Partie I : Le terminal de l'aéroport de Zaventem (suite)
L'Armée de l'air et l'Expo
La première partie de cet article traitait de la construction du terminal de l'aéroport de Zaventem. Avant le début des travaux, l'armée de l'air a également été consultée.
Entre juillet et octobre 1955, une correspondance animée s'établit entre les autorités militaires et le ministre des Affaires économiques et des Transports, le gouverneur de Flandre-Occidentale et le baron Moens de Fernig (commissaire général de l'Exposition universelle) au sujet de l'utilisation de bases aériennes militaires pour l'Expo 58. Le ministre et son entourage craignaient que la capacité de Melsbroek ne soit insuffisante pour accueillir l'afflux croissant de touristes. À cette époque, ils n'étaient pas encore convaincus de la nécessité de construire un nouveau bâtiment sur le site de Zaventem.
Selon les plans du gouvernement civil, les passagers de la Sabena seraient toujours autorisés à utiliser Melsbroek. Au lieu d'utiliser les bases militaires, le gouvernement militaire proposa d'améliorer la piste et les installations de Raversijde. Compte tenu de ses obligations envers l'OTAN, le ministère de la Défense ne pouvait faire aucune concession pour Coxyde ; la base devait rester entièrement à la disposition des militaires. Il va sans dire que le ministère de la Défense a également rejeté le transfert temporaire de Melsbroek. Par ailleurs, le transfert de la 15e Escadre est un sujet qui revient encore occasionnellement. Les arguments avancés à l'époque pour rejeter ce transfert temporaire étaient, d'une part, que la moitié des avions atterrissant à la Sabena y étaient destinés à des réparations et que le nombre de mouvements militaires ne représentait que 10 % du total (moins de 3 % en 2006). Le ministère de la Défense a souligné à juste titre que, conformément à un accord du 9 octobre 1950, il était copropriétaire du site et ne pouvait donc pas être considéré comme un locataire indésirable. Les militaires ont déclaré que le trafic aérien supplémentaire de 1958 ne pouvait être absorbé par l'augmentation de la base civile (plus d'aéroports), mais plutôt par l'amélioration des ressources de l'aéroport national (pistes, terminal, etc.). Le ministre des Transports a clairement entendu cela.
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Dans la nuit du mardi 4 au mercredi 5 novembre 1958, moins d'une semaine après la clôture de l'Expo 58, le nouveau terminal de l'aéroport de Zaventem a failli partir en flammes.
L'incendie s'est déclaré vers 21h10 mardi soir au bureau météorologique. Le chauffage permanent ne fonctionnant pas encore partout, le personnel météorologique avait installé temporairement un radiateur à pétrole. Lorsque l'employé Remi Dams a tenté de déplacer l'appareil, il est tombé. Le pétrole s'est répandu du réservoir et a pris feu. Remi a été brûlé au troisième degré. Le personnel présent a tenté d'éteindre l'incendie, mais cela s'est rapidement avéré impossible. Le feu s'est rapidement propagé, d'abord aux pièces adjacentes, puis par les cages d'ascenseur et un escalier en bois menant aux étages supérieurs. Aucun compartimentage n'était prévu pour isoler le foyer d'incendie, ni aucun équipement de détection. Après l'incendie, des dizaines d'extincteurs à poudre scellés ont été retrouvés parmi les débris. Le personnel n'était pas suffisamment formé pour utiliser en toute sécurité ces appareils, alors neufs.
À 21h35, les pompiers de l'aéroport ont reçu un premier rapport de la Régie des Voies Aériennes belge (RLW). Sept brigades de pompiers sont intervenues sur les lieux. Les pompiers de RLW sont arrivés en premier (21h40), suivis de ceux de Zaventem (21h50), Bruxelles (22h00), Schaerbeek (22h05), Vilvorde (22h12), la Protection Civile (puis le « Corps National de Secours » à 22h20) et Anderlecht (22h25). Au total, 171 pompiers ont lutté contre l'incendie. Zaventem ne disposait pas encore d'une brigade de pompiers publique ; la brigade de pompiers de la tannerie locale (TMB) a été déployée.
