boston. À droite, René Lunden, dans l'inconfortable poste de pilotage. Il a effectué une douzaine de missions de guerre. Les films de guerre donnent généralement une image trop romantique du travail de ces membres d'équipage. La tension, le bruit et le froid, la menace de la DCA et des avions ennemis sont, bien sûr, difficiles à capturer sur pellicule.Archives AELR KLM-MRA, via J. Schelfaut) |
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À l'avant, le Boston était armé de deux mitrailleuses fixes Browing de 7.7 mm, manœuvrées par le pilote. Van Riel accédait à son cockpit par une trappe située au-dessus. Si le pilote était touché, le mitrailleur, positionné dans la partie supérieure du fuselage, pouvait partiellement prendre le contrôle de l'appareil. Cela suffisait largement à ramener l'appareil vers son point de départ, puis à l'éjecter. La visibilité du mitrailleur était insuffisante pour atterrir en toute sécurité.
Atterrissage fatidique
Le Vendredi Saint, l'escadrille A était en service. À minuit vingt, le Boston III YP-F « Freddy » W8258 décollait de Tangmere, dans le West Sussex, en Angleterre, à destination d'Évreux, en France. À bord se trouvait un équipage entièrement belge. Le pilote était le capitaine Zeger Van Riel. C'était un homme coriace. Ancien maître de conférences à l'Université libre de Bruxelles, il devint capitaine d'infanterie, puis pilote dans la RAF. Le 7 novembre 1943, Zeger Van Riel fut tué à Mauripur, en Inde, aux commandes du Mosquito Mk IX LR465 du 684e Escadron. Léon Terlinden était le mitrailleur radio. Le baron Léon Terlinden, DFC, est décédé le 17 juillet 1997 à Vancouver, au Canada. Le capitaine René Lunden était le navigateur-bombardier. Le 23e Escadron était également composé de pilotes britanniques et polonais.
L'équipage avait été averti à l'avance de ne pas survoler Évreux trop longtemps. On soupçonnait une forte activité hostile et, après 02.00 heures du matin, les conditions météorologiques au-dessus de Tangmere allaient se détériorer. Le Boston survolait une mer calme, la météo était clémente et la pleine lune était là. Techniquement, le Boston était en parfait état. L'équipage se réjouissait déjà du succès de l'opération.
« Côte dans une minute », annonça René. Il guida le Boston jusqu'en France près d'Étretat, au sud du puissant phare de Fécamp. Deux batteries antiaériennes et des projecteurs ne furent allumés qu'après le survol. L'équipage suivit la Seine et, avant d'atteindre Rouen, mit le cap sur Évreux. Ils aperçurent un double phare qui indiquait normalement un aérodrome, mais ne détectèrent aucune activité. Il s'agissait probablement de l'aérodrome factice de Huest, au nord-est d'Évreux. Le Boston se dirigea alors vers Fauville, quelques kilomètres plus loin en direction d'Évreux. Là, l'aérodrome était brillamment illuminé. Une fusée éclairante verte fut tirée depuis le sol et les feux au sol s'éteignirent. Van Riel pointa le Boston vers le centre des pistes, et les soutes à bombes furent ouvertes. René le guida sur une trajectoire est-ouest au-dessus de l'aérodrome, et ils larguèrent quatre bombes de 250 kg, l'une à détonateur direct, l'autre avec un retard de onze secondes. La pleine lune rendait les choses si claires que Terlinden vit les quatre bombes tomber ; il put les suivre jusqu'au sol. Il ne vit pas les trois premières bombes, celles à retardement, exploser. La quatrième, celle à détonateur direct, explosa près d'un hangar. Le Boston fut pris dans le faisceau d'un projecteur pendant quelques secondes ; il s'éloigna aussi vite que possible des canons antiaériens.
Quelques minutes plus tard, Terlinden rapporta qu'Évreux était réapparu, et il crut même apercevoir un avion atterrir. Le Boston descendit de 4 000 à 1 500 pieds. Sous la lumière éclatante de la lune, le équipage Même l'ombre du Boston au sol. L'avion survolait Évreux pour détecter d'autres appareils ennemis. Au sud d'Évreux, ils aperçurent Saint-André-de-l'Eure illuminée. Ils arrivèrent juste à temps pour voir atterrir un bimoteur allemand (selon Terlinden, un Do 217). Juste au moment où l'Allemand touchait le sol, le Boston entra en contact rapproché avec le Dornier.
