Amougies, le 5 juillet 2008. À la frontière entre les Ardennes flamandes et le Pays des Collines, nous trouvons, grâce au GPS, le petit aérodrome d'Amougies (EBAM). Nous y avons rendez-vous avec Rik Moons, pilote d'ULM passionné, instructeur/examinateur et auteur du livret « I Am Safe ». Hangar Flying a réussi à l'obtenir pour un entretien.
 | Avant chaque vol, il est de la plus haute importance de vérifier que votre avion ne présente aucun défaut. |
 | Tous les points importants doivent être vérifiés. C'est pourquoi Rik estime qu'il est important de toujours commencer par le même point, puis de passer en revue une liste de points clés. |
L'histoire de Rik
Comme beaucoup de jeunes, Rik fut attiré par l'aviation militaire dès son enfance ; il souhaitait devenir pilote de F-16 dans la Force Aérienne Belge. À seize ans, il rejoignit les Cadets de l'Air belges, où il obtint son brevet de pilote de planeur. Cependant, en raison d'une légère déformation de la colonne vertébrale, Rik ne pilota jamais de F-16. La déception fut telle que pendant des années, il refusa de voler à nouveau. Ce n'est que vingt ans plus tard qu'il retrouva son intérêt et décida de suivre une formation de pilote d'ULM à Buzet. Déçu par le fait que la formation était exclusivement dispensée en français, ce qui représentait un défi linguistique important pour les (élèves) pilotes néerlandophones, Rik décida d'écrire lui-même plusieurs manuels pour pilotes d'ULM (« Législation et réglementation ULM » et « Livre de poche et index du vol en ULM motorisé : ULM et DPM »). Après tout, la langue ne devrait pas être un obstacle à la formation de bons pilotes d'ULM.
 | Rik est un conteur captivant ; il ne vous ennuiera pas une seconde ! Il ne déroge jamais à sa règle : voler d'abord, naviguer ensuite, et seulement ensuite communiquer. Surtout en vol VFR (règles de vol à vue), il est crucial d'être attentif à ce qui se passe autour de soi. |
Rik a appris de ses propres yeux que même le pilote le plus méticuleux peut commettre une erreur. Au lieu d'imputer les causes de l'accident à des facteurs externes, Rik s'est interrogé sur ce qui s'était passé et, rougissant de honte, a dû admettre que la faute lui incombait. « À l'approche de la piste, je volais trop bas et je n'avais pas assez de vitesse. De plus, j'étais très stressé. Au lieu de faire demi-tour, j'ai continué, avec toutes les conséquences que cela impliquait », a expliqué Rik. Heureusement, il n'y a eu que des dégâts matériels. Ce message – chacun peut faire des erreurs ; nous sommes tous humains, après tout – est au cœur des conférences qu'il donne dans divers aéroclubs belges et néerlandais. Lors de l'une de ces conférences, Rik a rencontré un journaliste du magazine aéronautique néerlandais Piloot & Vliegtuig. En collaboration avec l'Association royale aéronautique néerlandaise (KNVvL), la brochure « Je suis en sécurité » a été publiée. Aux Pays-Bas, il a attiré l'attention de l'Inspection des transports et de la gestion de l'eau (IVW), ce qui lui a valu une nomination pour le Prix de la sécurité de l'aviation générale en 2006 et 2007. Moons considère ces nominations comme un signe clair que le rôle des facteurs humains gagne du terrain dans le débat public sur la sécurité aérienne.
 | C'est ce que vous voyez lorsque vous approchez de la piste 11 d'Amougies par une journée pluvieuse et venteuse. |
« Je suis en sécurité » et le rôle du facteur humain
Lors de la formation pour l'obtention d'une licence de pilote privé (PPL) ou d'une licence de pilote professionnel (CPL), le facteur humain est largement abordé. Pour les autres licences de pilote (par exemple, ULM), ce facteur est totalement ignoré. Cependant, selon les recherches de Rik, 75 % des accidents sont dus à une erreur humaine. Il est donc surprenant que le facteur humain ne soit pas davantage pris en compte dans la formation de base. La plupart des erreurs surviennent pendant les phases de vol où la charge de travail du pilote est la plus élevée, à savoir le décollage et l'atterrissage. Ce sont également les phases où le véritable « pilotage » du pilote se révèle, selon Rik. En approfondissant le facteur humain, il s'avère que les violations des règles et des procédures en sont la principale cause, suivies par l'inattention du pilote, et enfin par l'abus d'alcool et de drogues. Il faut cependant noter que toutes les erreurs ne conduisent pas à des accidents. Rik prend l'exemple d'une remise des gaz : il n'y a rien de mal à interrompre l'atterrissage et à réessayer !
 | Rik est non seulement pilote et instructeur d'ULM, mais il est également examinateur pour la Direction générale de l'aviation civile. Lors d'une épreuve pratique, les élèves pilotes doivent atterrir sur une section de piste délimitée par deux parapluies colorés. Le centre est indiqué par un parapluie blanc. Cette épreuve doit être effectuée trois fois avec les moteurs en puissance et une fois à bas régime. |
Rik n'est pas le premier à décrire l'influence du facteur humain sur le pilotage. Son livre et ses conférences sont précédés d'une étude d'environ 80 publications (internationales). Dans son ouvrage, Moons souhaite offrir aux pilotes des conseils et astuces, de manière ludique, pour les aider à devenir de meilleurs pilotes. Selon Moons, la recherche sur le facteur humain n'est pas une science ennuyeuse, mais plutôt une réalité à laquelle les pilotes sont confrontés à chaque seconde de leur vol.