Deux contrôleurs aériens furent isolés dans la tour de contrôle pendant un certain temps. Le pilote d'hélicoptère de la Sabena, Gérard Trémérie, accompagné d'Armand Adam et de Charles Gillet du service technique de la Sabena, décollèrent à bord du Sikorsky S.58 OO-SHG. Il parvint à poser l'hélicoptère en douceur sur le toit, derrière la tour de contrôle. Les contrôleurs aériens Marcel Courtoy et Guillaume Michaux montèrent à bord et échappèrent de justesse à l'incendie. Selon un rapport du capitaine Ir. Van Raemdonck, chef des pompiers de Bruxelles (rédigé le 11 novembre 1958), ses services étaient prêts à évacuer les deux contrôleurs aériens ; l'hélicoptère devança les pompiers d'environ trois minutes.
Dès son arrivée, Van Raemdonck a été informé du manque de bornes d'eau à proximité du bâtiment. La première borne se trouvait à 900 mètres. Les citernes des camions de pompiers ont été vidées, ainsi que deux puits. Une canalisation de 1 060 mètres a ensuite été posée jusqu'aux étangs de Zaventem. Un témoin a déclaré que le niveau d'eau avait baissé d'un mètre après l'extinction de l'incendie. Une canalisation de 900 mètres a également été posée jusqu'à une borne d'eau afin d'alimenter les camions se trouvant à proximité immédiate de l'incendie.
Miel Verlinden, sous-brigadier pompier de l'aéroport : « J'ai été recruté par la Direction de l'Aviation Civile le 9 octobre 1946. Lors de ma candidature, on m'a dit qu'un ouvrier gagnait 11 francs de l'heure et un pompier 13 francs. J'ai donc opté pour une carrière dans les pompiers de l'aéroport. Je suis devenu sous-brigadier le 31 décembre 1948. Les incendies de bâtiments étaient coordonnés par les pompiers de Zaventem ou de Bruxelles, et non par les pompiers de l'aéroport. Je n'étais pas présent lorsque l'incendie s'est déclaré dans le terminal de Zaventem. Je l'avais entendu à la radio et je me demandais s'il pouvait brûler, car il n'y avait encore que du béton à cet endroit. Le lendemain, j'ai constaté peu de dégâts dans le hall principal. Je crois que le hall de transit a toujours été utilisé. Les grands plans d'urgence comme ceux que nous utilisons aujourd'hui n'existaient pas à l'époque. »
 | Le sauvetage des contrôleurs aériens et le rôle du pilote Trémérie ont été publiés en bande dessinée par le magazine Spirou. Il n'y avait pas une seule borne d'incendie à proximité immédiate d'un bâtiment construit avec les matériaux les plus modernes. (Gérard Trémérie) |
Un ancien employé de RLW : « Je suis arrivé au travail en train et j'ai lu la nouvelle de l'incendie dans le journal du matin. Je n'en croyais pas mes yeux. Tout devait être fait rapidement pendant les travaux. Le nouveau bâtiment manquait de conduits d'incendie et de cloisons coupe-feu. Le feu s'est rapidement propagé par les cages d'ascenseur et les faux plafonds. »
Julien De Bast travaillait alors au bureau de navigation, avant de devenir directeur adjoint de l'aéroport. De Bast : « Le terminal était loin d'être terminé. Les contrôleurs aériens devaient monter des escaliers pour accéder à la tour ; les ascenseurs ne fonctionnaient pas encore. Notre bureau avait brûlé. Nous avons trouvé un logement provisoire dans l'un des doigts de l'aéroport. »
Gust Robberechts travaillait au service télex de Sabena en 1958 : « Le bureau était situé au cinquième étage du nouveau terminal de l'aéroport. Il était clôturé par des cloisons en bois. Les radiateurs n'étaient pas encore installés. Il n'y avait ni toilettes, ni même d'ascenseur. Seuls les ouvriers du bâtiment disposaient d'un ascenseur, avec une porte grillagée. L'accès à notre bureau se faisait par un escalier en bois menant à la cour, différent de l'escalier de secours actuel. Après l'incendie, le service télex a déménagé dans l'ancien aéroport de Melsbroek, dans les locaux qui servaient auparavant au service passagers. »
Florent Kemps a travaillé chez Pan American Airways, d'abord comme manutentionnaire de bagages, puis comme mécanicien au sol. Il a déclaré : « Un pilote d'un vol Pan Am au départ a remarqué l'incendie et l'a signalé à notre équipe au sol. Le hall des départs est resté ouvert après l'incendie. »
Le ministre des Transports, Paul-Willem Segers, s'est rendu sur les lieux de l'incendie. Segers avait succédé à Anseele le 26 juin 1958, au sein du gouvernement désormais catholique de Gaston Eyskens. Trois pompiers de la brigade de Schaerbeek ont été blessés par inhalation de gaz de combustion. Six étages sous la tour de contrôle inachevée et une partie de l'aile sud ont été détruits. Le hall des départs a également subi des dommages mineurs.