 | René Lunden dans le dôme du nez. (Archives AELR KLM-MRA, via J. Schelfaut) |
La première rafale du Boston manqua sa cible. Van Riel abaissa légèrement le nez et, en quelques secondes, l'Allemand reçut entre 300 et 400 obus. À cet instant, les défenses de l'aérodrome ouvrirent le feu. Les 60 secondes qui suivirent furent un véritable enfer. Balles et grenades touchèrent l'avion. Terlinden affirma plus tard qu'une grenade traversa sa tourelle sans exploser. Le Boston volait à sa vitesse maximale, à une dizaine de mètres du sol. Terlinden tira sur les Bofors avec ses bombes Browning. Il parvint à neutraliser deux positions. Puis il utilisa sa mitrailleuse inférieure. Il tira sur tout ce qu'il voyait. L'équipage entendit une explosion tout près. Van Riel appela immédiatement René, qui cria « OK ! ». Terlinden était trop occupé pour répondre ; peut-être n'avait-il même pas entendu l'appel à cause du bruit. Un deuxième appel fut répondu. Selon Terlinden, la position radio avait été détruite, mais le téléphone de bord fonctionnait encore. Ils étaient désormais hors de danger et volaient à 260 nœuds. Le Boston a continué à grimper.
Aux vibrations et à l'instabilité de l'avion, Van Riel sentit qu'ils avaient été touchés. Sa première impression fut que les commandes de vol étaient endommagées par la légèreté de leur direction. Cependant, ce problème fut de courte durée. Les trois membres d'équipage remarquèrent une importante enflure sur l'aile droite, signe qu'ils avaient été touchés en bas, et qu'il y avait un trou dans l'aile. Ils ne purent voir le trou lui-même.
Heureusement, aucun membre de l'équipage n'a été touché. L'avion a été inspecté de nouveau. Les moteurs fonctionnaient correctement. Les réservoirs auto-obturants étaient intacts. Le niveau de carburant disponible était constamment surveillé. Le vol de retour passait par Rouen et au nord de Fécamp. Près de Beauvais, ils ont remarqué une activité ennemie, mais n'ont pas été poursuivis par les chasseurs. Ils n'ont pas non plus été touchés par la DCA.
Au-dessus de la mer, Van Riel vérifia le système hydraulique. Principalement par compensation des ailerons Il parvint à maintenir l'équilibre de l'avion. L'aile droite tirait vers le bas et vibrait plus que d'habitude. Néanmoins, le Boston se comporta plutôt bien. Il vola à 1 800 mètres d'altitude à une vitesse économique de 320 km/h.
Au-dessus de la mer, Van Riel sortit le train d'atterrissage ; tout fonctionna normalement. Les volets furent ensuite testés et fonctionnèrent également normalement. La pression hydraulique revint à la normale et fut maintenue par une pompe du moteur droit. Van Riel aperçut de loin une balise terrestre anglaise ; il y avait tout au plus un peu de brouillard local.
Bob Terlinden avait positionné les mitrailleuses pour l'atterrissage. René savait qu'il se trouverait dans une situation dangereuse si le Boston atterrissait sur le ventre. Selon Terlinden, René aurait demandé à sauter en parachute. Le pilote n'aurait pas répondu. René aurait répété sa demande, mais toujours sans réponse. Le rapport de Van Riel ne mentionne pas cette communication. La liaison radio était-elle réellement endommagée ?
Ils survolèrent la côte à plus de 3.000 mètres d'altitude et approchèrent de Brighton. Le Boston demanda l'autorisation d'atterrir à sa base d'attache, Ford. La visibilité était encore bonne. Van Riel tenta de sortir le train d'atterrissage, mais en vain. La pression passa de 1.000 à 600 kg. À l'aide de la pompe à main, il réussit à sortir le train d'atterrissage. Une procédure similaire fut utilisée pour les volets, qui restèrent bloqués à 30° ; 45° était le réglage maximal. Malgré tous ses efforts, Van Riel ne parvint pas à les sortir davantage. La pompe à main était devenue si dure qu'il ne parvenait pas à la faire bouger. Avant l'atterrissage, Van Riel tenta de nouveau de pressuriser les freins. Le manomètre indiquait une pression suffisante, mais une perte de pression importante pouvait s'être produite en raison des essais constants ou du choc de l'atterrissage.
