Grimbergen, le 29 novembre 2008. Ce jour-là, la fanfare « De Ware Vrienden » (Les Vrais Amis) jouait des airs agréables au bar de l'aérodrome. Mais à l'atterrissage du Verhees Delta, le silence s'installa un instant. Plusieurs personnes se rendirent près de l'appareil pour discuter avec le pilote des raisons de cette étrange apparition.
 | Le pilote et designer Bart Verhees a atterri à l'aéroport de Grimbergen pour une discussion avec Hangar Flying. |
Ingenierie
Verhees Engineering est une société d'ingénierie unipersonnelle fondée en 1990 par l'ingénieur Bart Verhees (né en 1963). Outre sa mission principale, la conception de machines industrielles, Bart s'efforce également d'aider les propriétaires d'avions à adapter leurs appareils à des besoins spécifiques. Les budgets de construction aéronautique amateur étant très limités, l'ingénieur est convaincu de pouvoir proposer des solutions techniques, sûres et abordables, acceptées par les autorités aéronautiques. Bart Verhees a conçu un nouveau train d'atterrissage pour l'avion de tourisme biplace Cherry BX2 (PH AJH). Il a également conçu et fabriqué un nouveau support moteur pour cet avion. Il a équipé son Pottier P80S (00-54) d'ailes amovibles pour pouvoir le ranger à son domicile. Il a également conçu une nouvelle aile en aluminium pour l'avion de voltige Sonerai II (OO-99).
Delta
 | Bart : « Mon meilleur exemple est le Saab 35 Draken à aile delta. 644 exemplaires ont été construits entre 1955 et 1974. Cet avion n'a été retiré du service militaire qu'en 2005. » |
Bart : « Pour le Delta, j’ai choisi la construction métallique, bien sûr parce qu’en tant qu’ingénieur, j’ai une grande expérience de ce matériau, mais aussi parce que travailler le métal me semble bien plus facile et plus sain que travailler le plastique. » Il a réalisé lui-même la quasi-totalité des calculs nécessaires à la construction de son Delta. Les calculs de résistance ne lui posent aucun problème, mais l’aérodynamique était une autre paire de manches. Il a d’abord construit un modèle réduit radiocommandé à l’échelle 1/2. Après les essais, peu de modifications ont été nécessaires ; seul l’aileron a été modifié dans la conception finale. Aucun modèle informatique complexe n’a été utilisé. Selon le jeune ingénieur, des structures simples avec des calculs clairs raccourcissent les procédures exigées par les autorités aéronautiques. Elles renforcent également la confiance de ces autorités envers le concepteur. Grâce à des calculs de résistance clairs et relativement prudents, Bart tente de convaincre les autorités de la solidité de ses conceptions, évitant ainsi les méthodes d’essais destructifs.
Approbation
Bart : « J’ai commencé à le construire en 1998 et mon avion a été terminé en 2003. J’ai d’abord essayé d’obtenir la certification auprès de l’Autorité de l’aviation civile néerlandaise (RVO) et de la Popular Flying Association (PFA) en Grande-Bretagne. La procédure s’est déroulée beaucoup plus facilement auprès des autorités françaises. C’est pourquoi mon avion vole sous immatriculation française. »
 | Seule la roulette avant est rétractable. De petites roulettes sont situées aux extrémités de l'aile delta et dans la queue. |
Les Français ont d'abord procédé à deux inspections : d'abord de la structure ouverte, puis de l'avion fini. Normalement, le Groupement pour la Sécurité de l'Aviation Civile (GSAC) se charge uniquement de l'inspection. Cependant, ils ont demandé conseil à la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC). Mon dossier est resté un moment sur leur bureau, parmi des piles de documents concernant les gros porteurs. Ils l'ont quand même approuvé. Les Français ne rejetteront l'avion que si leurs normes de sécurité strictes sont dépassées, et non par doute sur les calculs aérodynamiques, par exemple.
En août 2004, j'ai été autorisé à effectuer mes premiers « hops » (essais de roulage) à Péronne. Les autorités françaises sont ensuite revenues pour examiner l'appareil. Après avoir résolu un problème de refroidissement du vieux moteur Hirth, j'ai pris l'air pour la première fois en octobre 2004.
Avec l'immatriculation « FW », un prototype en phase d'essai, j'ai volé 15 heures et effectué 50 atterrissages. J'ai ensuite pu passer à l'immatriculation « FP », réservée aux avions de construction amateur.
Inspection
L'aile delta en aluminium de Bart Verhees est stockée à Lommel, sa ville natale. Les ailes sont repliables, ce qui facilite leur remorquage sur une remorque. Bart décolle de l'aéroport de Leopoldsburg.
 | Même l'hélice en bois a été construite par Bart. Le toit coulisse sur le cockpit. |
Outre les pédales de direction, le cockpit monoplace est également équipé de pédales plus étroites pour contrôler la roue avant, qui sert également de roue principale. L'ensemble de la roue avant rétractable ne pèse que 8 kilos, une prouesse d'ingénierie remarquable. Le pilote et le moteur sont presque entièrement logés dans l'aile, créant ainsi un espace intérieur généreux sans la traînée d'un fuselage imposant. Grâce à son épaisseur, l'aile peut également être plus légère. Pour la certification du Verhees Delta, Bart a utilisé le JAR-VLA (Joint Aviation Requirements - Very Light Aeroplanes) avec +6/-6 g et une vitesse de manœuvre de 170 nœuds. L'avion est très stable et se manie assez facilement.
Les réservoirs de carburant sont situés à gauche et à droite de l'aile. Auparavant, ils étaient positionnés plus près de l'extrémité de l'aile delta. En raison du poids important de l'avion, les réservoirs ont été déplacés vers l'intérieur du cockpit, donc plus en arrière de l'aile. Les batteries sont également situées à l'arrière de l'aile.
L'avion peut emporter 60 litres de carburant, offrant une autonomie de 800 kilomètres, soit quatre heures de vol. La masse maximale autorisée au décollage est de 340 kilogrammes ; le Verhees Delta pèse 210 kilogrammes à vide. Sa vitesse minimale est de 85 km/h et sa vitesse de croisière de 220 km/h.
 | Avec le moteur refroidi par air, il y avait une fenêtre sur les côtés gauche et droit de l'intrados de l'aile. Lors de l'installation du Subaru refroidi par eau, la fenêtre droite a été retirée pour faire place à un radiateur et à une grille de ventilation. Les commandes de cette grille se trouvent dans le cockpit, à droite du pilote. |
Le précédent moteur Hirth à deux temps a été remplacé par un Subaru EA71 de 1 600 cm³ développant 50 ch. Le Hirth refroidi par air consommait trop de carburant. Le radiateur de la Subaru était monté au bas de l'aile droite. Un levier situé sur le côté droit du cockpit permettait d'ouvrir et de fermer la vanne du radiateur. La Subaru a été considérablement allégée. Bart a conçu le carburateur lui-même. Il estimait que la Verhees Delta était plus aérodynamique avec la transmission Hirth.
Bart totalise désormais 275 heures de vol avec son deltaplane. Avec son avion remarquable, il est un invité apprécié lors des Fly-Ins, en France comme à l'étranger.
 | Cliquez ici pour une description détaillée du cockpit. |
Merci à l'aéroport de loisirs de Grimbergen
Site Web Verhees : www.verheesengineering.com
Frans Van Humbeek
Photos : Paul Van Caesbroeck