Capitaine Pascal Elskens (chef des pompiers de Zaventem) : « En 1958, il n'existait pas de législation claire en matière de prévention des incendies, et les services d'incendie rencontraient même des difficultés en raison des différences techniques entre les équipements de lutte contre l'incendie déployés. Par exemple, les raccords de lances n'étaient pas standardisés. L'incendie du grand magasin Innovation à Bruxelles (22 mai 1967) marqua un tournant. Le 8 novembre 1967, l'arrêté royal portant réorganisation des services d'incendie fut publié. Les architectes évaluent désormais leurs projets en collaboration avec les pompiers, des exercices d'évacuation sont organisés, des écrans de fumée et des sprinklers sont installés, et le personnel de l'aéroport est sensibilisé et formé. Naturellement, une attention accrue est désormais accordée à l'élaboration de plans d'intervention et à la bonne collaboration entre les différents services d'incendie. »
Aide des Pays-Bas
À la mi-novembre 1958, l'Agence néerlandaise des voies aériennes (RLW) reçut une proposition remarquable de l'entreprise de construction Blankevoort & Zoon, basée à Bloemendaal, aux Pays-Bas. Cette entreprise était propriétaire des bâtiments néerlandais de l'Expo 58. Elle proposa de les reconstruire à l'aéroport de Bruxelles, en remplacement du terminal partiellement détruit par un incendie. Les structures temporaires étaient encore en place à l'aéroport du Heysel et pouvaient donc être déplacées relativement rapidement. La reconstruction aurait donné naissance à un magnifique hall de 99 x 75 mètres. La proposition fut rejetée, le hall de transit n'ayant pas été touché par l'incendie. Les Néerlandais, vigilants, furent remerciés pour leurs services.
Reconnaissance
L'aéroport a été nominé pour le prestigieux prix Reynolds pour la conception du hall de transit, une récompense décernée pour l'utilisation inventive de l'aluminium. Malheureusement, l'ancien hall des départs, joyau du complexe aéroportuaire, est rarement ouvert au public. Le « Sky Hall » est principalement loué à ceux qui recherchent un lieu unique pour des événements d'entreprise, des concerts, etc.info@gourmetinvent.beLe 21 juin 2008, la communauté de l'aéroport de Bruxelles-National fêtera le cinquantième anniversaire du Terminal Expo. Il semble que les bâtiments ne soient pas encore ouverts au public ce jour-là. La Brussels Airport Company a entamé d'importants travaux de rénovation du hall et de la partie administrative du terminal.
Partie II : L'aviation sur le site de l'Expo
Le baron Moens de Fernig a également commandé la promotion de l'aviation belge à l'Exposition universelle. Au Pavillon des Transports, Sabena, les Cadets de l'Air belges, Sabca, FN, Sobelair, l'Aéroclub royal belge et la Société des voies aériennes belges, entre autres, ont organisé leurs propres expositions.