Le « Freddy » approchait à basse altitude, mais très rapidement. Le pilote tenta de compenser la perte de portance causée par l'aile endommagée par une vitesse accrue. L'avion se cala au début de la piste et Van Riel sentit qu'il n'avait plus de puissance de freinage. La vitesse d'atterrissage était supérieure à la normale. Il tenta une boucle au sol en ouvrant complètement un moteur. Au lieu de virer de 180°, le Boston ne déviait que légèrement de sa direction d'atterrissage. Van Riel tenta en vain de rentrer le train d'atterrissage. Il apprit plus tard que c'était impossible sans pression hydraulique. Selon Terlinden, Lunden cria au pilote : « Rentrez les roues ! » L'entendit-il ? Van Riel coupa les moteurs. À cet instant, sa roue droite heurta un poteau de défense d'aérodrome, arrachant des barbelés. La roue droite fut arrachée et le Boston s'immobilisa derrière le poteau de défense, dans un large et profond fossé antichar. Le nez fut partiellement écrasé. Il était 2 h 30 du matin. À cet instant, Van Riel comprit la situation critique de René.
Bob cria qu'il allait bien ; il avait brièvement perdu connaissance. Une fois son calme retrouvé, il tira deux fusées éclairantes rouges avec son pistolet Very (du nom de l'officier de marine américain Edward Wilson Very). Terlinden fut aidé à se dégager à l'aide d'une échelle. Van Riel entendit René gémir. Le pilote put sortir de l'avion sans aide et trouva René coincé dans ce qui restait du dôme en plexiglas. L'avion pouvait glisser à tout moment, écrasant encore plus René. Van Riel : « Je ne peux pas le libérer, et le moindre contact lui ferait terriblement mal. Il me voit et dit doucement : “À ma mère, je meurs en Dieu.”” Un peu plus tard, il me demande de le soutenir un peu. Bob accourut avec le sac de pansements. Le lieutenant-colonel Crisham avait assisté à l'atterrissage malheureux et arriva avec plusieurs officiers. Puis l'ambulance et le camion de pompiers arrivèrent. Heureusement, l'avion n'a pas pris feu. »
Un homme de la défense aérienne gisait au sol sous l'hélice gauche. Il a été immédiatement transporté à l'hôpital. Il souffrait d'une fracture du crâne et de blessures superficielles au thorax. Le médecin a déclaré qu'il se rétablirait.
Le commandant d'escadre Crisham coordonna les opérations de sauvetage et encouragea gentiment René. À l'occasion de sa promotion au grade de colonel d'aviation, le lieutenant Kol Wouters lui écrivit la lettre suivante le 28 avril 1942 : « Je saisis cette occasion pour vous remercier chaleureusement pour tout ce que vous avez fait pour notre regretté Lunden lors de son accident, notamment en essayant vous-même de le désincarcérer et en l'aidant jusqu'à son dernier instant. Nul doute que ce témoignage de dévouement a été d'un grand réconfort pour Lunden, car il vous portait une profonde affection. Il a quitté ce monde avec la satisfaction et l'assurance que vous avez tout fait pour l'aider jusqu'au bout. »
René resta conscient et donna même des instructions à ses secours. Il avait perdu beaucoup de sang lors de l'accident. Selon Terlinden, un camion-grue arriva très tard après l'accident et souleva légèrement le Boston. Le nez put alors être ouvert et René fut libéré.
Van Riel : « René, aussi courageux que nous le connaissons, a dirigé l'opération tout au long du trajet. Il a demandé qu'on le soutienne pour sa tête, son bras, etc. Au bout d'une heure et quinze minutes, nous avons pu le libérer. Le médecin lui a administré deux injections de morphine. Mais malgré ces injections, il a probablement beaucoup souffert. Nous l'avons placé sur un brancard, à plat ventre, et c'est ainsi qu'ils l'ont sorti, portant son équipement de vol. Il souffrait probablement aussi de blessures à la poitrine. »
Je me suis rendu en ambulance à l'hôpital de Chichester (Sussex de l'Ouest). Nous y sommes arrivés à 4 h 10. Le Dr Major Dixon a procédé à un bref examen. René a demandé à s'allonger sur le dos. Le médecin a diagnostiqué deux fractures simples à la jambe droite, une fracture ouverte au poignet droit, une fracture ouverte au coude droit et une large plaie à la tête, possiblement accompagnée d'une fracture du crâne. Le médecin a prescrit une transfusion sanguine, mais ils n'ont pas pu en administrer. Ils ont installé René sur un lit. Il a demandé à tenir quelque chose de la main gauche, mais la morphine l'a assoupi. À ce moment-là, le médecin m'a dit qu'il n'y avait plus d'espoir et qu'ils ne pouvaient plus rien faire pour lui. Quelques minutes plus tard, une infirmière a pris le pouls de René. Elle a affirmé qu'il n'y avait aucun doute : il était mort. Il s'est progressivement éteint, le sourire aux lèvres. Nous avons ainsi perdu un bon ami et un membre d'équipage admirable. Un prêtre catholique était présent à sa mort et lui a également donné l'absolution.