Le titre « Je suis en sécurité » n'a pas été choisi au hasard ; il s'agit essentiellement d'une liste de contrôle que les pilotes devraient consulter avant de partir pour l'aéroport. Il aborde les facteurs qui érodent encore davantage les limites humaines (maladie, alimentation, médicaments, stress, alcool, fatigue et émotions) et peuvent donc nuire à la sécurité des vols.
Amougies vu du ciel
C'était ma première expérience de pilotage d'ULM. Fidèle à la devise « Il faut tout essayer une fois », Rik m'a guidé avec brio pour m'installer correctement dans son Rans Coyote II OO-E40. Le cockpit est simple, avec tous les instruments clairement disposés. Les listes de contrôle, un de ses passe-temps favoris, occupent une place centrale, comme il se doit. Avant de prendre place dans le cockpit, Rik inspecte son appareil, ce qu'il mentionne d'ailleurs dans le manuel. « Il est important de toujours partir du même point et de parcourir une liste de contrôle. Cela minimise les risques d'oublier une pièce. » Dès la visite, Rik boucle sa ceinture et nous nous préparons au décollage.
Au décollage, nous sommes pas mal secoués tant que nos roues restent au sol, mais une fois en l'air, le Coyote (et Rik aussi, je suppose) est dans son élément. Le fort vent latéral et la pluie passent complètement inaperçus.
 | L'aéroclub d'Amougies met à la disposition de ses membres et élèves pilotes cinq appareils : trois Coyote II, un VL3 et un DPM. |
Une fois à 1000 mètres d'altitude, Rik commence à parler d'un de ses rêves. Il prône d'abord l'obligation de communiquer par radio également à bord des ULM. Cela inclut la communication de la position ou l'annonce des intentions une fois en circuit autour de l'aérodrome. Il est conscient que cela contrariera de nombreux pilotes, mais il est néanmoins convaincu que l'utilisation de la radio améliore la sécurité des vols. Il souligne ensuite que tous les pilotes doivent mieux préparer leurs vols. Il mentionne notamment la consultation préalable des AIP (Aeronautical Information Publication) et des NOTAM (Notice To Airmen). Les ULM d'aujourd'hui n'ont plus rien à voir avec ceux d'il y a cinq ou dix ans. Les ULM sont de plus en plus performants (meilleure aérodynamique, moteurs plus puissants et utilisation de matériaux légers). Malheureusement, la mentalité des pilotes ne suit pas toujours l'évolution de leurs appareils. Un troisième et dernier point qu'il souhaite pour améliorer la sécurité aérienne est une culture de club ouvert où les « erreurs » – qu'elles aient ou non entraîné un accident – peuvent être discutées sans pointer du doigt le pilote concerné. En discutant de ces sujets de manière constructive, on peut éviter que d'autres pilotes ne commettent les mêmes erreurs, apprendre les uns des autres et éviter de les répéter. Rik consacre un chapitre entier du livre à ce sujet.
En attendant, il est temps de rentrer à Amougies. Comme le vent souffle perpendiculairement à la piste, nous pouvons choisir celle que nous utiliserons pour atterrir. Rik annonce à la radio que nous nous préparons à atterrir sur la piste 29. La piste d'Amougies mesure 610 mètres de long, ce qui est inhabituel pour un aérodrome d'ULM. En effet, l'aérodrome était autrefois utilisé par des planeurs, qui ont besoin d'un peu plus d'espace, notamment pour les décollages au treuil.
 | Outre les avions du club, les hangars de l'aérodrome abritent également des appareils appartenant aux membres du club. Le Coyote OO-E40 rouge et blanc de Rik, visible à l'arrière-plan, est également basé à Amougies. |
L'aéroport (www.airport-amougies.com) a été inauguré en 1968 et commercialisé par ses propriétaires actuels en 1995. Actuellement, il est utilisé uniquement par des ULM et des DPM, pour lesquels un permis environnemental est encore en vigueur jusqu'en 2028. En bordure de l'aérodrome se trouvent quelques maisons, chacune avec son propre hangar. On peut également y apprendre à piloter le week-end ; des cours théoriques et pratiques sont proposés en néerlandais et en français. Pour la formation pratique, l'aérodrome dispose de cinq appareils : trois Coyotes, un VL3 et un DPM. En bref, ce petit mais charmant aérodrome mérite absolument une visite.
Toute personne intéressée peut commander le livret « Je suis en sécurité » directement auprès de Rik via rik.moons@skynet.be.
Kevin Cleynhens
Photos : Paul Van Caesbroeck