Visiter l'Expo n'était pas donné. Une famille type de quatre personnes dépensait en moyenne 2 250 francs, soit environ un tiers de son revenu mensuel moyen. Un abonnement, donnant accès permanent à l'ensemble de l'Expo, coûtait 500 francs belges. Le personnel de RLW ne payait que 350 francs belges.
Boeing a proposé un avion de douze mètres de long maquette La cabine d'un 707 était exposée. La maquette grandeur nature de la Caravelle était particulièrement remarquable. Dans le pavillon soviétique, des maquettes de Spoutniks, tout comme un réacteur Tupolev Tu-104, attiraient naturellement l'attention. L'aéroport de Francfort était quant à lui présenté avec une maquette à grande échelle.
 | Construction du pavillon de Pan American World Airways. (Photo Vandeneede) |
 | Au pavillon Pan Am, la Terre était peinte sur un ballon gonflé de seize mètres de diamètre. Leurs lignes aériennes étaient peintes à l'extérieur. À l'intérieur, deux cents personnes pouvaient s'asseoir et regarder un film sur les grands voyages autour du monde. (Photo Vandeneede) |
 | Le Pavillon des Transports avec la maquette de la Caravelle. Au premier plan, l'un des célèbres trains de l'exposition. (Photo Miel Verlinden) |
Hubert Verstraeten (ancien membre du RLW) : « Pour l'Expo, Lecomte, alors directeur général du RLW, souhaitait mettre en avant les avancées technologiques en matière de gestion du trafic aérien. Lecomte était président de la section « Infrastructures aériennes » du Comité du Groupe Aéronautique. Léopold Mouzon, alors commandant de l'aéroport, était également membre de ce groupe. »
Lors d'un voyage d'études en France, Lecomte découvrit un radar 3D de la Société Française Radioélectrique (SFR). À l'époque, l'inscription « Secret » figurait encore sur les brochures promotionnelles. C'était un chef-d'œuvre technique que Lecomte souhaitait faire admirer au plus grand nombre de visiteurs possible au poste de contrôle aérien régional du Palais des Transports. Le « D » signifiait « diversité », ce qui faisait en réalité référence aux capacités tridimensionnelles de l'appareil. Ce type de radar utilisait trois fréquences pour l'émission et la réception. Les informations d'élévation étaient obtenues par balayage vertical de l'espace. L'affichage s'effectuait sur des écrans de télévision standard, une nouveauté à l'époque. Un consortium de trois entreprises fournirait le radar.
La station radar fut construite à Denderhoutem et les signaux étaient transmis à l'Expo par liaison hertzienne. Au Palais VII de l'Expo, l'entreprise « La Construction Soudée », basée à Haren, avait érigé un pylône de 22 mètres de haut pour le Centre de contrôle à distance (RLW), destiné à recevoir les signaux nécessaires. La portée du radar était comprise entre 100 et 200 km, la séparation entre deux avions était de 500 mètres à 100 km, et la séparation verticale était également de 500 mètres. Les données étaient mises à jour trois fois par minute. La zone de surveillance de l'ACC Expo se situait à l'ouest de la ligne Woensdrecht – VOR Bruxelles – Châtillon. La zone de surveillance de l'ACC ONBR (Melsbroek) se situait à l'est de cette ligne.
Les visiteurs de l'Expo pouvaient suivre les mouvements de vol sur un stand du RLW.
En raison d'imprécisions du radar 3D, la décision fut rapidement prise d'utiliser « ACC Expo » uniquement comme test pour les visiteurs de l'Expo. Le site ne fut opérationnel que pour une durée très limitée. Heureusement, les visiteurs de l'Expo n'étaient pas au courant des imprécisions du radar. Le fournisseur poursuivit alors RLW en justice, et la Régie fit marche arrière. Selon le tribunal, le cahier des charges était trop strict compte tenu de l'état actuel de la technique.