Lors d'une première inspection après l'atterrissage d'urgence, les dommages suivants ont été constatés. Un obus Bofors avait explosé dans l'aile droite, devant l'aileron. Il avait créé un trou d'environ 40 centimètres de diamètre et endommagé deux longerons secondaires. L'aile gauche avait été transpercée par un obus à quelques centimètres d'une charnière d'aileron, qui avait dû exploser au-dessus de l'aile. Le trou mesurait une dizaine de centimètres de large. De nombreux impacts de balles étaient présents dans le blindage du moteur droit. Les impacts d'obus derrière ce moteur ont probablement endommagé le système hydraulique. L'examen technique de l'avion a déterminé que le système de pression d'huile du train d'atterrissage, des volets et des freins avait probablement été endommagé par l'obus, et qu'un choc (l'atterrissage ?) l'aurait détruit définitivement. Seule la partie avant de l'appareil a été détruite lors de l'atterrissage d'urgence. Le YP-F a été remis en service quelques semaines après l'accident.
Le jour de Pâques, l'équipage retourna à Évreux. Lunden fut remplacé par un jeune sergent-navigateur anglais.
Funérailles en Angleterre
L'hôpital St. Richard, où René Lunden est décédé, existe toujours. Il est situé sur Spitalfield Lane à Chichester. Construit en 1939, il a commencé à accueillir des patients militaires presque immédiatement après son ouverture. C'était l'hôpital le plus proche de l'aérodrome de Ford.
 | L'hôpital St Richard a envoyé un télégramme à l'ambassade de Belgique à Londres le 3 avril 1942 pour les informer du décès de René.Archives du CDH) |
Le 7 avril 1942, le lieutenant-colonel L.F.E. Wouters, CBE, MC (attaché militaire et de l'air), demanda à la section londonienne de la Croix-Rouge d'informer la famille Lunden, à Humbeek, du décès de René. Le message suivant devait être envoyé via la Suisse : « Avons le profond regret de vous faire part de la mort du capitaine baron René Lunden, survenue le 3 avril 1942. Sincères condoléances. » La Croix-Rouge omettrait le mot « Capitaine » et le message serait transmis comme s'il concernait une victime civile.
Le 8 avril, le baron Lunden fut inhumé au cimetière militaire de Brookwood à Pirbright, dans le Surrey. Les obsèques eurent lieu en présence de M. Rolin, sous-secrétaire d'État auprès du ministre de la Défense, du lieutenant-général Van Strydonck de Burkel, du lieutenant-général Daufresne et du lieutenant-colonel Wouters. Rolin prononça l'éloge funèbre au nom du gouvernement et épingla la Croix de guerre au cercueil.
 | La tombe de René Lunden au cimetière militaire de Brookwood.Archives Wilfried Igné) |
Étaient également présents aux funérailles le commandant d'escadre Gerald Maxwell de l'aérodrome de Ford, le commandant d'escadre W.J. Crisham, qui avait assisté Lunden après le crash, le capitaine de corvette Vl Van Riele et le lieutenant d'aviation Terlinden, le capitaine d'escadre BEM Baron Tony del Marmol, le capitaine d'escadre de Ryckman de Betz, l'officier de sergent de Selys Longchamp, et bien d'autres. Léon Terlinden a écrit : « Aux funérailles de René, un soldat sonne la sonnerie aux morts. Je pleure sans vergogne. »
Le 15 décembre 1942, une connaissance de René, présente aux funérailles, demanda que ses effets personnels soient envoyés à Little Croft, à Pyrford, dans le Surrey. Une partie de ses biens fut transmise à la baronne de Humbeek. Le reste fut utilisé pour soutenir les pilotes moins fortunés.
Le 12 janvier 1943, le Cabinet (Pierlot, Spaak, Gutt, Delfosse et Devleeschauwer) décerna à Lunden la War Cross 1940 avec palme à Londres (Décision 51).