 | L'écran radar moderne PanAltaz a été présenté sur le stand RLW à l'Expo. L'altitude de l'avion était affichée sur l'écran supérieur. (Photo : Hubert Verstraeten) |
Lignes aériennes
En 1958, des pistes furent utilisées, bien que modifiées, mais construites par l'occupant allemand. La piste 07/25 (côté Haachtsesteenweg) en était le principal emplacement. L'atterrissage et le décollage étaient également possibles sur la 02/20, améliorée et agrandie. La piste 12/30 fut partiellement démantelée pour la construction du terminal. Lorsque Sabena décida, en décembre 1955, de commander le Boeing 707, les travaux de conception commencèrent également pour une nouvelle piste, la 07L/25R, puis pour une 07R/25L. Ces pistes, ainsi que la 12/30, rarement utilisée et nouvellement construite, ne furent mises en service que bien après l'Exposition universelle. Seul le contrôle du stationnement était assuré depuis la nouvelle tour de contrôle ; toutes les autres tâches étaient assurées par les contrôleurs aériens basés à la tour de Melsbroek. La tour de contrôle de Zaventem ne fut achevée que début 1959.
 | Le Douglas DC-7C (OO-SFC) de la Sabena DC-7C est posé sur le tarmac de Melsbroek, prêt pour son prochain vol. Le Tupolev Tu-104 d'Aeroflot approche de la piste. Cette photo, prise le 25 mars 1958, montre que les avions à réaction remplaceront à terme les avions de ligne à hélices. (Photo Paul Bastin) |
Plusieurs compagnies aériennes ont commencé à explorer Bruxelles National. Certaines n'ont opéré qu'un seul vol charter ou n'ont opéré que pendant quelques mois. Pour d'autres, Bruxelles demeure aujourd'hui une plaque tournante importante.
Le 17 mars 1958, Malev commença à desservir Bruxelles en Il-14. Trans-Canada Air Lines inaugura un vol direct entre Bruxelles et Montréal le 3 avril. Tarom initia des vols hebdomadaires en Il-14 entre Bucarest, Prague et Bruxelles le 22 avril. À partir du 28 juin, Swissair reçut l'autorisation d'exploiter des vols réguliers entre Zurich et Bruxelles, en Convair 440.
 | L'un des nouveaux venus de l'année de l'Expo, le Tarom Il-14 YR-ILL, a été photographié depuis la jetée sud. (Photo P. Versailles) |
Le 13 mars, un Tu-104A de la CSA atterrit pour la première fois à Melsbroek. L'appareil effectuait plusieurs vols d'entraînement en prévision du lancement d'une ligne aérienne régulière. Aeroflot commença également à exploiter le Tu-104A vers Bruxelles. En préparation de ces vols, plusieurs réunions eurent lieu entre une délégation russe et des représentants belges de l'Autorité de l'aviation civile et du Contrôle aérien royal néerlandais (RLW). Des difficultés linguistiques devaient être résolues, et les contrôleurs aériens belges ne connaissaient pas suffisamment les capacités techniques de l'appareil. Les Russes, quant à eux, ne connaissaient pas bien les procédures ATC belges.
Le vendredi 9 septembre 1955 au matin, un avion civil allemand atterrit pour la première fois à Melsbroek. Un avion de la Lufthansa atterrit sur la ligne Francfort-Londres pour des raisons techniques. Lufthansa effectua son premier vol officiel vers Bruxelles le 1er avril 1958, avec un Convair CV440, en provenance de Nuremberg via Francfort. Le premier chef d'escale fut M. Tondorf. Outre un bureau municipal (Ravenstein, Bruxelles), il existait bien sûr un bureau à l'aéroport. Celui-ci se trouvait toujours dans le bâtiment de l'aéroport de Melsbroek, au rez-de-chaussée du contrôle de vol.
 | Lufthansa a peint un Airbus A321-131 (c/n 887) en livrée rétro. Cinquante ans après la reprise de son service régulier, cet avion a été aperçu à plusieurs reprises à l'aéroport de Bruxelles. (Photo Kevin Cleynhens) |
 | La queue rétro de l'Airbus A319-132 de SAS photographiée devant le terminal de 1958 le 28 mai 2008. (Photo Giovanni Verbeeck) |
Les Lockheed L-1649 Starliners de Lufthansa ont également commencé à utiliser Bruxelles comme point d'atterrissage sur la ligne Hambourg-Francfort-Bruxelles-New York pendant l'année de l'Expo. Pour Alitalia, l'Expo était l'occasion idéale de lancer un vol quotidien entre Rome et Bruxelles en avril 1958.