Le 8 février 1943, le colonel Wouters écrivit à Mme de Spoelberch, qui séjournait à Haverford, en Pennsylvanie (États-Unis), pour lui demander de rassurer la baronne Lunden et de faire remettre les documents au baron del Marmol dans une mallette scellée par l'intermédiaire de ses amis. Le mari de Mme de Spoelberch, le lieutenant-général Éric de Spoelberch, était décédé le 17 janvier 1939 lors d'un vol d'essai du Renard 36, un avion de chasse de conception belge. Éric de Spoelberch connaissait très bien Lunden. Lors des Jeux olympiques d'hiver de 1936 à Garmisch-Partenkirchen, il partagea le bobsleigh avec René ; ils finirent huitièmes.
Exactement un an après sa mort, une messe commémorative fut célébrée en son honneur dans la crypte de la cathédrale de Westminster. Parmi les personnes présentes figurait Camille Gutt, ministre belge des Finances.
Funérailles à Humbeek
Le premier service religieux eut lieu à Humbeek le 27 avril 1942. À 11 heures, une eucharistie fut célébrée, présidée par huit ecclésiastiques. L'ordre était strict dans l'église grâce aux Suisses de Nieuwenrode. Les premiers rangs étaient réservés à la famille, le dernier au personnel du château. Des écoles étaient également présentes. Après la cérémonie, un hymne funèbre fut chanté sur l'air de « God Save the King », et la messe se conclut par la Brabançonne. Le tout se déroula à voix basse, sous l'écoute attentive des forces d'occupation.
Le lieutenant-colonel Étienne Dufossez fut tué au combat le 10 mai 1940. Sa mère, Angelina Dufossez-van Halteren, prit l'initiative de créer un cimetière militaire à Evere en hommage à son fils et à tous les pilotes belges morts pendant la Seconde Guerre mondiale. Cependant, la famille Lunden choisit de ne pas faire inhumer le corps de leur fils à Evere, mais de le faire transférer dans leur caveau familial à Humbeek.
 | Le baron Lunden était non seulement un héros, mais aussi un homme bon, aimé et respecté de tous. Voici ce que l'on peut lire dans sa nécrologie. (Par Alphonsine Van Corenbergh) |
En octobre 1949, le ministère de la Défense annonça que les corps de 13 soldats tombés au combat étaient transférés de Grande-Bretagne vers la Belgique. Parmi eux se trouvait René. Parmi les autres soldats tombés au combat figuraient le lieutenant-colonel Georges de Menten de Horne, le sergent-chef Jean Delperdange, le capitaine-colonel Abel Maquet, le sergent-chef Marcel Orban, l'adj. José Blairon, le lieutenant-colonel Arthur Patiny et le sergent-chef André Lambotte.
La première cérémonie officielle eut lieu le dimanche 23 octobre 1949 en l'église Saint-Joseph de Bruxelles. Les funérailles eurent également lieu à Humbeek le même jour à 10 h 30. À 9 h 30, un cortège se forma depuis la frontière Beigem-Humbeek. Une délégation de l'armée de l'air prit place devant le corbillard. Des officiels, des clubs avec leurs bannières et des écoliers suivirent le corbillard jusqu'à l'église Saint-Rumolde, où eut lieu la cérémonie solennelle. Au cimetière, les oraisons funèbres furent prononcées par le bourgmestre Mees, le président de l'association des anciens combattants Van Engelgom et le président de l'Harmonie royale Van Hemelrijck. Le capitaine-aviateur de réserve, le baron René Lunden, fut élevé à titre posthume aux titres de Chevalier de l'Ordre de la Couronne et de Chevalier de l'Ordre de Léopold II.
Visitez 's Gravenkasteel
Après la mort de René, son frère Guy (né en 1942) devint seigneur du château de Humbeek. Le baron Guy Lunden et son épouse, la marquise Anne de Trazegnies, eurent cinq enfants (Myriam, Hervé, Eric, Chantal et Didier). Hervé est affilié à la congrégation des Pères Blancs d'Afrique. Le 18 novembre 1958, il partit pour le Rwanda à bord d'un DC-3 de Sobelair, où il arriva quatre jours plus tard. Le 22 novembre 2008, Hervé célébra son cinquantième anniversaire de sacerdoce au Rwanda. Il revient à Humbeek tous les deux ans ; aujourd'hui, c'est à peine un vol de huit heures. Je me souviens encore très bien de l'avoir vu célébrer la messe, enfant, dans l'église de Humbeek ; pour moi, c'était un héros de la mission. Lors de ma visite au château en novembre 2008, j'ai eu la chance de rencontrer Hervé. Il était de retour en Belgique pour une courte période et séjournait dans une simple maison d'hôtes du château.
 | En hommage au Baron René Lunden, Hangar Flying a organisé un vol au-dessus du château de son enfance à Humbeek le 12 octobre 2008. Stefaan Vancauteren était aux commandes de son SV-4B OO-ROR magnifiquement restauré.Photo Paul Van Caesbroeck) |
Père Hervé : « Je suis né en 1932 et j'avais à peine dix ans lorsque René est décédé. Je ne l'avais pas revu depuis le début de la guerre. C'était un sportif. Il a remporté plusieurs médailles en bobsleigh et en sports équestres. Bien sûr, c'était un bon cavalier. Mon grand-père avait lancé le premier programme belge d'élevage de pur-sang de course, ici, au château. Deux ans plus tard, mes deux oncles sont morts. Le capitaine observateur Guy de Briey a été abattu à Holsbeek le 16 mai 1940. Le Fairey Fox s'est écrasé et mon oncle Guy de Briey a été tué avec le sergent-pilote Albert Soete. Ce dut être un coup dur pour René ; lui et son beau-frère appartenaient au même escadron. Moins de deux ans plus tard, René était tué. Guy de Briey était marié à la baronne Christine Lunden, la sœur de René. Le 11 août 1940, les paroissiens de Humbeek ont été appelés à prier pour les « Le mari décédé de Christine ».
 | Le baron René Lunden fut le premier de la famille à reposer dans le caveau familial du cimetière de Humbeek. Auparavant, les Lunden étaient enterrés dans l'église. Son nom figure également dans le registre de Maidenhead de la Commission des sépultures de guerre du Commonwealth : sous-lieutenant d'aviation Lunden, matricule 87708, Réserve des volontaires de la Royal Air Force.Photos Paul Van Caesbroeck) |
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Visitez Humbeek
Le Château des Comtes de Humbeek est un domaine privé. Le grand portail d'entrée se trouve dans la Warandestraat. De là, on aperçoit le fier château entouré de douves, aujourd'hui habité par la famille de l'écuyer Didier t'Serstevens. De magnifiques cèdres du Liban ornent l'entrée. Le haras du château rappelle sans aucun doute René Lunden (entrée au 140 de la Warandestraat). Il offre également une vue magnifique sur le Château des Comtes, dont les parties les plus anciennes remontent aux XVe et XVIe siècles. L'ancien cimetière de Humbeek (Kerkhofstraat) est le lieu de repos du capitaine-aviateur baron René Lunden. Une ruelle de Humbeek porte également son nom.
Frans Van Humbeek
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Abréviations et décorations
AFC, Croix de l'Armée de l'air
BEM, Médaille de l'Empire britannique
CBE, Commandeur de l'Ordre de l'Empire britannique
DFC, Croix du service distingué dans l'Aviation
MC, Croix militaire
Sources
AELR, n° 31, juillet 1981, Moonlight, Sqdn Ldr Léon A. Terlinden, DFC.
Rendez-vous avec le bonheur, lieutenant-colonel Raymond Lallemant, Le Guerrier, Erpe-Mere, 2007
Les escadrons de chasse de la RAF et leurs avions, John Rawlings, Macdonald, Londres, 1969
Aérodrome de Ford, Barry H. Abraham, Airfield Review, le journal de l'Airfield Research Group, n° 74, mars 1997.
Humbeek Passé et Présent, H. Spinnael, Sint-Theresicollege Kapelle-op-den-Bos, 1967
L'Aéronautique Militaire belge en mai-juin 1940, Peter Taghon, Avions hors-série N° 18, Outreau, 2006
McDonnell Douglas Aircraft since 1920, René Francillon, Putnam, Londres, 1988
Mitrailleurs dans la RAF, Léon . Terlinden, Éditions JM Collet
Grâce à
Bellemans Gabriël, Bar André, Cassiman Guy, Centre de documentation historique des forces armées, Childs Richard et Snoad Claire (West Sussex Record Office), Churchill Shaun (Aérodromes de la Seconde Guerre mondiale), Halley « Jim » James, Igné Wilfried, Ivens Marc, Lecomte Georges, Rosseau Patrick, Tansley David (Yapton Parish Council), Towler Ray (Airfield Review), t' Serstevens Didier (famille), Van Corenbergh Alponsine, Vanoverbeke Lothair, Vercauteren Stefaan, Westcott Geoff et Wittemans Luc