Le 14 septembre 1958, Pan American effectua un vol de presse avec un B707-121. Le premier
Le vol pré-inaugural de leur 707 au départ de Baltimore eut lieu le 17 octobre et le service régulier débuta le 1er novembre. L'Expo était terminée, mais les Américains avaient découvert la Belgique.
Sabena
Pendant l'Exposition universelle, Sabena disposait de ses propres hôtesses pour accueillir les visiteurs, principalement des femmes américaines. Au Lady Sabena Club, les dames étaient accueillies dans des salons confortables. Sabena disposait également de ses propres hôtesses au Pavillon des Transports. Des commerçants de tous horizons utilisaient l'étoile de l'Exposition pour promouvoir leurs produits. Sabena peignit également l'étoile sur divers avions et hélicoptères, devenant ainsi l'ambassadrice aérienne de l'Exposition universelle. Pour accueillir le nombre croissant de passagers, Sabena avait conclu un contrat de location temporaire pour plusieurs avions et hélicoptères.
 | Les avions Sabena arboreront un Exposter peint sur leur nez. Ils assureront la promotion internationale de l'Expo 58. L'Exposter a été conçu par le graphiste Lucien De Roeck. Chaque point représente un continent, avec l'hôtel de ville de Bruxelles au centre. Ici, le DC-6B OO-CTN reçoit les instructions d'un aiguilleur à N'Dolo (Congo). (Photo Sabena) |
Deux Vertol 44 (N74057 et N74058) arrivèrent respectivement les 1er et 17 avril et quittèrent la Belgique les 13 et 25 octobre 1958. Un Westland WS.51Mk2 Widgeon (G-ANLW) fut loué au constructeur. L'appareil fut utilisé du 15 avril au 21 octobre 1958.
La Sabena a contacté le TAI (Training and Air Transport Association) français pour louer des avions de transport de passagers Douglas. Un DC-4 (C-54, F-BDRJ) est arrivé à Bruxelles le 14 mai et a quitté la Sabena le 31 août 1958. Deux DC-6B (F-BHEF et F-BGOC) sont arrivés respectivement les 22 et 24 juin ; le contrat a pris fin le 12 septembre 1958. Un Douglas DC-6 (F-BHVA) est arrivé à Bruxelles le 16 juillet et a été rapatrié au TAI le 30 septembre. Il s'agissait d'un ancien appareil de la Sabena (anciennement OO-AWA, OO-SDA), le premier appareil de ce type livré en Europe à l'époque (livraison le 18 juillet 1947).
Trois Lockheed L.1049 H Super Constellation ont été loués à la compagnie aérienne américaine Seaboard & Western, respectivement référencés N1007C, N1008C et N1006C. Ils sont arrivés à l'aéroport de Bruxelles-National entre le 16 et le 17 mai, et leur location a pris fin le 1er octobre.
Malgré l'augmentation du nombre de passagers, Sabena clôture l'exercice 1958 avec une perte.
 | Cette photo a été prise par un passager lors d'un vol en S-58C au-dessus du site de l'Exposition universelle. (Photo : Jos Mornie) |
Héliports
Le 1er août 1953, Sabena avait déjà inauguré un héliport sur la Groendreef à Bruxelles, près de l'actuel garage Citroën et de la Poste. Sabena fut la première compagnie aérienne à mettre en place un réseau d'hélicoptères pour le transport du courrier et des passagers. Les installations rénovées furent présentées à la presse le 23 mai 1958.
Le 15 avril 1958, un héliport fut également inauguré sur le site de l'Exposition universelle. Conçu par l'architecte Robert Blanpain, il fut construit par l'entreprise Ruttiens. La charpente était en bois, les murs extérieurs en parpaings et les fondations en béton armé. La façade mesurait 85 mètres de long et le bâtiment lui-même 25 mètres de large. L'espace passagers abritait un grand hall, des bureaux de vente, une zone d'enregistrement, un bureau de change et une boutique de souvenirs. Il y avait deux salles d'attente, l'une pour les vols locaux et les baptêmes de l'air, l'autre pour les vols internationaux. Un espace VIP était également disponible.
Les bâtiments étaient facilement démontables et déplaçables. Je me demande donc s'ils ont été reconstruits ailleurs après l'Expo. De grandes fenêtres permettaient au public d'observer les hélicoptères. Tout comme au terminal de l'aéroport de Zaventem, ces fenêtres ont également été fournies par Chamebel, de Vilvorde.
 | Une superbe photo d'action prise le 15 octobre 1958 à l'héliport de l'Expo. Au premier plan, le Sikorsky S-58C OO-SHN. À l'arrière-plan, deux autres hélicoptères. La photo montre clairement l'affluence par moments. Magnolialaan est à l'arrière-plan. (Photo Paul Bastin) |
L'héliport était connu pour son bar-restaurant Helistar, d'une capacité de 650 places. Le directeur de l'aéroport était Léon Garnier, ancien officier de marine. Seul le tarmac de l'héliport est encore bien conservé ; les pistes d'atterrissage sont encore clairement reconnaissables. L'ancien héliport est aujourd'hui un parc et une aire de jeux, situé entre le Palais 1 de Brussels Expo (Heysel) et la Magnolialaan. En 1958, l'héliport jouxtait le parc d'attractions de l'Expo, Vrolijk België (Belgique heureuse).
 | Le Vertol 44A avec l'héliport et l'Atomium en arrière-plan. À gauche, on distingue la façade voûtée érigée temporairement devant le Palais 5 en 1958, un bâtiment datant de l'Exposition universelle de 1935. Le même site que celui de l'Exposition universelle de 1935 fut d'ailleurs choisi pour accueillir l'Expo 58 : 200 hectares du site du Heysel, avec les parcs de Laeken et d'Ossegem. (Photo via Fernand Van de Plas/André Heessels) |
Plus de 65 000 personnes auraient effectué leur baptême de l'air au Heysel. Un court vol au-dessus de l'Expo coûtait alors 150 francs belges. Le record absolu a été établi le 17 août avec 93 vols et 1 068 baptêmes de l'air.
Heure de fermeture
Le 19 octobre, les portes de l'Expo 58 ont fermé. Quiconque se promène aujourd'hui dans le parc près de l'Atomium en reconnaîtra plusieurs vestiges. Le Salon 58, un café branché au pied de l'Atomium, en est peut-être l'exemple le plus célèbre. Plusieurs pavillons devaient être reconstruits ailleurs. La boîte de nuit Carré à Willebroek est l'ancien pavillon de la Côte d'Or. Face à la boîte de nuit, les façades du pavillon IBM abritent désormais une salle d'exposition de matériaux de construction céramiques (Wienerberger). À l'ombre du Palais du Heysel, des enfants jouent sur l'ancien tarmac de l'héliport de l'Expo. Et puis, bien sûr, il y a le magnifique terminal de Bruxelles National, aujourd'hui Brussels Airport, qui occupe une place prépondérante dans l'architecture belge.
 | Le tarmac de l'héliport de l'Expo a été préservé. Le site est désormais un petit parc et une aire de jeux pour enfants. (Photographie Frans Van Humbeek) |
Je tiens tout particulièrement à remercier Hubert Verstraeten pour sa coopération. Je tiens également à remercier Thierry Cardon, Guy Cassiman, le capitaine Pascal Elskens (pompiers de Zaventem), Marc Ivens, Marc Vandenbemden, Lena Vandeputte, Alain Vandergeeten, Lucien Vandergoten, Fernand Van de Plas, Bénédicte Verbeeck, Serge Verbeeck, ainsi que la Compagnie de l'Aéroport de Bruxelles et les pompiers de Zaventem.
Les photos historiques proviennent des archives d'Hubert Verstraeten et de Frans Van Humbeek.
